Jogi következtetések a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos internetes platformok működésére vonatkozóan az Uber-ügy alapján

SZPUNAR FŐTANÁCSNOK VÉLEMÉNYE

kézbesítve 2017. május 11-én (1)

C-434/15. sz. ügy

Asociación Profesional Elite Taxi

v

Uber Systems Spain SL

(Előzetes döntéshozatal iránti kérelem - Szolgáltatások a belső piacon - Személyszállítás - Informatikai eszközök és okostelefonos alkalmazás használata - Tisztességtelen verseny - Engedélyezési kötelezettség)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Bevezetés

(A Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Spanyolország) előzetes döntéshozatal iránti kérelme)

1. Bár az új technológiák kifejlesztése általában véve viták forrása, az Uber külön eset. Működési módszere kritikákat és kérdéseket, de reményeket és új elvárásokat is generál. Egyedül jogi téren az Uber működése többek között versenyjogi, fogyasztóvédelmi és munkajogi kérdéseket vetett fel. Gazdasági és társadalmi szempontból még az "uberizáció" kifejezés is felmerült. Ez az előzetes döntéshozatali kérelem tehát egy olyan erősen átpolitizált kérdéssel állítja a Bíróság elé, amely nagy médiafigyelmet kapott.
2. Az ügy tárgya azonban sokkal szűkebb. A Bíróságtól kért értelmezésnek csak annak megállapítására kell szolgálnia, hogy az Uber hol áll az uniós jog szempontjából, annak meghatározása érdekében, hogy működése az uniós jog hatálya alá tartozik-e, és ha igen, milyen mértékben. A fő kérdés tehát az, hogy az Uber működésére vonatkozó esetleges szabályok az uniós jog - elsősorban a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó követelmények - hatálya alá tartoznak-e, vagy pedig az Európai Unió és a tagállamok megosztott hatáskörébe tartoznak-e a helyi közlekedés területén, amely hatáskört uniós szinten még nem gyakorolták. Jogi háttér Európai uniós jog
3. A 98/34/EK irányelv (2 ) 1. cikkének (2) bekezdése előírja:

"Ezen irányelv alkalmazásában a következő fogalmakat kell alkalmazni: ...

2. "szolgáltatás": az információs társadalom bármely szolgáltatása, azaz minden olyan szolgáltatás, amelyet általában díjazás ellenében, távolról, elektronikus úton és a szolgáltatás igénybevevőjének egyéni kérésére nyújtanak.

E meghatározás alkalmazásában:

- "távolról" azt jelenti, hogy a szolgáltatást a felek egyidejű jelenléte nélkül nyújtják,

- "elektronikus úton": a szolgáltatást eredetileg az adatok feldolgozására (beleértve a digitális tömörítést is) és tárolására szolgáló elektronikus berendezések segítségével küldik és fogadják a célállomáson, és teljes egészében vezetéken, rádión, optikai vagy más elektromágneses úton továbbítják, továbbítják és fogadják,

- "a szolgáltatás igénybevevőjének egyedi kérésére" azt jelenti, hogy a szolgáltatás nyújtása egyedi kérésre történő adattovábbítás útján történik.

Az e meghatározás alá nem tartozó szolgáltatások indikatív listáját az V. melléklet tartalmazza.

...'

4. A 2000/31/EK irányelv (3 ) 2. cikkének a) és h) pontja előírja:

"Ezen irányelv alkalmazásában a következő fogalmak jelentése a következő:

(a) "információs társadalommal összefüggő szolgáltatások": a [98/34 irányelv] 1. cikkének (2) bekezdése szerinti szolgáltatások;

...

(h) "összehangolt terület": a tagállamok jogrendszerében meghatározott, az információs társadalommal összefüggő szolgáltatókra vagy az információs társadalommal összefüggő szolgáltatásokra alkalmazandó követelmények, függetlenül attól, hogy általános jellegűek vagy kifejezetten rájuk vonatkoznak.

(i) Az összehangolt terület olyan követelményekre vonatkozik, amelyeknek a szolgáltatónak meg kell felelnie a következők tekintetében:

- az információs társadalommal összefüggő szolgáltatási tevékenység megkezdése, például a képesítésre, engedélyezésre vagy bejelentésre vonatkozó követelmények,

- az információs társadalommal összefüggő szolgáltatási tevékenység folytatása, például a szolgáltató magatartására vonatkozó követelmények, a szolgáltatás minőségére vagy tartalmára vonatkozó követelmények, beleértve a reklámra és a szerződésekre vonatkozó követelményeket, vagy a szolgáltató felelősségére vonatkozó követelmények;

(ii) Az összehangolt mező nem terjed ki az olyan követelményekre, mint például:

...

- a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatásokra vonatkozó követelmények.

5. A 2000/31 irányelv 3. cikkének (1), (2) és (4) bekezdése előírja:

'1. Minden tagállam biztosítja, hogy a területén letelepedett szolgáltató által nyújtott információs társadalmi szolgáltatások megfeleljenek az adott tagállamban alkalmazandó, az összehangolt területre vonatkozó nemzeti rendelkezéseknek.

2. A tagállamok nem korlátozhatják az összehangolt területre vonatkozó okokból az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások más tagállamból történő nyújtásának szabadságát.

...

4. A tagállamok intézkedéseket hozhatnak a (2) bekezdéstől való eltérésre egy adott információs társadalommal összefüggő szolgáltatás tekintetében, ha a következő feltételek teljesülnek:

(a) az intézkedések a következők:

(i) az alábbi okok valamelyike miatt szükséges:

- a közrend, különösen a bűncselekmények megelőzése, felderítése, kivizsgálása és üldözése, beleértve a kiskorúak védelmét, valamint a faji, nemi, vallási vagy nemzetiségi alapon történő gyűlöletkeltés és az emberi méltóság megsértése elleni küzdelmet,

- a közegészségügy védelme,

- közbiztonság, beleértve a nemzetbiztonság és a honvédelem védelmét,

- a fogyasztók, köztük a befektetők védelme;

(ii) egy adott információs társadalommal összefüggő szolgáltatással szemben hozott olyan intézkedést, amely sérti az i. pontban említett célokat, vagy amely e célok sérelmének súlyos és súlyos kockázatát jelenti;

(iii) arányos e célokkal;

(b) a szóban forgó intézkedések meghozatala előtt és a bírósági eljárások sérelme nélkül, beleértve az előzetes eljárásokat és a büntetőeljárás keretében végzett cselekményeket is, a tagállam:

- bekezdésben említett tagállamot intézkedések megtételére kérte, és az nem tette meg ezeket az intézkedéseket, vagy azok nem voltak megfelelőek,

- értesítette a Bizottságot és az (1) bekezdésben említett tagállamot az ilyen intézkedések meghozatalára irányuló szándékáról.

...'

6. A 2006/123/EK irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja szerint: (4)

"Ez az irányelv nem vonatkozik a következő tevékenységekre:

...

(d) a Szerződés V. címének hatálya alá tartozó szállítási szolgáltatások, beleértve a kikötői szolgáltatásokat is;

...'

7. Az említett irányelv 3. cikke (1) bekezdésének első mondata kimondja:

"Ha ezen irányelv rendelkezései ütköznek egy másik közösségi jogi aktus olyan rendelkezésével, amely a szolgáltatási tevékenységhez való hozzáférés vagy annak gyakorlása egyes ágazatokban vagy szakmák esetében meghatározott szempontjait szabályozza, akkor a másik közösségi jogi aktus rendelkezése az irányadó, és azt kell alkalmazni az adott ágazatokra vagy szakmákra.".

Spanyol jog

8. A kérdést előterjesztő bíróság, az alapeljárás felei és a spanyol kormány által az alkalmazandó nemzeti jogi keretről adott leírás némi zavart kelt. Az alábbiakban ismertetem a főbb jellemzőket, ahogyan azok mind az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből, mind a jelen eljárás során benyújtott különböző írásbeli észrevételekből következnek.
9. Először is, ami a közlekedésre vonatkozó nemzeti szabályokat illeti, az 1987. július 30-i Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (a szárazföldi közlekedés szervezéséről szóló 16/1987. sz. törvény) 99. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy az ilyen jellegű szállításhoz, valamint az ilyen szerződések megkötése során végzett bármely közvetítői tevékenységhez engedélyt kell szerezni a személyszállításra. Mindazonáltal az alapügy alperese arra hivatkozik, hogy a 2013. július 4-i Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (a légi közlekedés biztonságáról szóló, 2003. július 7-i 16/1987. és 21/2003. törvényt módosító 9/2013. sz. törvény) eltörölte a közvetítő személyszállítási szolgáltatások nyújtásához szükséges külön engedély meglétének követelményét. Nem világos azonban, hogy ezt a reformot Spanyolország egész területén végrehajtották-e.
10. Regionális és helyi szinten a hazai jogszabályokat a taxiszolgáltatások tekintetében a Katalónia autonóm közösség és Barcelona nagyvárosi területe által elfogadott különböző rendeletek egészítik ki, beleértve a Reglamento Metropolitano del Taxi-t (a Barcelona nagyvárosi területén nyújtott taxiszolgáltatásokról szóló rendelet), amelyet a Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Barcelona nagyvárosi területének közlekedési igazgatási szerve) 2004. július 22-én fogadott el, és amely előírja, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló platformoknak rendelkezniük kell a tevékenységük folytatásához szükséges engedélyekkel és közigazgatási engedélyekkel.
11. Végül az 1991. január 10-i 3/1991. évi Ley 3/1991 de Competencia Desleal (3/1991. évi törvény a tisztességtelen versenyről) a 4. cikkben tisztességtelen versenyként határozza meg a jóhiszeműség szabályaival ellentétes szakmai magatartást, az 5. cikkben a megtévesztő gyakorlatot, a 15. cikkben pedig a versenyszabályok megsértését, amely versenyelőnyt biztosít a piacon. A tényállás, az alapügy és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések Az Uber iránti kérelem
12. Az Uber egy elektronikus platform (5 ) neve, amelyet az Uber Technologies Inc. nevű, San Franciscóban (Egyesült Államok) székhellyel rendelkező vállalat fejlesztett ki. Az Európai Unióban az Uber platformot a holland jog hatálya alá tartozó Uber BV, az Uber Technologies leányvállalata kezeli.
13. Az Uber alkalmazással felszerelt okostelefon segítségével a platform lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy az általa lefedett városokban városi közlekedési szolgáltatásokat rendeljenek. Az alkalmazás felismeri a felhasználó tartózkodási helyét, és megkeresi a közelben lévő, elérhető sofőröket. Amikor egy sofőr elfogadja az utat, az alkalmazás értesíti a felhasználót az elfogadásról, és megjeleníti a sofőr profilját, valamint a felhasználó által megadott célállomáshoz vezető út becsült viteldíját. Az utazás befejezése után a viteldíj automatikusan terheli a bankkártyát, amelyet a felhasználónak az alkalmazásba való bejelentkezéskor meg kell adnia. Az alkalmazás tartalmaz egy értékelési funkciót is, amely lehetővé teszi, hogy az utasok értékeljék a sofőröket, az utasok pedig a sofőröket. A meghatározott küszöbérték alá eső átlagpontszámok a platformról való kizárást eredményezhetik.
14. Az Uber platform által kínált szállítási szolgáltatások a sofőrök minőségétől és a jármű típusától függően különböző kategóriákba sorolhatók. Az alapeljárás alperese által szolgáltatott információk szerint az alapeljárás tárgyát képezi az UberPop nevű szolgáltatás, amelynek keretében nem hivatásos magánvezető saját járművével szállít utasokat.
15. A díjszabást a peron üzemeltetője állítja össze az utazás távolsága és időtartama alapján. A viteldíj a mindenkori kereslet függvényében változik, így csúcsidőben a viteldíj az alapdíj többszörösét is meghaladhatja. A viteldíjat az alkalmazás számítja ki, és a platform üzemeltetője automatikusan felszámítja, aki a díj egy részét - általában 20% és 25% közötti összeget - visszatartja, a fennmaradó részt pedig a járművezetőnek fizeti ki. Az alapeljárás
16. Az Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi") a barcelonai (Spanyolország) taxisok szakmai szervezete. Az Elite Taxi 2014. október 29-én keresetet nyújtott be a Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Barcelona, Spanyolország) előtt, amelyben többek között azt kérte, hogy a bíróság hozzon végzést a spanyol jog hatálya alá tartozó Uber Systems Spain SL (a továbbiakban: Uber Spain) társasággal szemben, és állapítsa meg, hogy az állítólagosan a hatályos jogszabályokat sértő és megtévesztő gyakorlatnak minősülő tevékenysége tisztességtelen versenycselekménynek minősül; kötelezze a társaságot, hogy szüntesse be a tisztességtelen magatartását, amely abban áll, hogy a csoport más társaságait támogatja azzal, hogy mobileszközök és az internet segítségével igény szerinti foglalási szolgáltatásokat nyújt, amennyiben ez közvetlenül vagy közvetve az Uber spanyolországi digitális platformjának használatához kapcsolódik; és tiltsa el a társaságot attól, hogy a jövőben ilyen tevékenységeket folytasson. A kérdést előterjesztő bíróság megállapításai szerint sem az Uber Spain, sem az érintett járművek tulajdonosai vagy vezetői nem rendelkeznek a barcelonai nagyvárosi taxiszolgáltatásokról szóló rendelet által előírt engedélyekkel és jogosítványokkal.
17. Az Uber Spanyolország tagadja, hogy megsértette volna a közlekedési jogszabályokat. Azt állítja, hogy a holland jog hatálya alá tartozó Uber BV az, amely az Uber alkalmazást az Európai Unióban, így Spanyolországban is üzemelteti, és ezért a felperes követeléseit e társasággal szemben kell érvényesíteni. Az Uber Spain azt állítja, hogy csak reklámfeladatokat lát el az Uber BV nevében. Ezeket az állításokat megismételte a jelen ügyben tett észrevételeiben.
18. Mivel ez ténykérdés, a kérdést előterjesztő bíróság feladata eldönteni, hogy a fent említett két társaság közül melyik legyen az esetleges jogsértés megszüntetésének címzettje. Mindazonáltal feltételeztem, hogy az Uber BV társaság működteti az Uber alkalmazást az Európai Unióban. (6) Ez az a - uniós jogi szempontból nem következmények nélküli - előfeltevés, amelyre elemzésemet alapozom. Ebben a véleményben az "Uber" kifejezést az elektronikus foglalási platformra, valamint annak üzemeltetőjére fogom használni.
19. Azt is meg kell jegyeznem, hogy ami az alapügy tárgyát illeti, itt nincs szó az Uber alkalmazás okostelefonokon történő blokkolásáról vagy más módon történő használhatatlanná tételéről. Ilyen értelmű végzést vagy más intézkedést nem kértek. Az alapügyben az egyetlen vitatott kérdés az, hogy az Uber az UberPop szolgáltatást Barcelona városában az említett alkalmazáson keresztül nyújthatja-e. Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések és a Bíróság előtti eljárás
20. Mivel a Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona úgy ítélte meg, hogy az uniós jog több rendelkezésének értelmezése szükséges ahhoz, hogy az előtte folyamatban lévő ügyben döntést tudjon hozni, úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és a következő kérdéseket előzetes döntéshozatal céljából a Bíróság elé terjeszti:

"(1) Amennyiben a [2006/123 irányelv] 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja kizárja a közlekedési tevékenységeket az irányelv hatálya alól, az alperes által nyereségvágyból végzett tevékenységnek, amely abban áll, hogy az informatikai erőforrások kezelésével - az alperes szavai szerint - közvetítőként jár el egy jármű tulajdonosa és egy olyan személy között, akinek egy városon belüli utazásra van szüksége, "okostelefon és technológiai platform" interfész és szoftveralkalmazás -, amelyek lehetővé teszik az egymás közötti kapcsolatot, pusztán közlekedési szolgáltatásnak, vagy pedig a [98/34 irányelv] 1. cikkének (2) bekezdésében meghatározott elektronikus közvetítő szolgáltatásnak vagy információs társadalmi szolgáltatásnak kell tekinteni?

(2) E tevékenység jogi természetének azonosítása keretében tekinthető-e ... részben információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak, és ha igen, akkor az elektronikus közvetítő szolgáltatásnak részesülnie kell-e a [uniós] jogszabályokban - az EUMSZ 56. cikkben és a [2006/123] és ... [2000/31] irányelvekben - garantált szolgáltatásnyújtás szabadságának elvéből?

(3) Ha az [Uber Spain] által nyújtott szolgáltatás nem minősülne szállítási szolgáltatásnak, és ezért a 2006/123 irányelv hatálya alá tartozó eseteknek minősülne, ellentétes-e a tisztességtelen versenyről szóló törvény 15. cikke - a versenyszabályok megsértésére vonatkozó - 2006/123 irányelvvel, különösen a letelepedés szabadságáról és az engedélyezési rendszerekről szóló 9. cikkel, amikor a nemzeti jogszabályokra vagy jogszabályi rendelkezésekre történő hivatkozás nem veszi figyelembe, hogy az engedélyek, engedélyek és jogosítványok megszerzésének rendszere semmilyen módon nem lehet korlátozó vagy aránytalan, azaz nem akadályozhatja indokolatlanul a letelepedés szabadságának elvét?

(4) Ha megerősítést nyer, hogy a [2000/31] irányelv alkalmazandó az [Uber Spain] által nyújtott szolgáltatásra, akkor az egyik tagállamban az elektronikus közvetítői szolgáltatás nyújtásának szabadságára vonatkozó, egy másik tagállamból történő korlátozás, amely a szolgáltatás engedélyhez vagy engedélyhez kötése, vagy az elektronikus közvetítői szolgáltatás nyújtását a tisztességtelen versenyre vonatkozó nemzeti jogszabályok alkalmazásán alapuló tiltó végzés formájában valós, a [2000/31] irányelv 3. cikkének (4) bekezdése szerinti, a 3. cikk (2) bekezdésétől való eltérésnek minősülő intézkedések-e?

21. Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem 2015. augusztus 7-én érkezett a Bírósághoz. Írásbeli észrevételeket nyújtottak be az alapeljárás felei, a spanyol, a finn, a francia és a görög kormány, Írország, Hollandia és Lengyelország kormánya, az Európai Bizottság és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) Felügyeleti Hatósága. A görög kormány kivételével ezek az érdekelt felek az észt kormánnyal együtt képviseltették magukat a 2016. november 29-én tartott meghallgatáson. Elemzés
22. A kérdést előterjesztő bíróság négy kérdést terjeszt elő előzetes döntéshozatalra: az első kettő az Uber tevékenységének a 2000/31 és a 2006/123 irányelv, valamint az EUMSZ alapján történő minősítésére vonatkozik, míg a második kettő az e minősítésből szükség esetén levonandó következtetésekre. Az Uber tevékenységének minősítése
23. Az első két kérdéssel a kérdést előterjesztő bíróság lényegében azt vizsgálja, hogy az Uber tevékenysége a 2006/123 és a 2000/31 irányelv, valamint az EUMSZ szolgáltatásnyújtás szabadságáról szóló rendelkezései hatálya alá tartozik-e.
24. E kérdések megválaszolásához először is elemezni kell ezt a tevékenységet a 2000/31 irányelvben meghatározott rendszer és a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében szereplő "információs társadalommal összefüggő szolgáltatás" fogalommeghatározás fényében, amelyre a 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontja hivatkozik.
25. Másodsorban meg kell határozni, hogy ez a tevékenység az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése és a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja értelmében közlekedési szolgáltatásnak vagy a közlekedés területén végzett szolgáltatásnak minősül-e. A közlekedés területén a szolgáltatások szabad mozgása a közös közlekedéspolitika (7 ) keretében valósul meg, ezért e szolgáltatások a fent említett rendelkezés értelmében nem tartoznak a 2006/123 irányelv hatálya alá. Az Uber tevékenysége a 2000/31 irányelv fényében
26. Annak megítéléséhez, hogy az Uber tevékenysége a 2000/31 irányelv hatálya alá tartozik-e, az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások ezen irányelv 2. cikkének a) pontjában szereplő meghatározására kell hivatkozni. Ez a meghatározás a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésére utal.
27. Ez utóbbi rendelkezés szerint az információs társadalommal összefüggő szolgáltatás olyan szolgáltatás, amelyet díjazás ellenében, távolról, elektronikus úton és a szolgáltatás igénybevevőjének egyéni kérésére nyújtanak. Nem tűnik problematikusnak annak vizsgálata, hogy egy szolgáltatás díjazás ellenében és egyéni kérésre nyújtott szolgáltatásról van-e szó. Ugyanez azonban nem mondható el arról a tesztről, hogy a szolgáltatást távolról, elektronikus úton nyújtják-e.
28. Amint azt az alapügy tényállását tárgyaló részben röviden kifejtettük, az Uber lényegében lehetővé teszi, hogy egy okostelefon-alkalmazás segítségével megtaláljanak egy sofőrt, és összekapcsolják őt egy potenciális utassal a városi személyszállítás igény szerinti biztosítása céljából. Összetett szolgáltatással állunk tehát szemben, mivel annak egy része elektronikus úton történik, míg a másik része természeténél fogva nem. A kérdés az, hogy az ilyen szolgáltatás a 2000/31 irányelv hatálya alá tartozik-e.

- Összetett szolgáltatások a 2000/31 irányelv értelmében

29. A 2000/31 irányelv célja, hogy biztosítsa az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások nyújtásának szabadsága hatékonyságát. Az irányelv 2. cikkének a) pontja e szolgáltatásokat a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésére való hivatkozással határozza meg. Ez utóbbi rendelkezés szerint az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások többek között "teljes egészében vezetéken, rádión, optikai vagy más elektromágneses úton történő továbbítás, közvetítés és vétel". (8)
30. Természetesen egyes szállítmányok tartalmaznak olyan összetevőket, amelyeket nem lehet elektronikus úton továbbítani, mert nem lehet őket dematerializálni. A fizikai áruk online értékesítése jó példa erre, mivel a 2000/31 irányelv (18) preambulumbekezdése szerint szükségszerűen az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások körébe tartozik. A 2000/31 irányelv azt is kimondja, hogy az összehangolt terület, azaz az információs társadalommal összefüggő szolgáltatásokra vonatkozó jogi szabályok összessége, amely alapján a tagállamok elvben nem korlátozhatják a más tagállamokban letelepedett szolgáltatók tevékenységét, nem terjed ki a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatásokra vonatkozó követelményekre. (9) A tagállamok tehát - az uniós jog egyéb rendelkezései által esetlegesen előírt korlátozásokkal - szabadon korlátozhatják a szolgáltatók szabadságát a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatásokra vonatkozó szabályok alapján. (10)
31. Ahhoz azonban, hogy a 2000/31 irányelv elérje az információs társadalom szolgáltatásainak liberalizálására vonatkozó célkitűzését, a kizárólag az elektronikus komponensre korlátozódó liberalizációnak tényleges hatást kell gyakorolnia a tevékenység folytatásának lehetőségére. Ezért a jogalkotó olyan szolgáltatásokra összpontosított, amelyeket elvben teljes egészében elektronikus úton nyújtanak, és amelyekhez képest az egyéb módon történő szolgáltatásnyújtás csupán járulékos. Hiábavaló lenne csak az összetett szolgáltatás egy másodlagos aspektusának liberalizálása, ha ez a szolgáltatás a 2000/31 irányelv rendelkezéseinek hatályán kívül eső szabályok miatt nem lenne szabadon végezhető. Az ilyen látszólagos liberalizáció nemcsak hogy nem érné el a célját, hanem káros következményekkel is járna, mivel jogbizonytalansághoz és az uniós jogba vetett bizalom csökkenéséhez vezetne.
32. Ezért az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások fogalmának olyan értelmezése, amely az önálló gazdasági értékkel nem rendelkező online tevékenységeket is a hatálya alá vonja, nem lenne hatékony a 2000/31 irányelv által kitűzött cél elérése szempontjából.
33. Az összetett szolgáltatások, azaz az elektronikus és nem elektronikus elemeket tartalmazó szolgáltatások esetében a szolgáltatás akkor tekinthető teljes egészében elektronikus úton továbbítottnak, ha a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatás gazdaságilag független az elektronikus úton nyújtott szolgáltatástól.
34. Ez a helyzet különösen akkor áll elő, ha egy közvetítő szolgáltató megkönnyíti a felhasználó és egy független szolgáltató (vagy eladó) közötti kereskedelmi kapcsolatokat. Ilyen például a repülőjegy- vagy szállodafoglalásra szolgáló platformok. Ezekben az esetekben a közvetítő által nyújtott szolgáltatás valódi hozzáadott értéket képvisel mind a felhasználó, mind az érintett kereskedő számára, de gazdaságilag független marad, mivel a kereskedő külön folytatja tevékenységét.
35. Ezzel szemben, ha az elektronikus úton nyújtott szolgáltatás nyújtója egyben a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatás nyújtója is, vagy ha meghatározó befolyást gyakorol az utóbbi szolgáltatás nyújtásának feltételeire, úgy, hogy a két szolgáltatás elválaszthatatlan egészet alkot, úgy vélem, hogy meg kell határozni a tervezett szolgáltatás fő összetevőjét, azaz azt az összetevőt, amely gazdasági értelemben értelmet ad neki. Ahhoz, hogy egy szolgáltatás információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak minősüljön, ennek a fő összetevőnek elektronikus úton kell megvalósulnia.
36. Ez a helyzet például az áruk online értékesítésénél. Az online értékesítés során az ügylet lényeges elemei, nevezetesen az ajánlat megtétele és annak a vevő általi elfogadása, a szerződés megkötése és - a legtöbb esetben - a fizetés elektronikus úton történik, és az információs társadalommal összefüggő szolgáltatás fogalma alá tartozik. Ezt állapította meg a Bíróság a Ker-Optika ügyben hozott ítéletében. (11) A megvásárolt áru leszállítása csupán egy szerződéses kötelezettség teljesítését jelenti, így a szállításra vonatkozó szabályok elvileg nem érinthetik a fő szolgáltatás nyújtását.
37. Nem gondolom azonban, hogy a 2000/31 irányelvet úgy kell értelmezni, hogy minden olyan, a kereskedelemmel kapcsolatos online tevékenység, legyen az csupán mellékes, másodlagos vagy előkészítő jellegű, amely gazdaságilag nem független, önmagában véve információs társadalmi szolgáltatásnak minősül.
38. A következőkben az Uber tevékenységét a fenti megfontolások fényében vizsgálom meg.

- Uber tevékenysége

39. Ennek az elemzésnek az eredménye nagymértékben attól függ, hogy az Uber tevékenységét egy egésznek kell-e tekinteni, amely egyrészt az utasok és a sofőrök elektronikus platformon keresztül történő összekapcsolását, másrészt a szoros értelemben vett fuvarozást foglalja magában, vagy e két szolgáltatást két különálló szolgáltatásnak kell tekinteni. Ennek a kérdésnek a vizsgálatával kezdem.
40. Egy tevékenységnek a vonatkozó jogi rendelkezések fényében történő besorolásakor számos ténybeli feltételezéssel kell élni. Tekintettel arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság által szolgáltatott ténybeli információk hiányosak, és a szóban forgó szolgáltatást Spanyolországban különböző végzések következtében felfüggesztették, elemzésemet az Uber más országokban alkalmazott működési módszereivel kapcsolatban rendelkezésre álló információkra alapozom. (12) Ezek a működési módszerek nagyjából hasonlóak. Mindenesetre a kérdést előterjesztő bíróság feladata a végleges ténybeli értékelések elvégzése.
41. Mi az Uber? Ez egy közlekedési vállalkozás, egy taxis vállalkozás, hogy nyersen fogalmazzak? Vagy csupán egy elektronikus platform, amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy megtalálják, lefoglalják és kifizessék a más által nyújtott közlekedési szolgáltatást?
42. Az Ubert gyakran az "együttműködő" gazdaság egyik vállalkozásaként (vagy platformjaként) jellemzik. Nem hiszem, hogy van értelme itt megvitatni ennek a kifejezésnek a pontos jelentését. (13) Ami az Uberrel kapcsolatban lényeges, az az, hogy az biztosan nem tekinthető fuvarmegosztó platformnak. (14) Az Uber platformján a sofőrök az utasok számára az utas által kiválasztott célállomásra irányuló szállítási szolgáltatást nyújtanak, és ennek megfelelően olyan összeget kapnak, amely messze meghaladja a felmerült költségek puszta megtérítését. Ezért hagyományos szállítási szolgáltatásról van szó. Az, hogy az "együttműködő gazdaság" részét képezőnek tekinthető-e vagy sem, a hatályos jog szerinti minősítése szempontjából irreleváns.
43. Írásos észrevételeiben az Uber azt állítja, hogy egyszerűen csak a kínálatot (a városi közlekedés kínálatát) és a keresletet egyezteti. Úgy vélem azonban, hogy ez a szerepének indokolatlanul szűk látókörét jelenti. Az Uber valójában sokkal többet tesz annál, hogy a kínálatot a kereslethez igazítja: ő maga teremtette meg a kínálatot. A kínálat alapvető jellemzőire vonatkozó szabályokat is megállapít, és megszervezi annak működését.
44. Az Uber lehetővé teszi, hogy a városi személyszállítási tevékenységet folytatni kívánó személyek csatlakozhassanak az alkalmazásához, és e tevékenységet az Uber által előírt, a járművezetőkre az alkalmazás használatára vonatkozó szerződéssel kötelező érvényű feltételek mellett végezhessék. Számos feltétel létezik. Ezek mind a tevékenység megkezdésére és folytatására, mind pedig a járművezetők szolgáltatásnyújtás során tanúsított magatartására vonatkoznak.
45. Ahhoz tehát, hogy sofőrként hozzáférhessen az Uber alkalmazáshoz, autóval kell rendelkeznie. (15) Az Uber nevében történő vezetésre engedélyezett járműveknek meg kell felelniük bizonyos feltételeknek, amelyek a jelek szerint országonként és várostól függően változnak. Általános szabályként azonban négy- vagy ötajtós személygépkocsiknak kell lenniük, amelyekre legalább egy korhatár vonatkozik. A járműveknek át kell esniük egy műszaki vizsgán, és meg kell felelniük a kötelező biztosításra vonatkozó rendelkezéseknek. (16)
46. A járművezetőknek természetesen rendelkezniük kell (meghatározott ideig érvényes) vezetői engedéllyel, és büntetlen előéletűnek kell lenniük. Egyes országokban a közlekedési szabálysértések listáját is fel kell sorolni.
47. Bár az Uber platform keretében nincsenek munkaidőre vonatkozó szabályok, így a sofőrök más tevékenységek mellett is végezhetik ezt a tevékenységet, nyilvánvaló, hogy a legtöbb utat olyan sofőrök teszik meg, akiknek az Uber az egyetlen vagy fő szakmai tevékenységük. A sofőrök anyagi jutalmat is kapnak az Ubertől, ha nagyszámú utat teljesítenek. Ezenkívül az Uber tájékoztatja a járművezetőket arról, hogy hol és mikor számíthatnak nagyszámú fuvarra és/vagy kedvezményes viteldíjakra. Így anélkül, hogy a sofőrökre formális korlátozásokat alkalmazna, az Uber képes a kereslet ingadozásához igazítani kínálatát.
48. Az Uber alkalmazás tartalmaz egy értékelési funkciót, amely lehetővé teszi, hogy az utasok értékeljék a sofőröket, és fordítva. Egy adott küszöbérték alá eső átlagpontszám a platformról való kizárást eredményezheti, különösen a sofőrök esetében. Az Uber tehát - bár közvetett módon - ellenőrzi a járművezetők által nyújtott szolgáltatások minőségét.
49. Végül pedig az Uber határozza meg a nyújtott szolgáltatás árát. Ezt az árat az alkalmazás által GPS segítségével rögzített távolság és az utazás időtartama alapján számítják ki. Egy algoritmus ezután az árat a kereslet intenzitásához igazítja azáltal, hogy megfelelő szorzót alkalmaz az alapdíjra, ha a kereslet megnő, például egy esemény vagy egyszerűen az időjárási körülmények megváltozása, például egy vihar miatt.
50. Bár az Uber képviselői a meghallgatáson kijelentették, hogy a sofőrök elvileg szabadon kérhetnek a kérelemben megjelöltnél alacsonyabb viteldíjat, ez számomra nem tűnik valóban megvalósítható lehetőségnek a sofőrök számára. Bár a járművezetők elméletileg rendelkeznek ilyen mérlegelési jogkörrel, az Uber a kérelemben kiszámított viteldíjból eredő díjat számítja fel. Mivel az utas által fizetett viteldíj bármilyen csökkentése a sofőr kárára történik, nem valószínű, hogy a sofőrök élnének ezzel a mérlegelési lehetőséggel. (17) Következésképpen azt hiszem, nehéz tagadni, hogy a viteldíjat az Uber határozza meg.
51. Így az Uber a városi közlekedési szolgáltatás minden lényeges szempontja felett ellenőrzést gyakorol: az ár felett, de a sofőrökre és a járművekre vonatkozó előzetes követelmények révén a minimális biztonsági feltételek felett is, a közlekedési kínálat hozzáférhetősége felett azáltal, hogy a sofőröket arra ösztönzi, hogy akkor és ott dolgozzanak, amikor és ahol nagy a kereslet, a sofőrök magatartása felett az értékelési rendszer révén, és végül a platformról való esetleges kizárás felett. A többi szempont véleményem szerint másodlagos jelentőségű a városi közlekedési szolgáltatások átlagos felhasználójának szemszögéből, és nem befolyásolja gazdasági döntéseit. Az Uber tehát a platformján keresztül kínált közlekedési szolgáltatás gazdaságilag jelentős szempontjait ellenőrzi.
52. Bár ezt az ellenőrzést nem a hagyományos munkáltató-munkavállaló kapcsolat keretében gyakorolják, a látszat nem tévesztheti meg az embert. Az olyan közvetett irányítás, mint amilyet az Uber gyakorol, amely pénzügyi ösztönzőkön és decentralizált, utasok által irányított, skálahatású értékelésen alapul (18), lehetővé teszi az olyan irányítást, amely ugyanolyan - ha nem hatékonyabb -, mint a munkáltató által az alkalmazottai számára adott hivatalos utasításokon és az ilyen utasítások végrehajtásának közvetlen ellenőrzésén alapuló irányítás.
53. A fentiek alapján arra a következtetésre jutottam, hogy az Uber tevékenysége egyetlen, okostelefonos alkalmazáson keresztül megtalált és lefoglalt járművel történő szállításból áll, és hogy ezt a szolgáltatást gazdasági szempontból (19 ) az Uber vagy annak nevében nyújtja. A szolgáltatás a felhasználók számára is így jelenik meg, és így érzékelik azt. Amikor a felhasználók úgy döntenek, hogy az Uber szolgáltatásait veszik igénybe, olyan szállítási szolgáltatást keresnek, amely bizonyos funkciókat és egy bizonyos minőségi színvonalat kínál. Ezeket a funkciókat és a szállítás minőségét az Uber biztosítja.
54. A fenti megállapítás azonban nem jelenti azt, hogy az Uber sofőrjei feltétlenül az Uber alkalmazottainak tekintendők. A vállalat nagyon is lehetséges, hogy a szolgáltatásait független kereskedőkön keresztül nyújtja, akik alvállalkozóként a nevében járnak el. A sofőrök jogállásával kapcsolatos vita az Uber vonatkozásában, amely néhány tagállamban már bírósági ítéletet hozott (20), teljesen független a jelen ügyben a Bíróság előtt lévő jogi kérdésektől.
55. Ugyanez igaz a járművek tulajdonjogának kérdésére is. Az a tény, hogy nem az Uber a tulajdonos, véleményem szerint irreleváns, mivel a kereskedő nagyon is nyújthat szállítási szolgáltatásokat harmadik személyek tulajdonában lévő járművekkel, különösen ha e szolgáltatások nyújtása céljából igénybe veszi e harmadik személyeket, függetlenül a két felet összekötő jogviszony jellegétől.
56. Másrészt úgy vélem, hogy a közvetlenül fentebb tett megállapítás megakadályozza, hogy az Ubert a sofőrök és az utasok közötti egyszerű közvetítőként kezeljék. Az Uber platformján dolgozó sofőrök nem folytatnak olyan önálló tevékenységet, amely a platformtól függetlenül létezik. Éppen ellenkezőleg, a tevékenység kizárólag a platform miatt létezik, (21) amely nélkül semmi értelme nem lenne.
57. Ezért gondolom, hogy helytelen az Ubert olyan közvetítő platformokhoz hasonlítani, mint amilyenek például a szállásfoglalás vagy a repülőjegy-vásárlás.
58. Egyértelműen vannak hasonlóságok, például a közvetlenül a platformon történő foglalási vagy vásárlási mechanizmusok, a fizetési lehetőségek vagy akár az értékelési rendszerek tekintetében. Ezek a platform által a felhasználóknak nyújtott szolgáltatások.
59. Az Uber sofőrjeinek helyzetével ellentétben azonban mind a szállodák, mind a légitársaságok olyan vállalkozások, amelyek teljesen függetlenül működnek bármilyen közvetítő platformtól, és amelyek számára az ilyen platformok csupán egy a szolgáltatásaik marketingjének számos módja közül. Továbbá a szállodák és a légitársaságok - és nem a foglalási platformok - határozzák meg a szolgáltatásaik nyújtásának feltételeit, kezdve az árakkal. (22) Ezek a vállalkozások is a tevékenységi ágazatukra jellemző szabályok szerint működnek, így a foglalási platformok nem gyakorolnak előzetes ellenőrzést a tevékenységhez való hozzáférés felett, ahogyan azt az Uber teszi a sofőrjeivel.
60. Végül pedig az ilyen foglalási platformok valódi választási lehetőséget biztosítanak a felhasználóknak több szolgáltató között, amelyek ajánlatai a felhasználók szempontjából számos fontos ponton különböznek egymástól, például a járat és a szállás színvonalában, a repülési időkben és a szálloda elhelyezkedésében. Ezzel szemben az Uber esetében ezek a szempontok szabványosítva vannak, és a platform határozza meg őket, így az utas általában a leggyorsabban elérhető sofőr szolgáltatását fogadja el.
61. Az Uber tehát nem pusztán közvetítő az alkalmanként szállítási szolgáltatást nyújtani kívánó sofőrök és az ilyen szolgáltatást kereső utasok között. Éppen ellenkezőleg, az Uber a városi közlekedési szolgáltatások valódi szervezője és üzemeltetője azokban a városokban, ahol jelen van. Bár igaz, hogy - amint azt az Uber az ügyben tett észrevételeiben állítja - koncepciója innovatív, ez az innováció mindazonáltal a városi közlekedés területére vonatkozik.
62. Arra is rá kell mutatnom, hogy az Uber független szolgáltatókat tömörítő platformként való besorolása versenyjogi szempontból kérdéseket vethet fel. (23) Ezt a kérdést azonban nem fejtem ki tovább, mivel túllépi a jelen ügy kereteit.
63. Az Uber működési rendszerében a potenciális utasok és a sofőrök egymás közötti összekapcsolása tehát nem rendelkezik saját gazdasági értékkel, mivel - amint azt a fentiekben kifejtettük - az Uber alkalmazásában álló sofőrök nem folytatnak önálló gazdasági tevékenységet - legalábbis akkor, amikor az Uber szolgáltatásai keretében vezetnek. E szolgáltatás keretében egyrészt az Uber sofőrjei csak az Uber alkalmazáson keresztül találhatnak utasokat, másrészt pedig ez az alkalmazás csak a platformon dolgozó sofőrök megtalálását teszi lehetővé. Az egyik tehát elválaszthatatlan a másiktól, és együtt egyetlen szolgáltatást alkotnak. Nem gondolom, hogy a szoros értelemben vett fuvarozás nyújtása is másodlagos jelentőségűnek tekinthető.
64. Igaz, hogy az Uber platform innovatív jellege nagymértékben az új technológiák, például a GPS és az okostelefonok használatán alapul a városi közlekedés megszervezése érdekében. Az innováció azonban nem áll meg itt: kiterjed magának a közlekedésnek a megszervezésére is, amely nélkül az Uber csak egy egyszerű taxifoglalási alkalmazás lenne. Ennek megfelelően e szolgáltatás keretében kétségtelenül a szállítás nyújtása a fő szolgáltatás, amely gazdasági értelmet ad a szolgáltatásnak. A felhasználók egyetlen céllal keresnek sofőröket: hogy elszállítsák őket A-ból B-be. Ezért a kapcsolatfelvételi szakasz csupán előkészítő jellegű, hogy a fő szolgáltatás a lehető legjobb feltételek mellett valósulhasson meg.
65. Az a kínálat, amelynek során az utasok és a járművezetők összekapcsolódnak egymással, ezért nem önálló, és nem is a fő kínálat a szállítási kínálathoz képest. Következésképpen nem sorolható az "információs társadalommal összefüggő szolgáltatás" közé. Egy ilyen besorolás nem tenné lehetővé a 2000/31 irányelv alapjául szolgáló liberalizációs célkitűzések megvalósítását, mivel a tagállamok még a kapcsolattartási tevékenység liberalizálása esetén is szabadon megtehetnék, hogy a közlekedési tevékenységre vonatkozó szabályok előírásával ellehetetlenítsék annak folytatását. Az ilyen liberalizáció egyetlen eredménye tehát az lenne, hogy a szolgáltató letelepedése szerinti tagállam részesülhetne a letelepedésből (a beruházások, az új munkahelyek és az adóbevételek révén), miközben megakadályozná, hogy a 2000/31 irányelv hatálya alá nem tartozó szolgáltatásnyújtásra vonatkozó szabályok alapján a területén a szolgáltatást nyújtsák. (24) Egy ilyen helyzet aláásná az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások nyújtásának az irányelv által szervezett szabadsága mögötti teljes logikát, amely a szolgáltató tevékenysége jogszerűségének a letelepedés helye szerinti tagállam általi felügyeletén és e felügyelet más tagállamok általi elismerésén alapul. (25)
66. A fenti helyzet, amikor a platform működése formailag nem tiltott, de az UberPop szolgáltatás által alkalmazott tényleges modell miatt, amely nem hivatásos sofőrökön alapul, a fuvarozási tevékenységet nem lehet a jogszabályoknak megfelelően folytatni, egy másik nem kívánt hatással jár. Kiderült, hogy az Uber számos, a sajtóban is ismertetett módszert alkalmaz annak megakadályozására, hogy a hatóságok ellenőrzéseket végezzenek a sofőröknél, például egyes területeken átmenetileg kikapcsolják az alkalmazást. Az Uber jogi és pénzügyi segítséget is nyújt azoknak a sofőröknek, akiket megbüntettek, mert a szükséges engedély nélkül nyújtottak szállítási szolgáltatást. Maguk a sofőrök is többféleképpen kijátszhatják az ellenőrzéseket. (26) Így ez a hiányos - vagy egyszerűen csak látszólagos - liberalizáció, amelynek során egy összetett tevékenység egyik összetevője liberalizálódik, míg egy másik továbbra is szabályozott marad, jogbizonytalanságot teremt, szürke zónákat eredményez, és ösztönzi a jogsértéseket. Az Uber tevékenysége a 2006/123 irányelv fényében
67. Nem meglepő, hogy az Ubernek az előző pontokban leírt tevékenysége, nevezetesen az, hogy a rendelkezésre álló sofőr azonosítását és az utazás lefoglalását, valamint a fuvarozás nyújtását szigorúan véve egyetlen szolgáltatásnak tekinti, a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja értelmében a fuvarozás területén nyújtott szolgáltatásnak tekinthető.
68. Bár e rendelkezés szövege, amely kizárja a 2006/123 irányelv hatálya alól a "közlekedés területén nyújtott szolgáltatásokat", önmagában nem tűnik elegendőnek egy ilyen megállapításhoz, az irányelv (21) preambulumbekezdése nem hagy kétséget, mivel kimondja, hogy a szóban forgó szolgáltatások közé tartoznak a "városi közlekedés [és] a taxik". Nem szükséges tehát vitába bocsátkozni arról, hogy az Uber szolgáltatásai egyfajta taxiszolgáltatásnak minősülnek-e: a városi közlekedés valamennyi formája említésre kerül, és az Uber minden bizonnyal ezek közé tartozik.
69. Az Uber tevékenységét az EUMSZ 58. cikkének (1) bekezdésében meghatározott, a szolgáltatásnyújtás szabadsága alóli kivétel hatálya alá tartozónak kell majd minősíteni, és a 90. és azt követő cikkekben meghatározott szabályok hatálya alá kell majd tartozni. EUMSZ. Az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésének b) pontja kifejezetten megemlíti "a nem honos fuvarozók valamely tagállamon belüli közlekedési szolgáltatásnyújtásának feltételeit", mint olyan területet, amelyre vonatkozóan a közös közlekedéspolitika keretében szabályokat kell megállapítani. Ha elfogadjuk, amint azt előadtam, hogy az Uber városi közlekedési szolgáltatásokat nyújt, akkor, ha nem is a szó szoros értelmében vett fuvarozónak, de legalábbis a közlekedési szolgáltatások szervezőjének kell tekinteni.
70. Így anélkül, hogy a Grupo Itevelesa és társai ügyben hozott ítéletet (27 ), amelyet a kérdést előterjesztő bíróság az előzetes döntéshozatalra utaló végzésében említett, vizsgálni kellene, arra a következtetésre kell jutni, hogy az Uber tevékenysége a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja értelmében vett közlekedési szolgáltatásnak minősül. Ennélfogva nem tartozik az említett irányelv hatálya alá. Továbbá az Uber tevékenysége az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésében foglalt, a szolgáltatásnyújtás szabadsága alóli kivétel hatálya alá tartozik, és a 90. és azt követő cikkek rendelkezései vonatkoznak rá. EUMSZ. Az első és a második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre vonatkozó következtetés
71. Összefoglalva a fenti megfontolásokat, véleményem szerint az olyan összetett szolgáltatások esetében, amelyek egy elektronikus úton nyújtott és egy nem elektronikus úton nyújtott komponensből állnak, az első komponensnek vagy gazdaságilag függetlennek kell lennie a másodiktól, vagy a kettő fő komponensének ahhoz, hogy "információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak" lehessen minősíteni. Az Uber tevékenységét olyan egésznek kell tekinteni, amely magában foglalja mind az utasok és a sofőrök okostelefonos alkalmazáson keresztül történő összekapcsolását, mind magát a fuvarozást, amely gazdasági szempontból a fő elemet képezi. Ez a tevékenység tehát nem osztható ketté abból a célból, hogy a szolgáltatás egy részét információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak lehessen minősíteni. Következésképpen a szolgáltatást "közlekedési szolgáltatásnak" kell minősíteni.
72. Ezért azt javaslom, hogy a Bíróság az első és a második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre a következőképpen válaszoljon:

- A 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontját a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésével összefüggésben értelmezve úgy kell értelmezni, hogy az említett rendelkezések értelmében nem minősül információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak az a szolgáltatás, amely mobiltelefonos szoftver segítségével összekapcsolja a potenciális utasokat az igény szerinti egyéni városi közlekedést biztosító járművezetőkkel, amennyiben a szolgáltatás nyújtója ellenőrzést gyakorol az e körben nyújtott közlekedés alapvető feltételei, különösen az ár felett.

- Az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdését és a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontját úgy kell értelmezni, hogy az előző pontban leírt szolgáltatás az említett rendelkezések alkalmazásában szállítási szolgáltatásnak minősül.

73. Természetesen a kérdést előterjesztő bíróság feladata, hogy saját ténymegállapításai alapján értékelje, hogy az alapügyben szóban forgó tevékenység megfelel-e a fentiekben meghatározott ellenőrzési tesztnek. Mindazonáltal megjegyzem, hogy különböző tagállamok több bírósága már hozott ilyen értelmű határozatot. (28) Ez iránymutatásul szolgálhat a kérdést előterjesztő bíróság számára, az igazságügyi hálózat szellemében. Záró megjegyzések
74. Tekintettel az első és második előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre javasolt válaszaimra, a harmadik és negyedik kérdés tárgytalanná vált. Utolsó megjegyzéseimben azonban szeretném elemezni annak a lehetőségnek a jogi hatásait, hogy az Uber által nyújtott szolgáltatásokat önálló, az utasok és a sofőrök egymás közötti összekapcsolására korlátozódó szolgáltatásnak minősítsék, amely így nem terjedne ki a szoros értelemben vett fuvarozásra. Egy ilyen szolgáltatás kétségtelenül "információs társadalommal összefüggő szolgáltatásként" kezelhető lenne, de nem hiszem, hogy szükséges lenne foglalkozni azzal a kérdéssel, hogy ez a szolgáltatás a közlekedés körébe tartozik-e. A csatlakozási szolgáltatás mint információs társadalommal összefüggő szolgáltatás
75. Összefoglalva, a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy az információs társadalommal összefüggő szolgáltatás olyan szolgáltatás, amelyet díjazás ellenében, távolról, elektronikus úton és a szolgáltatás igénybevevőjének egyéni kérésére nyújtanak. Egy olyan szolgáltatás, amely okostelefonos alkalmazáson keresztül összekapcsolja a potenciális utasokat és sofőröket egymással, minden bizonnyal megfelel ezeknek a kritériumoknak.
76. Ami a szolgáltatás díjazott jellegét illeti, az Uber rendszerében az utas által fizetett viteldíj egy részét a platform üzemeltetője kapja. A csatlakozási szolgáltatást tehát az utas a szállítás befejezését követően díjazza.
77. Ezt a szolgáltatást, amelyet a fuvarozástól elkülönítve vizsgálnak, szintén távolról nyújtják, mivel a két fél, az Uber és a szolgáltatás igénybevevője nem egyidejűleg van jelen. A szolgáltatást egy okostelefonos alkalmazás segítségével végzik, amely az internet segítségével működik, ami egyértelműen az elektronikus úton történő szolgáltatás fogalma alá tartozik. Valójában ez az egyetlen módja az utazás lefoglalásának az Uber platformján. Végül pedig a szolgáltatás nyújtása nem folyamatosan, hanem a szolgáltatás igénybevevőjének kérésére történik.
78. Az Uber e vélemény 74. pontjában leírt szolgáltatása ezért a 2000/31 irányelv rendelkezéseinek hatálya alá tartozik.
79. Mivel az Uber alkalmazást az Európai Unió területén a Hollandiában székhellyel rendelkező Uber BV társaság kezeli és nyújtja a sofőrök és az utasok számára egyaránt, más tagállamokban, így Spanyolországban is, az ilyen szolgáltatásnyújtás a szolgáltatásnyújtás szabadsága keretében történik, amelyet különösen a 2000/31 irányelv 3. cikkének (2) és (4) bekezdése szabályoz.
80. E rendelkezések értelmében a tagállamok elvben nem korlátozhatják a más tagállamokból származó szolgáltatások nyújtásának szabadságát az összehangolt területhez tartozó okokból követelmények bevezetésével, függetlenül attól, hogy azok kifejezetten az információs társadalommal összefüggő szolgáltatásokra vonatkoznak-e vagy általános jellegűek. A 2000/31 irányelv 2. cikke h) pontja i. alpontjának első francia bekezdése szerint az összehangolt terület többek között a "tevékenység megkezdésére vonatkozó ... követelményeket, például az ... engedélyezésre vonatkozó ... követelményeket ..." foglalja magában. Ezzel szemben a 2. cikk h) pontja ii. alpontjának harmadik francia bekezdése úgy rendelkezik, hogy az összehangolt terület nem terjed ki "a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatásokra vonatkozó követelményekre".
81. Ebből következik, hogy a városi személyszállítási szerződések igény szerinti megkötése során nyújtott közvetítői szolgáltatások nyújtásához szükséges engedélykötelezettség - amennyiben még hatályban van (29 ), és amennyiben az Uber platform által nyújtott csatlakozási szolgáltatásra vonatkozik - az összehangolt terület hatálya alá tartozik, és ezért a 2000/31 irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt tilalom hatálya alá tartozik. Ezzel szemben a járművezetőkre vonatkozó valamennyi követelmény, mind a fuvarozási tevékenység megkezdése, mind annak gyakorlása tekintetében, kívül esik az összehangolt területen és következésképpen a tilalmon is, mivel a fuvarozási szolgáltatás jellegénél fogva nem elektronikus úton történik.
82. A 2000/31 irányelv 3. cikkének (4) bekezdése értelmében a tagállamok intézkedéseket hozhatnak az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások nyújtásának szabadságától való eltérésre, ha azokra közrendi, közegészségügyi, közbiztonsági vagy fogyasztóvédelmi okokból szükség van.
83. Noha a negyedik előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés pontosan a szóban forgó nemzeti intézkedések indokoltságára vonatkozik, a kérdést előterjesztő bíróság a kérelmében nem ismerteti azokat az okokat, amelyek indokolnák, hogy a szállítás területén végzett közvetítői tevékenységet engedélykötelessé tegyék. A spanyol kormány észrevételeiben olyan okokat hoz fel, mint a forgalomirányítás és a közúti biztonság. Ezek azonban inkább olyan okoknak tűnnek, amelyek igazolhatják a szállítási szolgáltatást nyújtó járművezetőkre vonatkozó követelményeket.
84. Ami a közvetítői szolgáltatásokat illeti, a spanyol kormány által felhozott egyetlen olyan indok, amely az Uberre vonatkozhat, az ármegállapítás átláthatóságával kapcsolatos, amely a fogyasztóvédelem körébe tartozik. Emlékeztetek arra, hogy az Uber rendszerében a viteldíjat nem a sofőr, hanem a platform határozza meg. Mindazonáltal úgy tűnik számomra, hogy az ilyen átláthatóságot a közvetítői tevékenység engedélyezésének követelményénél kevésbé korlátozó eszközökkel, például az utastájékoztatási kötelezettséggel is lehetne biztosítani. Az ilyen követelmény tehát nem felelne meg a 2000/31 irányelv 3. cikke (4) bekezdése a) pontjának iii. alpontjában kifejezetten előírt arányossági kritériumnak.
85. Az alapügyben benyújtott kereset összetettsége azonban abból adódik, hogy célja az Uberrel szembeni szankciók kiszabása, mivel az állítólag tisztességtelen versenyt folytattak a felperes tagjaival szemben. (30) E cselekmények állítólag nemcsak abból erednek, hogy az Uber a fuvarozási szerződések megkötése során közvetítői tevékenységet folytatott anélkül, hogy rendelkezett volna a szükséges engedéllyel, hanem abból is, hogy az Uber-platform keretében fuvarozási szolgáltatást nyújtó sofőrök nem felelnek meg az ilyen szolgáltatásokra vonatkozó spanyol jogban előírt feltételeknek. E feltételek nem tartoznak a 2000/31 irányelv és a 2006/123 irányelv hatálya alá, mivel kétségtelenül a fuvarozás területére tartoznak.
86. A 2000/31 irányelv rendelkezései tehát megakadályozzák-e, hogy az Uberrel szemben szankciókat szabjanak ki az e platformon fuvarozási szolgáltatást nyújtó járművezetők tevékenységéből eredő tisztességtelen verseny miatt? A fentiekben kifejtettek szerint (31) az Uber véleményem szerint nem pusztán közvetítő az utasok és a járművezetők között. Az Uber az igény szerinti városi közlekedés átfogó rendszerét szervezi és irányítja. Ennek megfelelően nemcsak az utasok és a járművezetők egymás közötti kapcsolatát biztosító kínálatért, hanem e járművezetők tevékenységéért is felelős. Ugyanez még akkor is igaz lenne, ha az összekapcsolási szolgáltatást a szoros értelemben vett fuvarozási szolgáltatástól függetlennek kellene tekinteni, mivel e két szolgáltatást végső soron az Uber vagy az ő nevében végezné.
87. Véleményem szerint el kell utasítani azt az értelmezést, amely szerint a 2000/31 irányelv hatékonyságának biztosítása érdekében az Uber tevékenységének egészében részesülnie kell az irányelvben előírt liberalizációból. Az ilyen értelmezés ugyanis ellentétes lenne a 2000/31 irányelv kifejezett rendelkezéseivel, amelyek szerint ugyanis csak az elektronikus úton nyújtott szolgáltatásokra vonatkozó követelmények tartoznak az irányelv 3. cikkének (2) bekezdésében foglalt tilalom hatálya alá. (32) Ezen értelmezés szerint elméletileg bármely gazdasági tevékenység a 2000/31 irányelv hatálya alá tartozhatna, mivel jelenleg minden kereskedő képes elektronikus úton szolgáltatásokat nyújtani, például az árukra vagy szolgáltatásokra vonatkozó tájékoztatást, foglalást, időpontegyeztetést vagy fizetést.
88. A 2000/31 irányelvvel tehát nem ellentétes, hogy a nemzeti jogban a szoros értelemben vett fuvarozási tevékenységre vonatkozó követelményeket állapítsanak meg, vagy hogy az Uberre szankciókat szabjanak ki e követelmények be nem tartása miatt, akár a szolgáltatás megszüntetésére vonatkozó végzés útján is. Az Uber tevékenysége - legalábbis az alapügyben szóban forgó UberPop szolgáltatás tekintetében - úgy szerveződik, hogy az Uber a jelenlegi helyzetben nem tud megfelelni a követelményeknek. Az Uber nem hivatásos sofőrökre támaszkodik, akik - mivel nem rendelkeznek városi közlekedési engedéllyel - eleve nem felelnek meg az érintett követelményeknek. A kapcsolattartási tevékenység információs társadalommal összefüggő szolgáltatásként való kezelése nem változtatna ezen a megállapításon, mivel a sofőrök szolgáltatásai nem tartoznak a 2000/31 irányelv hatálya alá. Ez azt mutatja, hogy mesterséges a különbségtétel az elektronikus úton nyújtott és az elektronikus úton nem nyújtott szolgáltatás között, amikor a két szolgáltatás olyan szorosan kapcsolódik egymáshoz, és ugyanaz a személy nyújtja.
89. Nem gondolom azonban, hogy a szigorú értelemben vett szállítási szolgáltatások nyújtására vonatkozó szabályok hatékonyságának biztosításának szükségessége indokolná, hogy megelőző intézkedésként a közvetítői szolgáltatásokra általánosságban engedélyezési kötelezettséget állapítsanak meg. Az e területen folytatott jogellenes tevékenységek ellen csak egy végrehajtási rendszerrel lehet fellépni.
90. Összefoglalva, úgy vélem, hogy ha a potenciális utasok és járművezetők egymás közötti összekapcsolására irányuló szolgáltatás a szoros értelemben vett fuvarozástól függetlennek, és ezért információs társadalmi szolgáltatásnak minősülne, akkor a 2000/31 irányelv 3. cikkének (2) bekezdésével ellentétes lenne az ilyen szolgáltatás nyújtásához szükséges engedély megkövetelése, kivéve, ha ez a követelmény a 3. cikk (4) bekezdésében felsorolt okok valamelyike alapján indokolt, és arányos a kitűzött céllal, ami számomra valószínűtlennek tűnik. Ennek azonban nem lenne tényleges joghatása, mivel a csatlakozási szolgáltatásnak nincs gazdasági jelentősége a szállítási szolgáltatások nélkül, amelyeket ezzel szemben a nemzeti jogalkotó számos követelményhez köthet. A 2006/123 irányelv alkalmazhatósága
91. Ami a 2006/123 irányelv alkalmazhatóságát illeti, nem tartom szükségesnek annak vizsgálatát, hogy az említett irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja értelmében a közlekedés területén nyújtott szolgáltatás fogalma alá tartozik-e az a szolgáltatás, amely okostelefon-alkalmazás segítségével összekapcsolja a potenciális utasokat a városi közlekedést igény szerint biztosító járművezetőkkel.
92. A 2006/123 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy elsőbbséget kell biztosítani a szolgáltatási tevékenység megkezdését és gyakorlását egyes ágazatokban szabályozó más uniós jogi aktusok rendelkezései számára, ha azok ellentétesek az irányelvvel. Noha a 2000/31 irányelv nem tartozik az e rendelkezésben felsorolt jogi aktusok közé, az "ezek [a jogi aktusok] közé tartoznak" megfogalmazás véleményem szerint egyértelműen arra utal, hogy a felsorolás nem kimerítő, és olyan jogi aktusokra korlátozódik, amelyeknek a bevonása önmagában nem magától értetődő. A 2000/31 irányelv a 2006/123 irányelvhez képest olyan mértékben lex specialis, hogy még a 2006/123 irányelv 3. cikkének (1) bekezdése hiányában is elsőbbséget kellene neki adni a lex posterior generali non derogat legi priori speciali mondás alapján.
93. Ha tehát a csatlakozási tevékenységet a 2000/31 irányelv hatálya alá tartozónak kellene tekinteni, akkor az nem tartozna a 2006/123 irányelv hatálya alá. Következtetés
94. A fentiekre tekintettel javaslom, hogy a Bíróság a következőképpen válaszoljon a Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Spanyolország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekre:

(1) A belső piacon az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások, különösen az elektronikus kereskedelem egyes jogi vonatkozásairól szóló, 2000. június 8-i 2000/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ("elektronikus kereskedelemről szóló irányelv") 2. cikkének a) pontja, összefüggésben a műszaki szabványok és szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok megállapításáról szóló, 1998. június 22-i 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 1. cikkének (2) bekezdésével, az 1998. július 20-i 98/48/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított szövegét úgy kell értelmezni, hogy az említett rendelkezések értelmében nem minősül információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak az a szolgáltatás, amely mobiltelefonos szoftver segítségével összekapcsolja a potenciális utasokat az igény szerinti egyéni városi közlekedést biztosító járművezetőkkel, és amelynek keretében a szolgáltatás nyújtója ellenőrzést gyakorol a közlekedés nyújtásának kulcsfontosságú feltételei, különösen az ár felett.

(2) Az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdését és a belső piaci szolgáltatásokról szóló, 2006. december 12-i 2006/123/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontját úgy kell értelmezni, hogy az előző pontban leírt szolgáltatás az említett rendelkezések alkalmazásában szállítási szolgáltatásnak minősül.

1 Eredeti nyelv: Fordítás: francia.

2 Az 1998. július 20-i 98/48/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 217., 18. o.) módosított, a műszaki szabványok és szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok megállapításáról szóló, 1998. június 22-i 98/34 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 204., 37. o.) (a továbbiakban: 98/34 irányelv). Bár a 98/34 irányelvet a műszaki szabályok és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás megállapításáról szóló, 2015. szeptember 9-i (EU) 2015/1535 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 241., 1. o.) 11. cikkének megfelelően 2015. október 7-én hatályon kívül helyezték, az alapügy tényállására ratione temporis alkalmazandó. A 2015/1535 irányelv 1. cikke (1) bekezdésének b) pontja ugyanis lényegében ugyanezt a megfogalmazást tartalmazza.

3 Az Európai Parlament és a Tanács 2000. június 8-i irányelve a belső piacon az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások, különösen az elektronikus kereskedelem egyes jogi vonatkozásairól ("elektronikus kereskedelemről szóló irányelv") (HL L 178., 1. o.).

4 A belső piaci szolgáltatásokról szóló, 2006. december 12-i európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 376., 36. o.).

5 Bár ebben a véleményben a "platform" kifejezést a járművezetők és az utasok egymás közötti összekapcsolására és a közlekedési szolgáltatások foglalására szolgáló rendszer leírására használom, ebből nem szabad következtetéseket levonni a platform jellegére vonatkozóan. Ez a kifejezés különösen nem jelenti azt, hogy egyszerű közvetítőről van szó, mivel az Uber nem közvetítő, amint azt alább kifejtem.

6 Lásd az alapeljárás alperese által szolgáltatott információkon kívül: Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, 2015/2. szám, 383-413. o., különösen 407. o.

7 Lásd az EUMSZ 90. cikkét, az EUMSZ 58. cikkének (1) bekezdésével összefüggésben értelmezve.

8 A 98/34 irányelv 1. cikke (2) bekezdése második albekezdésének második francia bekezdése. Kiemelés hozzáadva.

9 A 2000/31 irányelv 2. cikkének h) pontja és 3. cikkének (2) bekezdése.

10 Lásd ebben az értelemben a 2010. december 2-i Ker-Optika ítéletet (C-108/09, EU:C:2010:725, 29. és 30. pont).

11 A 2010. december 2-i ítélet (C-108/09, EU:C:2010:725, 22. és 28. pont).

12 Az Uber működésének módja már kiterjedt tudományos írások tárgyát képezi. Lásd különösen: Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, 85-102. o.; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, 929. o.; valamint Prassl, J., és Risak, M., "Uber, Taskrabbit és társai": Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork', Comparative Labor Law & Policy Journal, 37. kötet (2016), 619-651. o. Az Uber működési módszerével kapcsolatos ténykérdések a tagállamok nemzeti bíróságainak határozataiból is kitűnik, mint például a londoni munkaügyi bíróság 2016. október 28-i ítélete, Aslam, Farrar és társai -v-Uber (2202551/2015. sz. ügy); az Audiencia Provincial de Madrid 2017. január 23-i 15/2017. sz. határozata az Uber és az Asociación Madrileña del Taxi közötti perben; valamint a Tribunale Ordinario di Milano 2015. július 2-i végzése (35445/2015. és 36491/2015. sz. ügyek).

13 Az együttműködő gazdaság fogalmáról lásd különösen: Hatzopoulos, V. és Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, 54. szám, 2017, 81-128. o., 84. o. és azt követő oldalak. A Bizottság "Az együttműködő gazdaság európai menetrendje" című közleményében (COM(2016) 356 final, 3. o.) javaslatot tett e fogalom meghatározására. Mivel azonban a fogalommeghatározás ennyire tág, kétséges, hogy a meghatározás alapján ki lehetne-e jelölni egy olyan kellően differenciált tevékenységtípust, amely különleges jogi kezelést indokolna.

14 A fuvarmegosztás egy közös utazás megosztását jelenti, amelyet a sofőr és nem az utas határoz meg, cserébe legfeljebb a sofőr számára az utazási költségek egy részének megtérítéséért cserébe. A járművezetők és a potenciális utasok közötti kapcsolatfelvételt online alkalmazások segítik elő. Ez tehát egyfajta "stoppolás 2.0". Mindenesetre ez nem jövedelemszerző tevékenység.

15 Az Uber tagadja, hogy járműveket bocsátana a járművezetők rendelkezésére, de az Ubermarketplace szolgáltatásán keresztül közvetítőként működik a járművezetők és az autókölcsönző és -lízing vállalkozások között.

16 Nem világos azonban, hogy ez a fizetett személyszállításra szánt járművekre vonatkozó követelményekre vagy egyszerűen a magáncélú járművekre vonatkozó alaki követelményekre vonatkozik-e.

17 Lásd a London Employment Tribunal 12. lábjegyzetben hivatkozott ítéletének 18. pontját.

18 A járművezetők nagy száma lehetővé teszi a kívánt eredmény elérését anélkül, hogy mindegyikük felett közvetlen és egyedi ellenőrzést kellene gyakorolni. Másrészt az utasok nagy száma biztosítja a járművezetők magatartásának hatékony és viszonylag objektív ellenőrzését, ami mentesíti a platformot e feladat alól.

19 Itt nem foglalkozom az Uber és a járművezetők közötti jogviszony minősítésével, amely a nemzeti jog hatáskörébe tartozik.

20 Lásd különösen a London Employment Tribunal 12. lábjegyzetben hivatkozott ítéletét.

21 Vagy egy hasonló platform, mivel az Uber alapjául szolgáló modellt a létrehozása óta sokan lemásolták, bár anélkül, hogy ugyanolyan ismertséget értek volna el.

22 Az a tény, hogy egyes platformok árparitási megállapodásokat kötnek a szállodákkal, amelyek értelmében a szállodák vállalják, hogy máshol nem kínálnak a szóban forgó platformon kínált áraknál alacsonyabb árakat, lényegtelen. Ezek a megállapodások nem a szolgáltatások árának a platform általi meghatározását, hanem a különböző kereskedelmi partnerek árképzésével kapcsolatos kötelezettségvállalást foglalják magukban. Ennek ellenére több tagállam versenyhatóságai megkérdőjelezték a tarifaparitási záradékokat, ami az online foglalási platformokkal foglalkozó európai munkacsoport létrehozásához vezetett a Bizottság égisze alatt.

23 Például az, hogy a versenytársak ugyanazt az algoritmust használják az ár kiszámításához, önmagában nem jogellenes, de a platform hatalmának növekedése esetén a hub-and-spoke összeesküvéssel kapcsolatos aggályokat vethet fel. Az Uber-modellel kapcsolatos lehetséges problémákról versenyjogi szempontból lásd: Hatzopoulos, V. és Roma, S., op. cit. 110. és 120. o., valamint Ezrachi, A. és Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, 14. o. Lásd még a 2015. október 22-i AC-Treuhand kontra Bizottság ítéletet (C-194/14 P, EU:C:2015:717), valamint a 2016. január 21-i Eturas és társai ítéletet (C-74/14, EU:C:2016:42, 27. és 28. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), valamint az ebben az ügyben alkotott véleményemet (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Megjegyzem, hogy a rendelkezésre álló információk szerint a College van Beroep voor het bedrijfsleven 2014. december 8-i ítéletével (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450) az UberPop szolgáltatást betiltották Hollandiában, az Uber BV társaság székhelye szerinti tagállamban. Lásd Hatzopoulos, V., és Roma, S., op. cit. 91. o.

25 Lásd a 2000/31 irányelv 3. cikkének (1) és (2) bekezdését.

26 Beleértve a Greyball szoftvert, amely lehetővé teszi a hatósági ellenőrzések elkerülését. Lásd: "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times, 2017. március 4.

27 A 2015. október 15-i ítélet (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Lásd különösen az e vélemény 12. lábjegyzetében idézett nemzeti határozatokat.

29 Lásd a kérdéssel kapcsolatos észrevételeimet e vélemény 9. pontjában.

30 Emlékeztetek arra, hogy az alapeljárás nem az Uber alkalmazás tényleges működésére, hanem az UberPop szolgáltatás nyújtására vonatkozik Barcelona városában.

31 Lásd különösen e vélemény 43-53. pontját.

32 Lásd a 2000/31 irányelv 3. cikkének (2) bekezdését, a 2. cikk h) pontja ii. alpontjának harmadik francia bekezdésével összefüggésben értelmezve. E rendelkezést az irányelv (18) preambulumbekezdése megerősíti.

A BÍRÓSÁG HATÁROZATA (nagytanács)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

2017. december 20. (*)

(Előzetes döntéshozatal iránti kérelem - EUMSZ 56. cikk - EUMSZ 58. cikk (1) bekezdés - Közlekedési szolgáltatások - 2006/123/EK irányelv - Belső piaci szolgáltatások - 2000/31/EK irányelv - 98/34/EK irányelv - Információs társadalommal összefüggő szolgáltatások - Közvetítői szolgáltatás, amely okostelefonos alkalmazáson keresztül és díjazás ellenében összekapcsolja a saját járművüket használó nem hivatásos járművezetőket a városi utazásokat tenni kívánó személyekkel - Engedélyezési kötelezettség)

A C-434/15. sz,

Az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem, amelyet a Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Barcelona, Spanyolország) 2015. július 16-i végzésével, amely 2015. augusztus 7-én érkezett a Bírósághoz, az alábbi eljárásokban nyújtott be

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems Spain SL,

A BÍRÓSÁG (nagytanács),

tagjai: K. Lenaerts elnök, A. Tizzano alelnök, R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J. L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský és E. Levits tanácselnökök, Juhász E., A. Borg Barthet, D. Šváby (előadó), C. Lycourgos, M. Vilaras és E. Regan bírák,

Főtanácsnok: Szpunar,

Regisztrátor: Ferreira, vezető adminisztrátor,

tekintettel az írásbeli eljárásra és a 2016. november 29-i meghallgatásra,

miután figyelembe vette a következő felek nevében benyújtott észrevételeket:

- Asociación Profesional Elite Taxi, képviseli: M. Balagué Farré és D. Salmerón Porras, abogados, és J. A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, képviselik: B. Le Bret és D. Calciu ügyvédek, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién és I. Moreno-Tapia Rivas ügyvédek,

- a spanyol kormány megbízásából M. A. Sampol Pucurull és A. Rubio González,

- az észt kormány, meghatalmazottként N. Grünberg,

- Írország, képviseli: E. Creedon, L. Williams és A. Joyce meghatalmazottak, segítőjük: A. Carroll ügyvéd,

- a görög kormány, megbízottként M. Michelogiannaki által,

- a francia kormány, D. Colas, G. de Bergues és R. Coesme meghatalmazottak által,

- a holland kormány, meghatalmazottként H. Stergiou és M. Bulterman,

- a lengyel kormány, megbízottja B. Majczyna,

- a finn kormány, megbízottként S. Hartikainen,

- az Európai Bizottság, az É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux és H. Tserepa-Lacombe, meghatalmazotti minőségben,

- az EFTA Felügyeleti Hatóság, C. Zatschler, Ø. Bø és C. Perrin meghatalmazottak által,

miután meghallgatta a főtanácsnok indítványát a 2017. május 11-i ülésen,

a következőket adja

Ítélet

1 Ez az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az EUMSZ 56. cikk, az 1998. július 20-i 98/48/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 217., 37. o.) módosított, a műszaki szabványok és szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok megállapításáról szóló, 1998. június 22-i 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 204., 37. o.) 1. cikkének értelmezésére vonatkozik. 18. o.) (a továbbiakban: 98/34 irányelv), a belső piacon az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások, különösen az elektronikus kereskedelem egyes jogi vonatkozásairól szóló, 2000. június 8-i 2000/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 178., 1. o.) 3. cikke, valamint a belső piaci szolgáltatásokról szóló, 2006. december 12-i 2006/123/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 376., 36. o.) 2. és 9. cikke.

2 A kérelem az Asociación Profesional Elite Taxi (a továbbiakban: Elite Taxi), egy barcelonai (Spanyolország) hivatásos taxisofőrök egyesülete és az Uber Systems Spain SL, az Uber Technologies Inc. kapcsolt vállalkozása közötti, az utóbbi által okostelefonos alkalmazáson keresztül nyújtott, fizetős szolgáltatásra vonatkozó eljárás keretében benyújtott kérelem tárgya, amely nem hivatásos sofőrök és a saját járművüket használó, városi utakat tenni kívánó személyek összekapcsolásából áll, anélkül, hogy bármilyen közigazgatási engedéllyel vagy engedéllyel rendelkeznének.

Jogi háttér

uniós jog

98/34 irányelv

3 A 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése előírja:

"Ezen irányelv alkalmazásában a következő fogalmakat kell alkalmazni:

...

(2) "szolgáltatás": az információs társadalom bármely szolgáltatása, azaz minden olyan szolgáltatás, amelyet általában díjazás ellenében, távolról, elektronikus úton és a szolgáltatás igénybevevőjének egyéni kérésére nyújtanak.

E meghatározás alkalmazásában:

- "távolról" azt jelenti, hogy a szolgáltatást a felek egyidejű jelenléte nélkül nyújtják,

- "elektronikus úton": a szolgáltatást eredetileg az adatok feldolgozására (beleértve a digitális tömörítést is) és tárolására szolgáló elektronikus berendezések segítségével küldik és fogadják a célállomáson, és teljes egészében vezetéken, rádión, optikai vagy más elektromágneses úton továbbítják, továbbítják és fogadják,

- "a szolgáltatás igénybevevőjének egyedi kérésére" azt jelenti, hogy a szolgáltatás nyújtása egyedi kérésre történő adattovábbítás útján történik.

Az e meghatározás alá nem tartozó szolgáltatások indikatív listáját az V. melléklet tartalmazza.

...'

4 A műszaki szabályok és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás megállapításáról szóló, 2015. szeptember 9-i (EU) 2015/1535 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 241., 1. o.) 10. és 11. cikkével összhangban a 98/34 irányelv 2015. október 7-én hatályát vesztette. Mindazonáltal a 98/34 irányelv időarányosan továbbra is alkalmazandó az alapügy tárgyát képező jogvitára.

2000/31 irányelv

5 A 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontja úgy rendelkezik, hogy az irányelv alkalmazásában az "információs társadalommal összefüggő szolgáltatások" a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése szerinti szolgáltatásokat jelentik.

6 A 2000/31 irányelv 3. cikkének (2) és (4) bekezdése kimondja:

'2. A tagállamok nem korlátozhatják az összehangolt területre vonatkozó okokból az információs társadalommal összefüggő szolgáltatások más tagállamból történő nyújtásának szabadságát.

...

4. A tagállamok intézkedéseket hozhatnak a (2) bekezdéstől való eltérésre egy adott információs társadalommal összefüggő szolgáltatás tekintetében, ha a következő feltételek teljesülnek:

(a) az intézkedések a következők:

(i) az alábbi okok valamelyike miatt szükséges:

- a közrend, különösen a bűncselekmények megelőzése, felderítése, kivizsgálása és üldözése, beleértve a kiskorúak védelmét, valamint a faji, nemi, vallási vagy nemzetiségi alapon történő gyűlöletkeltés és az emberi méltóság megsértése elleni küzdelmet,

- a közegészségügy védelme,

- közbiztonság, beleértve a nemzetbiztonság és a honvédelem védelmét,

- a fogyasztók, köztük a befektetők védelme;

(ii) egy adott információs társadalommal összefüggő szolgáltatással szemben hozott olyan intézkedést, amely sérti az i. pontban említett célokat, vagy amely e célok sérelmének súlyos és súlyos kockázatát jelenti;

(iii) arányos e célokkal;

(b) a szóban forgó intézkedések meghozatala előtt és a bírósági eljárások sérelme nélkül, beleértve az előzetes eljárásokat és a büntetőeljárás keretében végzett cselekményeket is, a tagállam:

- bekezdésben említett tagállamot intézkedések megtételére kérte, és az nem tette meg ezeket az intézkedéseket, vagy azok nem voltak megfelelőek,

- értesítette a Bizottságot és az (1) bekezdésben említett tagállamot az ilyen intézkedések meghozatalára irányuló szándékáról.".

2006/123 irányelv

7 A 2006/123 irányelv (21) preambulumbekezdése szerint "a közlekedési szolgáltatásokat, beleértve a városi közlekedést, a taxikat és a mentőket, valamint a kikötői szolgáltatásokat, ki kell zárni ezen irányelv hatálya alól".

8 A 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja úgy rendelkezik, hogy az irányelv nem alkalmazandó az EK-Szerződés harmadik része V. címének - jelenleg az EUMSZ harmadik része VI. címének - hatálya alá tartozó közlekedési szolgáltatásokra, ideértve a kikötői szolgáltatásokat is.

9 A 2006/123 irányelv 9. cikkének (1) bekezdése alapján, amely a 2006/123 irányelv III. fejezetének "A letelepedés szabadsága a szolgáltatók számára" című fejezetébe tartozik:

"A tagállamok a szolgáltatási tevékenységhez való hozzáférést vagy annak gyakorlását csak akkor tehetik engedélyezési rendszerhez kötötté, ha a következő feltételek teljesülnek:

(a) az engedélyezési rendszer nem alkalmaz hátrányos megkülönböztetést a szóban forgó szolgáltatóval szemben;

(b) az engedélyezési rendszer szükségességét a közérdekkel kapcsolatos nyomós ok indokolja;

(c) a kitűzött cél kevésbé korlátozó intézkedéssel nem érhető el, különösen azért, mert az utólagos ellenőrzésre túl későn kerülne sor ahhoz, hogy valóban hatékony legyen.".

10 Az irányelv IV. fejezetének "A szolgáltatások szabad mozgása" című részében a 16. cikk meghatározza azokat az eljárásokat, amelyek lehetővé teszik a szolgáltatók számára, hogy a letelepedésük szerinti tagállamtól eltérő tagállamban nyújtsanak szolgáltatásokat.

Spanyol jog

11 Barcelona nagyvárosi területén a taxiszolgáltatásokat a 2003. július 4-i Ley 19/2003 del Taxi (19/2003. sz. törvény a taxiszolgáltatásokról) (2003. július 16-i 3926. sz. DOGC és 2003. augusztus 8-i 189. sz. BOE), valamint a 2004. július 22-i Reglamento Metropolitano del Taxi (a Barcelona nagyvárosi terület taxiszolgáltatásairól szóló rendelet) szabályozza, amelyet az Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Barcelona nagyvárosi területének közlekedési irányító testületének igazgatótanácsa) fogadott el.

12 Az említett törvény 4. cikke értelmében:

'1. A városi taxi szolgáltatás nyújtása az engedélyesnek az e tevékenység végzésére szánt minden egyes járműre vonatkozó előzetes engedélyhez kötött.

2. A városi taxi szolgáltatás nyújtására vonatkozó engedélyeket a városháza vagy az illetékes helyi hatóságok adják ki azon a területen, ahol a tevékenységet végzik.
3. A helyközi taxiszolgáltatások nyújtása a regionális kormány közlekedési minisztériuma által kiadott megfelelő engedély előzetes megadásához kötött. Az alapügyben felmerült jogvita és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

13 Az Elite Taxi 2014. október 29-én keresetet nyújtott be a Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (3. számú kereskedelmi bíróság, Barcelona, Spanyolország) előtt, amelyben annak megállapítását kérte, hogy az Uber Systems Spain tevékenységei sértik a hatályos jogszabályokat, és az 1991. január 10-i Ley 3/1991 de Competencia Desleal (a tisztességtelen versenyről szóló 3/1991. sz. törvény) értelmében megtévesztő gyakorlatnak és tisztességtelen versenycselekménynek minősülnek. Az Elite Taxi azt is állítja, hogy az Uber Systems Spain-t el kell kötelezni arra, hogy hagyjon fel a tisztességtelen magatartásával, amely abból áll, hogy a csoport más társaságait támogatja azáltal, hogy mobileszközök és az internet segítségével igény szerinti foglalási szolgáltatásokat nyújt. Végül pedig azt kéri, hogy a bíróság tiltsa el az Uber Systems Spain-t attól, hogy a jövőben ilyen tevékenységet folytasson.

14 A Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (3. sz. barcelonai kereskedelmi bíróság) kezdetben megállapította, hogy bár az Uber Systems Spain Spanyolországban végzi tevékenységét, e tevékenység egy nemzetközi platformhoz kapcsolódik, ami indokolja e társaság tevékenységének uniós szintű értékelését. Megállapította továbbá, hogy sem az Uber Systems Spain, sem az érintett járművek nem hivatásos sofőrjei nem rendelkeznek a Barcelona nagyvárosi területén nyújtott taxiszolgáltatásokról szóló 2004. július 22-i rendelet által előírt engedélyekkel és jogosítványokkal.

15 Annak megállapítása érdekében, hogy az Uber Systems Spain és kapcsolt vállalkozásai (a továbbiakban együttesen: Uber) gyakorlata a spanyol versenyszabályokat sértő tisztességtelen gyakorlatnak minősíthető-e, a Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (3. számú barcelonai kereskedelmi bíróság) szükségesnek tartja annak megállapítását, hogy az Uber előzetes közigazgatási engedélyhez kötött-e vagy sem. E célból a bíróság úgy véli, hogy meg kell határozni, hogy az e társaság által nyújtott szolgáltatások közlekedési szolgáltatásnak, információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak vagy a kettő kombinációjának tekintendők. A bíróság szerint az, hogy szükség lehet-e előzetes közigazgatási engedélyre, az alkalmazott minősítéstől függ. A kérdést előterjesztő bíróság különösen úgy véli, hogy ha a szóban forgó szolgáltatás a 2006/123 irányelv vagy a 98/34 irányelv hatálya alá tartozna, az Uber gyakorlata nem tekinthető tisztességtelen gyakorlatnak.

16 E célból a kérdést előterjesztő bíróság megállapítja, hogy az Uber kapcsolatba lép vagy kapcsolatot létesít nem hivatásos sofőrökkel, akik számára számos szoftvereszközt - interfészt - biztosít, amely lehetővé teszi számukra, hogy viszont kapcsolatba lépjenek olyan személyekkel, akik városi utakat kívánnak tenni, és akik a szolgáltatáshoz a névadó szoftveralkalmazáson keresztül jutnak hozzá. A bíróság szerint az Uber tevékenysége nyereségorientált.

17 A kérdést előterjesztő bíróság azt is megállapítja, hogy az előzetes döntéshozatal iránti kérelem semmiképpen sem érinti ezeket a tényállási elemeket, hanem kizárólag a szóban forgó szolgáltatás jogi minősítését.

18 Következésképpen a Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé előzetes döntéshozatalra:

"(1) Amennyiben a [2006/123 irányelv] 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja kizárja a szállítási tevékenységeket az irányelv hatálya alól, ki kell-e zárni az [Uber Systems Spain] által nyereségszerzés céljából végzett tevékenységet, amely abban áll, hogy az informatikai erőforrások kezelésével - az [Uber Systems Spain] szavai szerint - közvetítőként jár el egy jármű tulajdonosa és egy olyan személy között, akinek egy városon belüli utazásra van szüksége, "okostelefon és technológiai platform" interfész és szoftveralkalmazás -, amelyek lehetővé teszik az egymás közötti kapcsolatot, pusztán közlekedési szolgáltatásnak tekinthető-e, vagy a [98/34] irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében meghatározott elektronikus közvetítő szolgáltatásnak vagy információs társadalmi szolgáltatásnak kell tekinteni?

(2) E tevékenység jogi természetének azonosítása keretében tekinthető-e ... részben információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak, és ha igen, akkor az elektronikus közvetítő szolgáltatásnak részesülnie kell-e a [uniós] jogszabályokban - az EUMSZ 56. cikkben és a [2006/123] és ... [2000/31] irányelvekben - garantált szolgáltatásnyújtás szabadságának elvéből?

(3) Ha az [Uber Systems Spain] által nyújtott szolgáltatás nem minősülne szállítási szolgáltatásnak, és ezért a 2006/123 irányelv hatálya alá tartozó eseteknek minősülne, ellentétes-e a [1991. január 10-i] [3/1991. sz. törvény] tisztességtelen versenyről szóló 15. cikke - amely a versenyszabályok megsértésére vonatkozik - a 2006/123 irányelvvel, különösen a letelepedés szabadságáról és az engedélyezési rendszerekről szóló 9. cikkel, ha a nemzeti jogszabályokra vagy jogszabályi rendelkezésekre történő hivatkozás nem veszi figyelembe, hogy az engedélyek, engedélyek és jogosítványok megszerzésének rendszere semmilyen módon nem lehet korlátozó vagy aránytalan, azaz nem akadályozhatja indokolatlanul a letelepedés szabadságának elvét?

(4) Ha megerősítést nyer, hogy a [2000/31] irányelv alkalmazandó az [Uber Systems Spain] által nyújtott szolgáltatásra, akkor az egyik tagállamban az elektronikus közvetítői szolgáltatás egy másik tagállamból történő nyújtásának szabadságára vonatkozó, a szolgáltatás engedélyhez vagy engedélyhez kötése vagy az elektronikus közvetítői szolgáltatás nyújtását a tisztességtelen versenyre vonatkozó nemzeti jogszabályok alkalmazása alapján megtiltó végzés formájában történő korlátozás olyan érvényes intézkedések-e, amelyek a [2000/31] irányelv 3. cikkének (4) bekezdése értelmében a 3. cikk (2) bekezdésétől való eltérést jelentenek?".

A Bíróság joghatósága

19 Az Elite Taxi azt állítja, hogy az Uber által nyújtott szolgáltatás jogi minősítése nem tartozik a Bíróság hatáskörébe, mivel e minősítés ténykérdésekben való döntést igényel. Ilyen körülmények között az Elite Taxi szerint a Bíróságnak nincs hatásköre az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések megválaszolására.

20 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a kérdést előterjesztő bíróság - amint az a fenti 17. pontból kitűnik - egyértelműen kijelentette, hogy kérdései kizárólag a szóban forgó szolgáltatás jogi minősítésére vonatkoznak, és nem az alapügyben szereplő tényállás megállapítására vagy értékelésére. Az e bíróság által megállapított tények uniós jogi minősítése azonban az uniós jog értelmezését érinti, amelyre az EUMSZ 267. cikkben előírt eljárás keretében a Bíróság rendelkezik hatáskörrel (lásd ebben az értelemben a 2015. december 3-i ítéletet, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, 51. és 52. pont).

21 A Bíróság tehát hatáskörrel rendelkezik az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések megválaszolására.

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések vizsgálata

Elfogadhatóság

22 A spanyol, a görög, a holland, a lengyel és a finn kormány, az Európai Bizottság és az EFTA Felügyeleti Hatóság megjegyzi, hogy az előzetes döntéshozatal iránti kérelem nem eléggé pontos mind az alkalmazandó nemzeti jogszabályok, mind az alapügyben érintett tevékenységek jellege tekintetében.

23 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság csak akkor tagadhatja meg a nemzeti bíróság által előterjesztett kérdésben való döntést, ha teljesen nyilvánvaló, hogy az uniós jog kért értelmezése nincs összefüggésben az alapügy tényleges tényállásával vagy annak céljával, ha a probléma hipotetikus, vagy ha a Bíróság nem rendelkezik az ahhoz szükséges ténybeli vagy jogi anyaggal, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ tudjon adni (2017. június 27-i ítélet, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, 25. pont).

24 Ez utóbbit illetően az uniós jognak a kérdést előterjesztő bíróság számára hasznos értelmezésének szükségessége a Bíróság eljárási szabályzata 94. cikkének a) és b) pontja szerint megköveteli, hogy a Bíróság meghatározza az általa feltett kérdések ténybeli és jogi kontextusát, vagy legalábbis ismertesse az e kérdések alapjául szolgáló ténybeli körülményeket (lásd a 2017. május 10-i ítéletet, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, 28. pont).

25 A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint továbbá az előzetes döntéshozatalra utaló végzésekben foglalt információk nemcsak azt teszik lehetővé, hogy a Bíróság hasznos válaszokat adjon, hanem azt is szolgálják, hogy a tagállamok kormányai és más érdekeltek lehetőséget kapjanak arra, hogy az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikke alapján észrevételeket tegyenek. A Bíróság feladata, hogy biztosítsa e lehetőség biztosítását, mivel a 23. cikk értelmében csak az előzetes döntéshozatalra utaló végzéseket küldik meg az érdekelteknek, amelyekhez minden tagállam hivatalos nyelvén készült fordítást csatolnak, de a nemzeti bíróság által a Bíróságnak esetlegesen megküldött ügyiratok kivételével (2016. május 4-i ítélet, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, 26. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

26 A jelen ügyben meg kell jegyezni, hogy az előzetes döntéshozatalra utaló végzés, bár röviden utal a vonatkozó nemzeti rendelkezésekre, mégis arra szolgál, hogy meghatározza azokat, amelyek az alapügyben szóban forgó szolgáltatás nyújtására vonatkozhatnak, és amelyekből az következik, hogy e célból engedély vagy előzetes közigazgatási engedély szükséges.

27 Hasonlóképpen, az Uber által nyújtott szolgáltatásnak a kérdést előterjesztő bíróság által adott leírása, amelynek tartalmát a fenti 16. pont tartalmazza, kellően pontos.

28 Végül, az eljárási szabályzat 94. cikkének c) pontja értelmében a kérdést előterjesztő bíróság pontosan megindokolja, hogy miért bizonytalan az uniós jog értelmezésével kapcsolatban.

29 Következésképpen meg kell állapítani, hogy az előzetes döntéshozatal iránti kérelem tartalmazza az ahhoz szükséges ténybeli és jogi anyagot, hogy a Bíróság a fenti 25. pontban említett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően hasznos választ adhasson a kérdést előterjesztő bíróságnak, és hogy az érdekeltek hasznosan foglalhassanak állást a Bíróság elé terjesztett kérdésekben.

30 A lengyel kormány kétségeit fejezi ki többek között azzal kapcsolatban is, hogy az EUMSZ 56. cikk alkalmazható-e a jelen ügyben, azzal az indokkal, hogy az alapügyben szereplő ügy állítólag tisztán belső ügy.

31 Az előzetes döntéshozatalra utaló végzésből, különösen a fenti 14. pontban említett adatokból és a Bíróság előtt lévő egyéb iratokból azonban kitűnik, hogy az alapügyben szóban forgó szolgáltatást egy másik tagállamból, nevezetesen a Holland Királyságból működő társaságon keresztül nyújtják.

32 Ilyen körülmények között az előzetes döntéshozatal iránti kérelmet elfogadhatónak kell tekinteni.

Anyag

33 A kérdést előterjesztő bíróság első és második kérdésével, amelyeket együttesen kell vizsgálni, lényegében azt kérdezi, hogy az EUMSZ 56. cikket az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésével együttesen, valamint a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontját és a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdését, amelyre a 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontja hivatkozik, úgy kell-e értelmezni, hogy az olyan közvetítő szolgáltatás, mint amilyen az alapügyben szereplő, amelynek célja az összekapcsolás, okostelefonos alkalmazás segítségével és díjazás ellenében a saját járművüket használó, nem hivatásos sofőrök és a városi utakat tenni kívánó személyek összekapcsolása, az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében vett "közlekedési szolgáltatásnak" minősül, és ezért ki van zárva az EUMSZ 56. cikk, a 2006/123 irányelv és a 2000/31 irányelv hatálya alól, vagy éppen ellenkezőleg, e szolgáltatás az EUMSZ 56. cikk, a 2006/123 irányelv és a 2000/31 irányelv hatálya alá tartozik.

34 E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a közvetítői szolgáltatás, amely abból áll, hogy egy saját járművét használó nem hivatásos sofőrt összeköt egy olyan személlyel, aki városi utat kíván tenni, elvben különálló szolgáltatásnak minősül a személy- vagy áruszállítási szolgáltatástól, amely személyek vagy áruk egyik helyről a másikra történő, járművel történő fizikai szállításából áll. Hozzá kell tenni, hogy e szolgáltatások mindegyike, külön-külön vizsgálva, a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó, az EUMSZ különböző irányelveihez vagy rendelkezéseihez kapcsolódhat, ahogyan azt a kérdést előterjesztő bíróság mérlegelte.

35 Következésképpen az a közvetítő szolgáltatás, amely lehetővé teszi a szállítási szolgáltatás foglalására vonatkozó információk okostelefonos alkalmazás segítségével történő továbbítását az utas és a szállítást saját járművével végző nem hivatásos sofőr között, elvben megfelel a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése és a 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontja értelmében vett "információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak" minősítés kritériumainak. A 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésében szereplő meghatározás szerint ez a közvetítői szolgáltatás "olyan szolgáltatás, amelyet rendszerint díjazás ellenében, távolról, elektronikus úton, a szolgáltatás igénybevevőjének egyéni kérésére nyújtanak".

36 Ezzel szemben a nem tömegközlekedési célú városi közlekedési szolgáltatásokat, mint például a taxiszolgáltatást, a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja értelmében vett "közlekedési szolgáltatásnak" kell minősíteni, annak (21) preambulumbekezdése fényében (lásd ebben az értelemben a 2015. október 1-jei Trijber és Harmsen ítéletet, C-340/14 és C-341/14, EU:C:2015:641, 49. pont).

37 Meg kell azonban jegyezni, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló szolgáltatás több, mint közvetítői szolgáltatás, amely abból áll, hogy egy okostelefonos alkalmazás segítségével összekapcsolja a saját járművét használó nem hivatásos sofőrt egy városi utat tenni kívánó személlyel.

38 A kérdést előterjesztő bíróság által vizsgálthoz hasonló helyzetben, amikor az utasokat nem hivatásos sofőrök szállítják saját járművükkel, e közvetítői szolgáltatás nyújtója egyidejűleg városi közlekedési szolgáltatásokat kínál, amelyeket különösen az alapügyben szóban forgó alkalmazáshoz hasonló szoftvereszközökön keresztül tesz hozzáférhetővé, és amelyek általános működését azon személyek javára szervezi, akik ezt az ajánlatot városi utazás céljából el kívánják fogadni.

39 E tekintetben a Bíróság előtt lévő információkból az következik, hogy az Uber által nyújtott közvetítői szolgáltatás a saját járművüket használó nem hivatásos sofőrök kiválasztásán alapul, akik számára a társaság olyan alkalmazást biztosít, amely nélkül i) e sofőrök nem lennének rávehetők a szállítási szolgáltatások nyújtására, és ii) a városi utazást tenni kívánó személyek nem vennék igénybe az e sofőrök által nyújtott szolgáltatásokat. Ezenfelül az Uber döntő befolyást gyakorol azokra a feltételekre, amelyek mellett e sofőrök e szolgáltatást nyújtják. Ez utóbbi pont tekintetében többek között az derül ki, hogy az Uber a névadó alkalmazás segítségével legalább a maximális viteldíjat meghatározza, hogy a társaság megkapja ezt az összeget az ügyféltől, mielőtt annak egy részét kifizetné a jármű nem hivatásos vezetőjének, és hogy bizonyos ellenőrzést gyakorol a járművek, a sofőrök és magatartásuk minősége felett, ami bizonyos körülmények között a kizárásukat eredményezheti.

40 Ezt a közvetítői szolgáltatást tehát úgy kell tekinteni, mint amely egy olyan átfogó szolgáltatás szerves részét képezi, amelynek fő összetevője egy közlekedési szolgáltatás, és ennek megfelelően nem a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdése szerinti "információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak" kell minősíteni, amelyre a 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontja hivatkozik, hanem a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja szerinti "közlekedési szolgáltatásnak".

41 Ezt a besorolást valóban megerősíti a Bíróság ítélkezési gyakorlata, amely szerint a "közlekedési szolgáltatások" fogalma nemcsak a közlekedési szolgáltatásokat foglalja magában, hanem minden olyan szolgáltatást is, amely a személyek vagy áruk egyik helyről a másikra történő, szállítással megvalósuló fizikai aktushoz szervesen kapcsolódik (lásd ebben az értelemben a 2015. október 15-i Grupo Itevelesa és társai ügyben hozott ítéletet, C-168/14, EU:C:2015:685, 45. és 46. pont, valamint a 2017. május 16-i 2/15. sz. vélemény (Szingapúrral kötött szabadkereskedelmi megállapodás), EU:C:2017:376, 61. pont).

42 Következésképpen a 2000/31 irányelv nem alkalmazható az alapügyben szereplőhöz hasonló közvetítői szolgáltatásra.

43 Az ilyen szolgáltatás, amennyiben "a közlekedés területén nyújtott szolgáltatásnak" minősül, szintén nem tartozik a 2006/123 irányelv hatálya alá, mivel az ilyen típusú szolgáltatás az irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja alapján kifejezetten ki van zárva az irányelv hatálya alól.

44 Ezenfelül, mivel az alapügyben szóban forgó közvetítői szolgáltatás "a közlekedés területén nyújtott szolgáltatásnak" minősül, nem az EUMSZ 56. cikk hatálya alá tartozik, amely a szolgáltatásnyújtás szabadságáról általánosságban szól, hanem az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésének hatálya alá, amely külön rendelkezés szerint "a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára a közlekedésről szóló cím rendelkezéseit kell alkalmazni" (lásd ebben az értelemben a 2010. december 22-i Yellow Cab Verkehrsbetrieb ítéletet, C-338/09, EU:C:2010:814, 29. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

45 Következésképpen a szolgáltatásnyújtás szabadságára irányadó elv alkalmazását az EUMSZ szerint a közös közlekedéspolitika végrehajtása révén kell megvalósítani (2010. december 22-i ítélet, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, 30. pont és az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

46 Meg kell azonban jegyezni, hogy a nem tömegközlekedési városi közlekedési szolgáltatások és az e szolgáltatásokhoz természetüknél fogva kapcsolódó szolgáltatások, mint például az alapügyben szóban forgó közvetítői szolgáltatás, nem adtak okot arra, hogy az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésén alapuló közös szabályokat vagy egyéb intézkedéseket fogadjon el.

47 Ebből következik, hogy az uniós jog jelenlegi állása szerint a tagállamok feladata, hogy az EUMSZ általános szabályainak megfelelően szabályozzák az alapügyben szereplőhöz hasonló közvetítői szolgáltatások nyújtásának feltételeit.

48 Következésképpen az első és a második kérdésre az a válasz adandó, hogy az EUMSZ 56. cikket az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdésével, valamint a 2006/123 irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontjával és a 98/34 irányelv 1. cikkének (2) bekezdésével - amelyre a 2000/31 irányelv 2. cikkének a) pontja hivatkozik - együttesen értelmezve úgy kell értelmezni, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló közvetítői szolgáltatás, amelynek célja, hogy egy okostelefonos alkalmazáson keresztül és díjazás ellenében összekapcsolja a saját járművüket használó nem hivatásos sofőröket a városi utazásokat tenni kívánó személyekkel, úgy kell tekinteni, hogy az természeténél fogva közlekedési szolgáltatáshoz kapcsolódik, és következésképpen az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében vett "közlekedési szolgáltatásnak" minősül. Következésképpen az ilyen szolgáltatást ki kell zárni az EUMSZ 56. cikk, a 2006/123 irányelv és a 2000/31 irányelv hatálya alól.

49 Az első és a második kérdésre adott válasz fényében nem szükséges válaszolni a harmadik és a negyedik kérdésre, amelyeket a 2006/123 irányelv vagy a 2000/31 irányelv alkalmazásának feltételezése alapján terjesztettek elő.

Költségek

50 Mivel a jelen eljárás az alapügy felei számára a nemzeti bíróság előtt folyamatban lévő per egyik szakaszát képezi, a költségekről való döntés e bíróság hatáskörébe tartozik. A Bírósághoz benyújtott észrevételek benyújtásával kapcsolatban felmerült költségek - az említett felek költségein kívül - nem téríthetők meg.

Mindezekre tekintettel a Bíróság (nagytanács) úgy határoz:

Az EUMSZ 56. cikke, az EUMSZ 58. cikkének (1) bekezdésével együttesen értelmezve, valamint a belső piaci szolgáltatásokról szóló, 2006. december 12-i 2006/123/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 2. cikke (2) bekezdésének d) pontja és a műszaki szabványok és szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás és az információs társadalom szolgáltatásaira vonatkozó szabályok terén történő információszolgáltatási eljárás megállapításáról szóló, 1998. június 22-i 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 1. cikkének (2) bekezdése, az 1998. július 20-i 98/48/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, az információs társadalom szolgáltatásainak egyes jogi vonatkozásairól szóló, 2000. június 8-i 2000/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 2. cikkének a) pontja, különösen az elektronikus kereskedelem belső piaci vonatkozásairól szóló irányelv (a továbbiakban: elektronikus kereskedelemről szóló irányelv) hivatkozik, úgy kell értelmezni, hogy az alapügyben szereplőhöz hasonló közvetítői szolgáltatás, amelynek célja, hogy okostelefonos alkalmazáson keresztül és díjazás ellenében összekapcsolja a saját járművüket használó nem hivatásos sofőröket a városi utazásokat tenni kívánó személyekkel, úgy tekintendő, hogy az természeténél fogva közlekedési szolgáltatáshoz kapcsolódik, és következésképpen az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében vett "közlekedési szolgáltatásnak" minősül. Következésképpen az ilyen szolgáltatást ki kell zárni az EUMSZ 56. cikk, a 2006/123 irányelv és a 2000/31 irányelv hatálya alól.