Hogyan lehet legálisan továbbértékesíteni a szállítási szolgáltatásokat az OTA-kon és az utazási irodákon keresztül az EU és az Egyesült Királyság úti céljaira, a megfelelőség biztosítása és a jogi kockázatok elkerülése mellett?

Az EU szállítási szolgáltatási szabályai: Az Európai Unióban a személyszállítási szolgáltatások általában ágazatspecifikus szabályozás és tagállami szintű engedélyezés hatálya alá tartoznak. Tiszta "információs társadalmi szolgáltatások" (ISS) - az elektronikus közvetítő szolgáltatásként definiált szolgáltatásokat általában az olyan horizontális uniós szabályok szabályozzák, mint az elektronikus kereskedelemről szóló irányelv, nem pedig a szállítási szolgáltatók. Ha azonban egy platform szolgáltatása a következők szerint elválaszthatatlanul kapcsolódik a közlekedéshez, az ISS kategórián kívülre esik, és a "szállítási szolgáltatás" birodalom, azaz a nemzeti közlekedési jogszabályok (pl. taxi vagy magánbérletre vonatkozó szabályok) alkalmazandók. Az Európai Unió Bíróságának 2017-es, mérföldkőnek számító ügye (Elite Taxi kontra Uber, C-434/15. sz. ügy) kimondta, hogy az Uber platformja egy szállítási szolgáltatás, nem egy semleges digitális szolgáltatás, mivel az Uber ellenőrzést gyakorol olyan kulcsfontosságú szempontok felett, mint az árképzés és a sofőrök viselkedése. Ez lehetővé teszi az uniós országok számára, hogy az ilyen platformoktól megköveteljék a taxi- vagy magánbérleti engedélyek megszerzését és a közlekedési törvények betartását. Ezzel szemben egy 2019-es ügyben (Airbnb Ireland, C-390/18. sz. ügy) a Bíróság megállapította, hogy az Airbnb csupán közvetítő maradt mivel nem állapított meg árakat, és nem nyújtott alapszolgáltatást, ezért ISS-nek minősült. Hasonlóképpen, a Star Taxi alkalmazás ügyben (EB C-62/19. sz. ügy) megerősítette, hogy egy fuvarozási platform digitális közvetítőként - és nem közlekedési szolgáltatóként - kezelhető, ha a sofőrök függetlenek, maguk határozzák meg a viteldíjakat, és az alkalmazás csak az engedéllyel rendelkező sofőrökkel kapcsolja össze az utasokat.

Egyesült Királyság engedélyezési követelmények: Az Egyesült Királyság szigorú engedélyezési szabályokat ír elő mindazok számára, akik szállítási szolgáltatásokat szerveznek vagy nyújtanak. A helyi törvények (például az 1976. évi helyi önkormányzati (különféle rendelkezésekről szóló) törvény és a londoni magánbérlésre vonatkozó jogszabályok) értelmében, minden olyan szervezetnek, amely magánbérleteket fogad vagy közvetít, magánbérlet-üzemeltetési engedéllyel kell rendelkeznie. . Egy nemrégiben lezajlott legfelsőbb bírósági ügyben, Uber Britannia Ltd kontra Sefton MBC (2023)a bíróság megerősítette, hogy az az engedéllyel rendelkező magánbérbeadó, aki elfogadja a foglalást. az utassal kötött szerződés főkötelezettjének kell lennie - a foglalással foglalkozó ügynököt a törvény értelmében a fuvarozónak kell tekinteni. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha egy vállalat fuvart szervez (akár egy alkalmazáson keresztül), akkor nem működhet jogszerűen a hagyományos taxivállalkozásokkal azonos üzemeltetői engedélyek és megfelelési kötelezettségek nélkül. Az Ubernek például Londonban magánfuvarozói engedélyt kellett szereznie, és a szabályozó hatóságok üzemeltetőnek (és nem csak technológiai platformnak) tekintették. Számos uniós országban vannak hasonló szabályok: a fuvart szervező vagy közvetítő vállalatoknak gyakran a következőkre kell kötelezniük vagy engedéllyel rendelkező üzemeltetők legyenek, vagy csak engedéllyel rendelkező taxisofőrökkel dolgozzanak együtt. .

Az Uber működését évek óta övező szabályozási bizonytalanság számos olyan webalapú másoló platformot eredményezett, amelyek az Uber modelljét utánozzák, miközben a szükséges szállítási engedélyek nélkül működnek. Ezek a platformok gyakran azt állítják, hogy egyszerű közvetítők vagy piacterek, de a valóságban ők kezelik a foglalásokat, határozzák meg az árakat és koordinálják a sofőröket, így jogilag fuvarozónak minősülnek. Olyan jelentős jogi döntések, mint például az Európai Bíróságnak a Elite Taxi kontra Uber (C-434/15) megerősítette, hogy a menetfeltételek felett jelentős ellenőrzést gyakorló platformoknak meg kell felelniük a nemzeti közlekedési szabályoknak. Hasonlóképpen, az Egyesült Királyságban az olyan ügyek, mint a Uber Britannia Ltd kontra Sefton MBC (2023) hangsúlyozzák, hogy a foglalásokat elfogadó társaságoknak érvényes üzemeltetői engedéllyel kell rendelkezniük. Következésképpen a vállalkozásoknak óvatosnak kell lenniük, és gondosan ellenőrizniük kell az engedélyek megfelelőségét, mielőtt partnerséget kötnek ezekkel az online szolgáltatásokkal, vagy továbbértékesítik a fuvart. A megfelelőség biztosításának elmulasztása jelentős büntetéseket, bírságokat és akár büntetőjogi felelősségre vonást is eredményezhet, amint azt az engedély nélküli Uber-szolgáltatások (pl. UberPOP) elleni franciaországi és németországi hatósági fellépések is mutatják.

A legfontosabb tanulság: Az EU-ban és az Egyesült Királyságban, a közlekedési szolgáltatások megkönnyítése szabályozási kötelezettségeket von maga után. Egy magát "közvetítőnek" nevező platform nem elegendő ahhoz, hogy elkerülje az engedélyezést, ha szerepe hasonlít a fuvarozóéhoz. A bíróságok és a szabályozó hatóságok azt vizsgálják, hogyan működik a szolgáltatás a gyakorlatban - ki határozza meg az árakat, ki viseli a felelősséget a fuvarozásért - annak eldöntéséhez, hogy a közlekedési jogszabályok alkalmazandók-e . Ez a jogi háttér megteremti a terepet annak megértéséhez, hogy miért kezelik eltérően a GetTransfer.com-ot és a Welcome Pickups-ot.

A GetTransfer.com piactéri modellje és jogi besorolása

Piactér vs. Szállítási szolgáltató: GetTransfer.com működik, mint egy piactéri platform, amely az uniós jog szerint információs társadalmi szolgáltatás nem pedig egy szállítási szolgáltatás . A platform összekapcsolja az utazókat a független helyi sofőrökkel vagy fuvarozó cégekkel, de nem biztosítja magát az utazást. Lényeges, a GetTransfer sofőrjei saját áraikat és ajánlataikat javasolják., és az utazók nyílt pályázati rendszerben választanak ezek közül a lehetőségek közül. A GetTransfer nem alkalmaz szabványos viteldíjakat vagy rögzített árakat - a platform nem határoz meg egységes díjszabást. A GetTransfer nem rendelkezik saját járművekkel, és nem alkalmaz sofőröket sem; a platformon működő összes közlekedési szolgáltató független és (ahol szükséges) megfelelő helyi engedéllyel rendelkezik . Amint az alkalmazásban egyezést találnak, a a szállítási szerződés közvetlenül az utas és a kiválasztott járművezető/fuvarozó között jön létre., hasonlóan ahhoz, ahogyan az Airbnb megkönnyíti a vendég és a házigazda közötti közvetlen szerződést. A platform szerepe hatékonyan a foglalási szakaszban ér véget, miután biztosította a piacteret az ajánlatok számára, kezelte a foglalási folyamatot és biztosította a fizetést.

Ez a modell azt jelenti, hogy a GetTransfert jogilag úgy tekintik, mint egy "információs társadalmi szolgáltatás", amely az információcserét szervezi, nem pedig egy üzemeltető.. Az uniós ítélkezési gyakorlat szerint a közvetítő szolgáltatás akkor is ISS marad (és nem minősül szállításnak), ha: (1) a platform nem meghatározza az árat vagy a szolgáltatás alapvető feltételeit, (2) a tényleges szolgáltatást olyan szolgáltatók végzik, amelyek független és megfelelően engedélyezett hogy ezt a szolgáltatást nyújtsa, és (3) a platform közreműködése a szerződés engedélyezésére és a kifizetések feldolgozására korlátozódik, anélkül, hogy a szolgáltatás teljesítését ellenőrizné. A GetTransfer megfelel ezeknek a kritériumoknak . Például az Európai Bíróság Star Taxi alkalmazás határozatában a Bíróság megjegyezte, hogy amikor a sofőrök már önállóan tevékenykednek a piacon, és az alkalmazást csupán az ügyfelek felkutatásának egyik módjaként használják - saját díjszabásukat és feltételeiket meghatározva -, az alkalmazás funkciója csupán a felek "bemutatása", nem pedig a szállítás biztosítása. A GetTransfer ezt a forgatókönyvet tükrözi: ez bemutatja az utazókat a közlekedési szolgáltatóknak, de a szolgáltatók a saját feltételeik szerint kezelik a tényleges szállítási szolgáltatást.

Mentesség az engedélyezés és a felelősség alól: Emiatt a piaci státusz miatt a GetTransfer maga is nem minősül fuvarozónak a törvény szerint . Olyan, mint egy online utazási iroda vagy foglalási platform. Amint azt a GetTransfer saját közleményei is jelzik, a vállalat "nem kezeli a foglalási és feladási folyamatot a magánbérbeadóhoz hasonlóan" - azt megkönnyíti az utazó és egy meglévő engedéllyel rendelkező üzemeltető/vezető közötti közvetlen szerződéskötést. . Ez a megkülönböztetés kulcsfontosságú. Az Egyesült Királyságban például a szigorú üzemeltetői engedélyezési szabályok azoknak szólnak, akik elfogadja és vállalja a felelősséget a foglalásokért. A GetTransfer hangsúlyozza, hogy nincs a hagyományos magánbérbeadói feladatok (mint például a fuvarkérés hivatalos elfogadása, meghatározott járművezetők kiküldése vagy a viteldíjak megállapítása) vonatkoznak a szerepére. A oldalon keresztül egy lépéssel távolabb marad a tényleges szállítás biztosításától, a platform és viszonteladói elkerülhetik, hogy engedély nélküli taxiszolgáltatásnak minősüljenek.

A oldalon. viszonteladók vagy partnerek a GetTransfer használatával (például utazási irodák vagy szállodák, amelyek a platformon keresztül foglalnak transzfereket), ez a struktúra nagymértékben korlátozza jogi kockázataikat. Lényegében utalnak vagy foglalást intéznek... engedéllyel rendelkező fuvarozón keresztül a piacon keresztül, ahelyett, hogy maguk szállítanák a járművet. A fuvarra vonatkozó szerződés az utazó és a sofőr cég között jön létre. Ez azt jelenti, hogy a az engedéllyel rendelkező járművezető vagy a fuvarozó cég viseli a szabályozási felelősséget az utazásért. - beleértve a taxi/magánbérleti engedélyt, biztosítást stb. - nem a viszonteladó. Gyakorlatilag az a szállodai portás vagy utazási iroda, aki a GetTransferen keresztül foglalja le az ügyfél repülőtéri fuvarját, a következőket teszi nem engedély nélküli fuvarozóként tevékenykedik, mivel a fuvart valójában az a helyi fuvarozó cég vagy sofőr biztosítja (és szerződés szerint tartozik), amelyik a foglalást elfogadta. Ez megóvja a közvetítőt az engedélyezési követelmények alól, amelyek akkor lennének érvényesek, ha úgy tekintenék, mintha ő maga üzemeltetne személygépkocsi-szolgáltatást. Ez azt is jelenti, hogy ha valami baj történik (pl. szolgáltatási hiba vagy baleset), az elsődleges felelősség a tényleges fuvarozót (a sofőrt vagy a jármű üzemeltetőjét) terheli, nem pedig a viszonteladót vagy a platformot - mivel A GetTransfer nem részese a szállítási szerződésnek. . Röviden, A GetTransfer jogi besorolása piactérként (ISS) bizonyos fokú védettség mind a platform, mind a viszonteladó partnerek számára a szállítási szolgáltatóként való kezeléstől. Ez szöges ellentétben áll az olyan szolgáltatásokkal, mint az Uber vagy a Welcome Pickups, amelyeket az ítélkezési gyakorlat szerint legyen a tényleges szolgáltatók.

Welcome Pickups üzleti modellje és engedélyezési követelményei

Welcome Pickups (WP) mint fuvarozó: A Welcome Pickups kényelmes transzfer szolgáltatásként mutatja be magát (általában repülőtéri transzferek esetében), de a GetTransferrel ellentétben a WP modellje a következő további központosított és szorosan irányított - ami miatt a szabályozó hatóságok engedélyköteles fuvarozónak tekintik. A WP helyi sofőrökkel működik együtt, de egységesíti az árakat, meghatározza a járműkategóriákat, és a járművezetőket a foglalásokhoz rendeli. mint egy hagyományos autószerviz. A Welcome Pickups szolgáltatást igénybe vevő utasok nem a konkurens sofőrök ajánlatai közül választhatnak; ehelyett a WP egy meghatározott viteldíjat kínál egy útvonalra (gyakran egy előre meghatározott árat egy repülőtéri transzferre), majd pedig küldemények egy járművezető a hálózatáról az ügyfél kérésére . Más szóval, A WP ellenőrzi a tranzakció kulcsfontosságú összetevőit - az ügyfél által fizetett ár, a járművezető kiválasztása - ahelyett, hogy ezeket a nyílt piacra bíznánk.

Ez a működési ellenőrzés az Uber-stílusú megközelítést tükrözi, és aláássa a WP azon állítását, hogy "kizárólag közvetítő". A jogi elemzésben a bíróságok rámutattak arra, hogy amikor egy platform a szolgáltatás szervezőjeként viselkedik - egységes viteldíjak megállapítása és az utazás megszervezése - ez több mint egy egyszerű információs szolgáltatás . Az európai ítélkezési gyakorlat (az Uber-ügyek) szerint az ilyen platformok "a közlekedés területén" és ekként szabályozhatók . A WP modellje valóban összhangban van azokkal a tényezőkkel, amelyek az EUB-t az Uber közlekedési szolgáltatásként való besorolásához vezették: Az Uber szabta meg az árakat, határozta meg a szolgáltatás feltételeit, és a sofőr szerepe nagymértékben a platformtól függött. . Hasonlóképpen, a WP sofőrjei integrálódnak a szolgáltatási kínálatába, és az ügyfelek szinte kizárólag a WP alkalmazással foglalkoznak, amely a foglaláskor csak egy ajánlatot mutat be, ahelyett, hogy közvetlenül tárgyalnának a sofőrökkel. A Welcome Pickups egységes árakat határoz meg, és hivatásos sofőröket jelöl ki, így modellje az Uber modelljéhez igazodik.

Engedélyezési következmények: Emiatt az uniós és az egyesült királyságbeli szabályozó hatóságok valószínűleg a Welcome Pickups és a hasonló platformok szállítási szolgáltató (nem passzív piac). Az Egyesült Királyság joga szerint például, a bérbeadás elfogadása vagy megszervezése üzemeltetői engedély nélkül jogellenes . Az a tény, hogy a WP megpróbálja kizárni, hogy a szállítási szolgáltató legyen, nem sokat nyom a latban, ha a gyakorlatban a WP az a szervezet, amelyik a szállítási szolgáltatást nyújtja. az ügyfél foglalásának elfogadása és a fuvarért való fizetés elfogadása. Mint említettük, az Egyesült Királyság hatóságai úgy vélik, hogy a a foglalást közvetítő és átvevő fél az, aki az utassal szerződést köt., amely "üzemeltetői engedélyt igényel" . Ha a WP Londonban vagy az Egyesült Királyság más városaiban magánbérbeadói engedély megszerzése nélkül tevékenykedett, akkor fennáll a veszélye, hogy a WP-t úgy tekintik, mint egy engedély nélküli üzemeltető . Ez nem hipotetikus aggodalom: a Legfelsőbb Bíróság ítélete az Uber Britannia ügyben (2023) és a Transport for London végrehajtási álláspontja még az Uberhez hasonló technológiai cégeket is arra kényszerítette, hogy engedélyt szerezzenek vagy bezárják a tevékenységüket. Hasonlóképpen, az EU-ban számos ország megköveteli, hogy bárki, aki fuvart közvetít, vagy engedéllyel rendelkező taxit használjon, vagy maga is rendelkezzen diszpécser/üzemeltetői engedéllyel . A WP engedéllyel rendelkező, hivatásos sofőröket használ (Görögországban például engedéllyel rendelkező taxisofőrökkel működik együtt), ami segít a sofőrök megfelelőségét illetően. De a az engedéllyel rendelkező járművezetők alkalmazása önmagában nem mentesíti a szolgáltatást szervező vállalatot a saját engedélye szükségessége alól.. A hatóságok megkövetelhetik a WP-től, hogy szállítási diszpécseri engedély vagy hasonlót minden egyes joghatóságban, ahol működik. Görögországban például az előre lefoglalt transzferek lebonyolításához idegenforgalmi vagy taxi irodai engedélyre lehet szükség; Spanyolországban vagy Franciaországban a megfelelő akkreditáció nélküli szállításszervezői tevékenység sértheti a nemzeti közlekedési törvényeket.

A hasonló szolgáltatások kezelése aláhúzza, hogy miért kell a Welcome Pickupsnak engedéllyel rendelkeznie. Az EUB Uber-ügyben hozott döntései után az uniós jog kifejezetten lehetővé teszi az államok számára, hogy előírják a engedélyezés a fuvarmegosztó közvetítőkre vonatkozóan . A szabályok betartása nélkül működő platformok ellen is történtek lecsapások: Az Uber engedély nélküli UberPOP szolgáltatását (amely az utasokat nem hivatásos, engedély nélküli sofőrökkel hozta össze) betiltották vagy megbüntették olyan országokban, mint Franciaország és Németország. Egy párizsi bíróság 2016-ban 800 000 eurós bírságot szabott ki az Uberre, amiért az UberPOP-on keresztül illegális taxiszolgáltatást működtetett, sőt néhány vezetőjét el is ítélte. illegális szállítás és megtévesztő kereskedelmi gyakorlatok támogatása . Míg Welcome Pickups nem nem engedély nélküli sofőröket használ (elkerülve az UberPOP forgatókönyvét), ha a WP maga nem rendelkezik a szükséges üzemeltetői engedélyekkel, akkor a szabályozó hatóságok úgy tekinthetik, mintha lényegében illegális taxiüzemeltetést folytat a színfalak mögött . Németországban a bíróságok nem haboztak betiltani a helyi személyszállítási törvényeket sértő utazási platformokat (ahogyan ez az Uber egyes szolgáltatásaival is történt). Ennek analógiájára a WP az EU városaiban vagy az Egyesült Királyságban bírósági végzésekkel, pénzbírságokkal vagy a működés beszüntetésére vonatkozó utasításokkal nézhet szembe. ha kiderül, hogy megfelelő engedély nélkül szervez fuvarokat. .

Összefoglalva, A Welcome Pickups üzleti modellje szükségessé teszi a fuvarozók engedélyeztetését, míg a GetTransferé nem. A WP központilag irányított szolgáltatásként működik (teljes körű fuvarszolgáltatást hirdetve a nyilvánosság számára), így jogilag ez "mind az Egyesült Királyság, mind az EU jogában a szállítási szolgáltatás fogalommeghatározása alá tartozik"., és nem kerülheti el a taxi/magánvállalkozói bérletre vonatkozó szabályokat pusztán azzal, hogy technológiai platformnak titulálja magát. Ezért a Welcome Pickups - ellentétben egy valódi nyílt piactérrel - a taxi- vagy minikocsi-vállalkozásokhoz hasonló szabályozási követelményekkel szembesül. A WP-vel együttműködő viszonteladók gyakorlatilag a WP szabályozott szolgáltatását értékesítik, ami azt jelenti, hogy mind a WP-nek, mind a B2B partnereinek figyelembe kell venniük a helyi szállítási jogszabályokat. az engedély nélküli műveletek elősegítésének elkerülése érdekében .

Adózási megfontolások (HÉA és egyéb kötelezettségek)

A szállítási szolgáltatások HÉA-ja: Az EU-ban és az Egyesült Királyságban a személyszállítási díjak általában hozzáadottérték-adó (HÉA) hatálya alá tartoznak, kivéve, ha mentesség vonatkozik rájuk. Az Egyesült Királyságban például a taxi vagy a magánbérlés díjaira (korlátozott kivételekkel) 20% HÉA-t vetnek ki, az EU HÉA-irányelve szerint pedig a nemzetközi személyszállítás abban az országban adózik, ahol a szállítás történik. A kulcskérdés a következő ki a felelős a HÉA felszámításáért és befizetéséért a fuvarok után - a platform, a járművezető vagy a viszonteladó? Ez attól függ, hogy az egyes felek milyen jogi szerepet töltenek be az ellátási láncban.

- GetTransfer.com viszonteladók: A GetTransfer piactéri modellje jellemzően azt jelenti, hogy a a szállítási szolgáltatást a helyi járművezető/üzemeltető közvetlenül az ügyfélnek nyújtja., a GetTransfer (és bármely viszonteladó) közvetítőként jár el. Ebben a felállásban a viteldíjra vonatkozó HÉA felszámításának kötelezettsége (ha alkalmazható) a tényleges fuvarozót (a sofőrt vagy a fuvarozó céget) terheli, aki a szolgáltatást nyújtja az utasnak.

A GetTransfer viszonteladói nem felelősek közvetlenül a menetdíjakra vonatkozó áfa megfizetéséért. (elkerülve a HÉA alulszámlázásának kockázatát az utazókkal szemben), amennyiben valóban ügynökként járnak el. Adóügyi felelősségük elsősorban abban áll, hogy a jutalékbevételeket megfelelően bevallják.

- Üdvözöljük a Pickups Partnereket: Ezzel szemben a Welcome Pickups struktúrája bonyolultabb héakérdéseket vet fel partnerei számára. A WP történelmileg azt az álláspontot képviseli, hogy ő csak egy közvetítő, és így nem foglalkozik nem számítanak fel HÉA-t a teljes transzferár után a végfelhasználónak . Ha egy szálloda vagy ügynökség "továbbértékesíti" a WP-transzfert, gyakran van lehetőségük arra, hogy az árat felemeli vagy végleges árat szab az utazónak. a WP alapkamatlába felett . Ezáltal ez a partner a szolgáltatás fő eladójának tekinthető az ügyfél számára (különösen, ha a foglalás fehércímkézett vagy csomagban történik). Ebben az esetben az adójog kötelezné a partnert, hogy a megrendelő által fizetett teljes árra vonatkozó héa elszámolása, vagy legalábbis a margón hozzátették . Ha a partner elmulasztotta az áfa hozzáadását, azt gondolva, hogy a WP kezelte azt, akkor véletlenül adó nélkül adhat el egy áfaköteles szolgáltatást - ami megfelelési kockázatot jelent . A WP partnerei árrést adnak hozzá ügyelniük kell arra, hogy a TOMS-hoz hasonló rendszerek keretében alkalmazzák a HÉA-t (az EU-s utazások árrése után HÉA-t fizetnek), különben kockáztatják a későbbi adómegállapítást. További kockázatot jelent, ha a hatóságok a WP-t (a platformot) a fuvarozás fő szolgáltatójának minősítik át (ahogyan azt a közelmúlt jogi tendenciái sugallják). Ha a WP-t úgy ítélik meg, hogy az utazást az ügyfélnek (és nem a sofőrnek) nyújtja, akkor a WP a teljes viteldíj után HÉA-t kell fizetnie - és egy visszamenőleges adószámla hatalmas lehet. Az Egyesült Királyságban az adóhatóságok már rákényszerítették az Ubert, hogy minden fuvar után áfát számítson fel, miután bírósági ítéletet hoztak a fuvarozói státuszáról (az Uber most már áfát is felszámít a brit viteldíjakra). Ha a WP, A HÉA minden fuvarra vonatkozna, és minden olyan partner, aki áfa nélkül szedett be pénzt az ügyfelektől, a helyzet helyreállítására kényszerülhet (vagy a hiányzó áfa átutalásával, vagy büntetéssel). Összefoglalva, a A WP modellje esetében az áfa-kötelezettség homályos és potenciálisan jelentős lehet, mind a WP, mind a viszonteladók esetében, mivel A GetTransfer modellje a hozzáadottértékadó-kötelezettségeket tisztábban a tényleges szolgáltatóra hárítja. (a járművezető).

Egyéb adózási megfontolások: A héa mellett a viszonteladóknak a jövedelemadó vagy a társasági adó megfizetését is figyelembe kell venniük (ami egyszerű - minden fél a saját joghatósága szerint adózik a nyereség után). Egyes városokban helyi személyforgalmi adók vagy díjak is felmerülhetnek (például repülőtéri felvételi díjak), de ezeket általában a fuvarozó kezeli. Fontos, hogy a A "piac vs. üzemeltető" minősítés az adóvégrehajtás egyik központi kérdése volt. A hatóságok egyre inkább azt gyanítják, hogy a magukat ügynökként megjelölő platformok az adókötelezettség csökkentése érdekében teszik ezt. Az ítélkezési gyakorlatban az a tendencia, hogy a formális megállapodásokon túl a gazdasági valóságot is figyelembe veszik (ahogyan azt az Uber foglalkoztatással és HÉA-val kapcsolatos ügyeiben láthattuk) . Azonban, amikor egy platform valóban piactérként működik, a jogi keret lehetővé teszi számára és partnereinek, hogy elkerüljenek bizonyos kötelezettségeket. Az uniós jogszabályok (például a speciális OSS/IOSS-rendszerek és a platformokra vonatkozó szabályok) gyakran igyekeznek tisztázni, hogy egy online platformnak mikor kell beszednie a héát a szolgáltatók nevében, és mikor nem - jellemzően csak olyan ágazatokban, mint az áruk vagy bizonyos szolgáltatások, de a személyszállításban még nem. Jelenleg a GetTransfer viszonteladójának nem keletkezik nagyobb adókötelezettsége azon túl, hogy a jutalékbevételük bevallása és az e jutalék vagy árrés után fizetendő HÉA megfizetésének biztosítása. Általában nem nem kell minden célországban HÉA-nyilvántartásba vetetni magukat, csak azért, mert egyszeri átutalást értékesítenek.. Ezzel szemben, ha a WP-t (vagy partnerét) több országban is fuvarozást értékesítő vállalkozásként kezelik, az több országra kiterjedő HÉA-regisztrációt vagy az egyablakos HÉA-rendszerek alkalmazását vonhatja maga után, hogy az adót ott fizessék be, ahol a fuvarozás történik.

Jogi előzmények: Közlekedési szolgáltató kontra piac

Többszörös bírósági ügyek és szabályozási intézkedések szemlélteti a semleges piactér és a közlekedési szolgáltató közötti választóvonalat:

- EUB Elite Taxi kontra Uber (2017) : Az Európai Bíróság úgy ítélte meg, hogy az Uber szolgáltatása - amely az utasokat egy alkalmazáson keresztül összekapcsolja a sofőrökkel, miközben ellenőrzi a kulcsfontosságú feltételeket - "nem tekinthető az információs társadalom szolgáltatásának". hanem egy szolgáltatás a közlekedés területén. Ez a precedens megállapította, hogy a platformok, amelyek a mögöttes szolgáltatás kialakítása és kezelése (például viteldíjak és szabványok megállapítása) az egyes uniós tagállamokban a közlekedési szabályoknak és engedélyeknek való megfelelés érdekében. Megszüntette az elektronikus kereskedelemről szóló irányelv pajzsát az ilyen platformokról.

- EUB Airbnb Írország (2019) : Az Uberrel ellentétben az Európai Bíróság úgy ítélte meg, hogy az Airbnb egy közvetítő digitális szolgáltatás, nem ingatlanügynök vagy szállásadó. A döntés kulcsa az volt, hogy az Airbnb nem állapította meg a bérleti díjakat, és nem határozta meg a szolgáltatás tartalmát - azokat a házigazdák döntötték el. Ezt az esetet gyakran idézik Elite Taxi annak bizonyítására, hogy az ellenőrzés és az integráció döntő fontosságú: az ellenőrzés hiánya a platformot a "piactér" kategóriában tartja.

- EUB Star Taxi App (2021) : Ez az ügy egy romániai taxialkalmazást érintett. Az Európai Bíróság úgy döntött, hogy ha egy alkalmazás csupán összekapcsolja az engedéllyel rendelkező taxisofőröket az utasokkal, anélkül, hogy viteldíjakat szabnának ki, vagy a járművezetők szokásos közlekedési kínálatán túlmenően új szállítási ajánlatot hoznának létre., akkor is maradhat egy információs társadalmi szolgáltatás. A bíróság hangsúlyozta, hogy a sofőrök már az alkalmazástól függetlenül is kínálnak fuvarokat, és az alkalmazás csak egy újabb csatorna számukra. Ez az ítélet megerősíti a GetTransferhez hasonló platformok álláspontját, jelezve, hogy egy alkalmazás nem automatikusan fuvarozó, ha valóban piactérként működik..

- UK High Court - Uber Britannia Ltd kontra Sefton MBC (2023) : Ez az ügy tisztázta az Egyesült Királyság magánbérletre vonatkozó jogának alkalmazását az alkalmazásalapú közvetítőkre. A High Court megállapította, hogy a szervezet az utas fuvart foglaló utas a jog szerint a szerződés főkötelezettje. erre az útra. Ezért az alkalmazással foglalkozó vállalat nem kerülheti ki a felelősséget azzal, hogy a szerződés csak az utas és a sofőr között jön létre. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy az Uber (és ezen keresztül minden hasonló szolgáltatás, mint például a Welcome Pickups) üzemeltetői engedélyt kell szereznie, és meg kell felelnie minden szabályozási követelménynek, mivel az Uber az, aki elfogadja a foglalást az utastól, még akkor is, ha végül egy sofőr teljesíti a fuvart. Az ítélet közvetlenül megkérdőjelez minden olyan közvetítői védekezést, amely a foglalásokat és fizetéseket vesznek fel egy bérautóval kapcsolatos kontextusban.

- Egyesült Királyság Legfelsőbb Bíróság - Uber BV kontra Aslam (2021) (munkaügyi ügy): Bár ez az ügy a sofőrök foglalkoztatási jogállásáról szólt, az egyik eredmény az volt, hogy az Uber érvelését, miszerint az Uber csak "ügynök", elutasították, ami befolyásolta az adózással kapcsolatos nézeteket. Ezt az ügyet követően a HMRC (brit adóhatóság) azt a nézetet képviselte, hogy az Uber a HÉA szempontjából megbízónak minősül. Az Uber végül elkezdte hozzáadni a HÉA-t a viteldíjakhoz, megelőlegezve ezt az eredményt. Ez azt mutatja, hogy a bíróságok a platformot ténylegesen szolgáltatóként kezelik, ami figyelmeztetés az olyan szolgáltatások számára, mint a Welcome Pickups: ha Ön szolgáltatóként működik, akkor a szerződéses lemondó nyilatkozatok ellenére felelősségre vonható minden kapcsolódó kötelezettségért (foglalkoztatás, HÉA stb.).

- Végrehajtási intézkedések - Franciaország és Németország : A francia bíróságok nem csak a sofőrök engedélyének hiánya miatt büntették az Ubert az UberPOP szolgáltatásért (engedély nélküli fuvarok), hanem azért is, mert félrevezető üzleti gyakorlatok - Az Uberről úgy ítélték meg, hogy félrevezette a fogyasztókkal szemben a jogszerűségét. Németország súlyos pénzbírságok fenyegetése mellett végzéseket bocsátott ki az Uber ellen, amíg az meg nem változtatta modelljét, hogy csak engedéllyel rendelkező autókölcsönző cégekkel működjön együtt. Ezek a precedensek azt mutatják, hogy a hatóságok mind a platformot, mind az illegális szállítási szolgáltatást elősegítő személyeket célba veszik.. Figyelemre méltó, hogy a fogyasztóvédelmi törvényekre is hivatkoztak - egy szolgáltatás nyújtása "a jogszerűség álcája alatt", amikor az nem az, megtévesztő gyakorlatnak tekinthető. Párhuzamot lehetne vonni azzal, ha a Welcome Pickups megfelelő engedély nélkül kínálna fuvarokat egy városban - hasonló vádakkal lehetne szembenézni. A viszonteladókat is felelősségre lehetne vonni, ha tudatosan olyan fuvarokat értékesítenének tovább, amelyekről kiderül, hogy illegálisan működnek (bár a végrehajtás valószínűleg az elsődleges üzemeltetőre összpontosítana).

Ezen ügyek fényében a GetTransfer.com megközelítése jogilag megerősítettnek tűnik: összhangban van a Airbnb/Star Taxi App a spektrumnak az Airbnb/Star Taxi App oldalán, biztosítva, hogy a járművezetők rendelkezzenek a szükséges engedélyekkel, és rájuk bízva az alapvető szolgáltatási döntéseket, ezáltal fenntartva a platformot, mint egy független közvetítő . Welcome Pickups, másrészt, illeszkedik a Uber modell és így a fuvarozó jogi terheit örökli. Ez megmagyarázza, hogy miért A GetTransfer viszonteladók általában elkerülik az engedélyezési és adózási problémákat. - egy olyan piacra csatlakoznak, ahol minden egyes fuvart egy megfelelő helyi szolgáltató biztosít - mivel A Welcome Pickupsnak (és partnereinek) további jogi és adózási követelményekkel kell megbirkóznia. hogy jogszerűen nyújtsák ugyanazt a fajta szolgáltatást.

Következtetés

A GetTransfer.com státusza, mint piactéri platform (információs társadalommal összefüggő szolgáltatás) az EU-ban és az Egyesült Királyságban lehetővé teszi, hogy inkább utazási irodaként, mint fuvarozóként működjön. A járművezetők engedéllyel rendelkeznek, maguk határozzák meg az áraikat, és közvetlenül az utasokkal kötnek szerződést. Ez megóvja mind a platformot, mind a rajta keresztül fuvart foglaló viszonteladókat attól, hogy taxi-üzemeltetési engedélyre legyen szükségük, vagy hogy a fuvarozói tevékenységgel járó felelősséget vállaljanak. A Welcome Pickups ezzel szemben átlépi a határvonalat a szállítási szolgáltatás működtetésébe.: meghatározza az árakat és a teljes utazási élményt a sofőrhálózatával együtt szervezi, ami jogilag arra kényszeríti, hogy megszerezze a fuvarozói engedélyeket és megfeleljen az általa kiszolgált joghatóságok szabályozási kötelezettségeinek. A WP transzfereit továbbértékesítő partnerek hasonló kockázatnak vannak kitéve, ha ezek a fuvarok nem rendelkeznek megfelelő engedéllyel vagy adóval.

Az adóügyi fronton, A GetTransfer közvetítői modellje az áfa-kötelezettségeket a tényleges szolgáltatókra lokalizálja. (a járművezetők), ami azt jelenti, hogy a viszonteladók nem felelősek a HÉA felszámításáért a teljes ár után - csak a jutalékukkal vagy árrésükkel kell elszámolniuk. A Welcome Pickups esetében a szállítói szerepek nem egyértelmű felosztása miatt a viteldíjakra vonatkozó HÉA nem kerül elszámolásra, ami mind a WP, mind a viszonteladók számára a megfelelés hiányának kockázatát jelenti, ha nem kezelik a felárra vonatkozó HÉA-t, vagy ha a hatóságok a platformot fő szállítónak minősítik át.

Összefoglalva, a a szabályozási és jogi különbségek azon múlnak, hogy a platform valódi piactérnek vagy aktív közlekedési szolgáltatónak minősül-e.. Az EUB és az Egyesült Királyság bíróságainak precedensei alátámasztják ezt a megkülönböztetést, és biztonságos kikötőt biztosítanak a piaci platformok számára, de teljes szállítási szolgáltatási felelősségre vonják azokat, amelyek az Uberhez hasonlóan működnek. A GetTransfer felépítése ennek a különbségnek a jobb oldalán tartja - ezáltal megkíméli viszonteladóit azoktól az adózási, jogi és engedélyezési kockázatoktól, amelyek az olyan szolgáltató jellegű szolgáltatásokat terhelik, mint a Welcome Pickups. Források és hivatkozások: Az Európai Bíróság ítéletei (C-434/15, C-390/18, C-62/19. sz. ügyek) ; UK High Court in Uber Britannia kontra Sefton ; az Egyesült Királyság Legfelsőbb Bírósága az Uber ügyében (2021) ; valamint a Welcome Pickups feltételeinek és gyakorlatának elemzése a közlekedési jog fényében mind megerősítik ezeket a következtetéseket. A halmozott jogi iránymutatás egyértelmű - ha egy vállalat el akarja kerülni a fuvarozói felelősséget, akkor valóban semleges piactérként kell viselkednie. A GetTransfer ezt a modellt alkalmazza, míg a Welcome Pickupsnak a fuvarozási jogszabályok szűkebb keretei között kell működnie ahhoz, hogy megfeleljen a jogszabályoknak.