Közvetítő vagy üzemeltető? Az ármegállapítás és a járművezető-kijelölés jogi korlátai az EU/UK fuvarozási platformokon

Bevezetés

A közlekedési ágazatban a digitális platformok gyakran úgy pozícionálják magukat, mint egyszerű közvetítők, akik összekötik a járművezetőket és az utasokat. Azzal, hogy azt állítják, hogy "információs társadalmi szolgáltatások" (ISS) az uniós jog szerint, vagy egyszerű ügynökök az Egyesült Királyság joga szerint, ezek a vállalatok igyekeznek elkerülni a fuvarozókra rótt szabályozási terheket. Az uniós és az Egyesült Királyság jogi keretei azonban egyértelmű határvonalat húznak: a közvetítő nem lehet határozza meg az árakat fuvarokért vagy sofőrök kijelölése az ügyfelek számára anélkül, hogy elveszítené jogi státuszát, mint semleges platform. Amint egy platform túllép a "puszta közvetítői" szerepkörön, és ellenőrzést gyakorol a szolgáltatás kulcsfontosságú feltételei felett, a jog szemében közlekedési szolgáltatónak minősül. Ez a tanulmány azt elemzi, hogy az uniós és az egyesült királyságbeli közlekedési közvetítők miért nem határozhatják meg jogszerűen a viteldíjakat vagy nem küldhetnek sofőröket, ha a közvetítőkre vonatkozó jogi védett övezetben kívánnak maradni. Megvizsgáljuk a E-kereskedelmi irányelv (2000/31/EK irányelv) - különösen a 12-15. cikk és a (42) preambulumbekezdés - és a vonatkozó ítélkezési gyakorlat, valamint megvitatjuk a platformokra gyakorolt hatásokat, mint például a CarTrawler, Suntransfers, és Üdvözöljük Pickups amelyek átlépik a közvetítő és a szállítási szolgáltató közötti határt.

2000/31/EK irányelv: A passzív közvetítők felelősségbiztos kikötői

Az EU 2000/31/EK irányelve (az "elektronikus kereskedelemről szóló irányelv") felelősségmentességet biztosít az online közvetítő szolgáltatások számára, de csak szigorúan semleges feltételek mellett. Lényegében egy információs társadalmi szolgáltatás a szolgáltató mentesül a harmadik fél tartalmáért való felelősség alól csak akkor, ha szerepe tisztán technikai, automatikus és passzív. . Az irányelv (42) preambulumbekezdése hangsúlyozza, hogy a felelősség alóli mentességek "csak azokra az esetekre terjed ki, amikor az információs társadalommal összefüggő szolgáltató tevékenysége a kommunikációs hálózat működtetésének és az ahhoz való hozzáférés biztosításának technikai folyamatára korlátozódik... ez a tevékenység pusztán technikai, automatikus és passzív jellegű, ami azt jelenti, hogy a szolgáltató nem ismeri és nem ellenőrzi a továbbított vagy tárolt információt". . Más szóval, ahhoz, hogy a "biztonságos kikötő" előnyeit élvezhesse, a közvetítőnek a következőket kell tennie semlegesek maradnak az általa hordozott tartalom tekintetében. Bármilyen ismeret vagy az információ feletti ellenőrzés (például beavatkozás a közvetítésbe) kivonhatja a szolgáltatást a védett kategóriából.

Az irányelv 12. cikk ("puszta csatornázás") illusztrálja ezt az elvet. Eszerint az ISS-szolgáltató, aki a felhasználóktól információkat továbbít, vagy hozzáférést biztosít egy hálózathoz, nem felel az információkért. "azzal a feltétellel, hogy" a szolgáltató (a) "nem kezdeményezi az adást," (b) "nem választja ki az adás címzettjét," és (c) "nem választja ki vagy módosítja az adásban szereplő információkat" . Ezek a kritériumok azt jelentik, hogy a közvetítőnek úgy kell működnie, mint egy digitális csővezetéknek - egyszerűen továbbítja a kéréseket és válaszokat a felhasználók és a szolgáltatók között, anélkül, hogy megváltoztatná vagy szelektíven továbbítaná azokat. Hasonlóképpen, 13. cikk (gyorsítótárazás) és 14. cikk (fogadás) biztonságos kikötőket biztosítanak a felhasználó által megadott információk ideiglenes tárolására és tárolására, szintén olyan feltételek mellett, mint a következők az adatok nem módosulnak és a jogellenesség tudatosságának hiánya . A 14. cikk (2) bekezdése még azt is tisztázza, hogy a befogadás alóli mentesség "nem alkalmazandó, ha a szolgáltatást igénybe vevő a szolgáltató felügyelete vagy ellenőrzése alatt jár el". - ha az állítólag független felhasználó (pl. egy információkat közzétevő járművezető) ténylegesen a platform ellenőrzése alatt áll, a platform nem állíthatja, hogy semleges fogadó. Végül, 15. cikk megtiltja az uniós tagállamoknak, hogy a közvetítőkre általános kötelezettségeket rójanak az általuk továbbított vagy tárolt információk nyomon követésére, megerősítve ezzel, hogy a közvetítőktől nem várható el a felhasználói tartalmak aktív kezelése vagy kurátori kezelése.

43. preambulumbekezdés az irányelv hangsúlyozza, hogy egy közvetítő nem módosíthatja az információkat a "puszta közvetítés" vagy a "caching" felelősségi pajzsát élvezi. Csak a tisztán technikai manipulációk (például az adatok formázása vagy tömörítése, amelyek nem változtatják meg a tartalmat) engedélyezettek a mentesség elvesztése nélkül. Röviden, az uniós jog kimondja, hogy a "a közvetítőnek passzív fuvarozónak kell lennie. információ. A a szolgáltatás árazása, az ajánlat feltételei és a szolgáltató kiválasztása mind a "információ" a felek között továbbítják. Ezért egy olyan ISS platform, amely maga határozza meg ezeket a feltételeket - például a fuvar árának meghatározása vagy a sofőr egyoldalú kijelölése az ügyfél számára - már nem passzív vagy semleges.. Ez módosítja vagy ellenőrzi a tranzakció tartalmát, ami azt veszi, hogy az elektronikus kereskedelemről szóló irányelv mentességén kívül esnek. .

Az árképzés és a járművezetők kijelölése mint "tartalmi" módosítások ellenőrzése

A fenti elvek alapján a az utazás díja és a sofőr kiválasztása nem csupán üzleti döntések - jogilag a szolgáltatási ajánlat tartalmának tekinthetők. Egy valóban semleges platform lehetővé tenné, hogy ezeket az elemeket a tranzakcióban részt vevő felek (a járművezető/üzemeltető és az utas) határozzák meg, a platform pedig csak közvetítené az információkat. Egy semleges piactér például lehetővé tenné, hogy több sofőr saját árajánlatot tegyen az utas által kért útra, és az utas választhatna közülük. Ezzel szemben, ha maga a platform az útra vonatkozóan rögzített, nem alkuképes viteldíjat állapít meg, és megtiltja az ettől való eltérést., átvette a szolgáltató szerepét az ár meghatározásában. Hasonlóképpen, ha a platform automatikusan hozzárendel egy illesztőprogramot az ügyfél kérésére (egy adott járművezető kiküldése az ügyfél közreműködése vagy a járművezető önálló választása nélkül), bitorolja az ellenőrzést a szolgáltatás teljesítését végző szolgáltató felett. Ezek a lépések a platform a saját döntéseinek a tartalomba történő beillesztése a szolgáltatási megállapodásban foglaltaknak, nem pedig pusztán a kapcsolat létrehozásának elősegítése.

Valóban, az olyan mutatók, mint a rögzített árképzés és szállítás vörös zászlók, amelyek arra utalnak, hogy a platform nem csupán közvetítőként működik. Egy nemrégiben készült iparági elemzés megállapította, hogy egy "valódi közvetítő" a szállításban lehetővé teszi a szolgáltatók számára, hogy saját áraikat határozzák meg, míg a ""szürke" platform" jellemzően egységes viteldíjakat állapít meg és megakadályozza, hogy a szállítók vagy a felhasználók tárgyalásokat folytassanak vagy alternatívákat lássanak . Például egy szürkepiaci fuvarozási platform előírhat "rögzített viteldíjak a beszállítók számára" megtiltják a járművezetőknek, hogy kiigazítsák díjaikat, és csak a platform által meghatározott egységes árat mutatják meg az ügyfélnek. Ez azt jelenti, hogy a platform a tranzakciós információk ellenőrzése (az árat), ahelyett, hogy az ár a járművezetők versenyéből vagy az utassal való megállapodásból alakulna ki. A Az Európai Unió Bírósága (EUB) kiemelte az árképzés feletti ilyen irányítást, mint döntő tényezőt, amely alapján egy szolgáltatást inkább szállításnak, mint digitális közvetítésnek lehet minősíteni. Az Uber-ügyben (amelyet alább tárgyalunk), az Uber viteldíj-megállapítási modell - ahol nem a sofőr, hanem az alkalmazás határozza meg az árat - döntő szerepet játszott a Bíróság azon következtetésében, hogy az Uber többet tesz, mint semleges közvetítés.

Hasonlóképpen, az aktus a járművezetők kirendelése az utakhoz a szolgáltatás tartalmának ellenőrzésének egy formája. Egy semleges platform felsorolhatja az elérhető járművezetőket, és a felhasználó választhat, vagy a járművezetők választhatják ki, hogy mely kéréseket fogadják el. Ha azonban egy platform közvetlenül elküld egy adott járművezetőt utasnak, aktív szerepet vállal a szolgáltatás végrehajtásában. A különbségre két EUB-ügy összehasonlítása világít rá: az egyik az Uberrel kapcsolatos, a másik pedig egy romániai platformmal, az ún. Star Taxi alkalmazás. Az Uber modellje jelentős befolyást biztosított számára a fuvarok lebonyolítására - az Uber rendszere automatikusan párosítja az utasokat a sofőrökkel, és diktálja az utazás feltételeit, ami arra késztette a bíróságot, hogy az Ubert a szállítási szolgáltatás teljesítése. Ezzel szemben a Star Taxi App inkább úgy működött, mint egy apróhirdetési szolgáltatás az engedéllyel rendelkező taxisofőrök számára: nem nem állapítanak meg viteldíjakat és nem jelölnek ki járművezetőket, ezeket a szempontokat a meglévő taxirendszerre bízza. Az EUB elfogadta, hogy a Star Taxi App "csupán megkönnyítette az engedélyezett taxikapcsolatokat" és így valódi ISS-közvetítő maradt, míg *"Az Uber befolyása a fuvardíjakra és a sofőrök tevékenységére vezetett a közlekedési szolgáltatóként való besorolásához" . Ez az összehasonlítás szemlélteti, hogy azok a platformok, amelyek tartózkodnak az árak és a járművezetők kiválasztásának ellenőrzésétől, hivatkozhatnak a közvetítők jogi kiváltságaira., de amint elkezdik kezelni ezeket az elemeket, átlépnek a közlekedési szolgáltatók területére.

Uniós jog: Az "információs társadalom szolgáltatásától" a közlekedési szolgáltatóig

Amikor egy közvetítő átlépi a határt a passzív közvetítőből a szállítási szolgáltatás aktív szervezőjévé, az uniós jog már nem tekinti védett ISS-nek. Asociación Profesional Elite Taxi kontra Uber (EUB, 2017) volt az ezt az elvet megerősítő mérföldkő. Ebben az ügyben egy barcelonai taxisszövetség azzal érvelt, hogy az Uber fuvarmegosztó platformja lényegében illegális taxiüzemeltetésnek minősül. Az EUB megvizsgálta az Uber tevékenységét, és úgy döntött, hogy az Uber "a közlekedés területén nyújtott szolgáltatásnak kell minősíteni"," nem információs társadalmi szolgáltatásként, mivel az Uber által nyújtott közvetítés "elválaszthatatlanul kapcsolódik egy közlekedési szolgáltatáshoz" . A Bíróság több kritikus tényt is megjegyzett az Uber modelljével kapcsolatban: Uber a járművezetők toborzása (saját járművüket használó nem hivatásos személyek), megállapította vagy legalábbis rögzítette a viteldíjat az utasok fizetnek, és döntő befolyást gyakorolt a körülményekre a szolgáltatás . Különösen az Uber ellenőrzött lényeges elemek a szolgáltatás - nevezetesen a fuvar ára és a járművezetők magatartása (minősítések, szabályok és a fuvarok kijelölése révén) - hogy "az Uber platformja nélkül a sofőrök nem férnének hozzá az utasokhoz" . Mivel az Uber ténylegesen megszervezi és lebonyolítja a szállítási tranzakciót, a Bíróság megállapította, hogy ez "több, mint egy egyszerű partnerkereső platform", és a "gyakorlatilag egy közlekedési vállalat" a szállítási szabályok hatálya alá tartozik .

Ez a besorolás jelentős következményekkel járt. Miután az Uber szállítási szolgáltatásnak minősült (és nem egyszerű ISS-nek), az Uber nem hivatkozhatna többé az elektronikus kereskedelemről szóló irányelv védelmére. vagy az információs szolgáltatások nyújtásának uniós szabadsága a helyi taxitörvények betartásának elkerülése érdekében. Az EUB kifejezetten kimondta, hogy Az uniós tagállamok szabadon szabályozhatják az Uberhez hasonló szolgáltatásokat közlekedési szolgáltatásként. - beleértve az engedélyezési követelmények, szolgáltatási előírások vagy az engedély nélküli műveletek teljes betiltását - anélkül, hogy az EU egységes piaci szabályaival ütköznének. Egy későbbi ügyben, Uber France SAS (EUB, 2018), az Uber ellen eljárást indítottak engedély nélküli fuvarozás elősegítése miatt (az UberPop szolgáltatás). Az Uber azzal érvelt, hogy Franciaországnak értesítenie kellett volna az Európai Bizottságot a szabályozás előtt, arra hivatkozva, hogy az Uber egy ISS. Az EUB határozottan elutasította ezt a védekezést, és megerősítette, hogy Az Uber szolgáltatása a szállítás területén működik, nem pedig határokon átnyúló információs szolgáltatás, így a taxiengedélyekre vonatkozó jogszabályok franciaországi végrehajtásához nem volt szükség előzetes uniós jóváhagyásra. Az uniós bíróságok lényegében elismerték, hogy egy olyan társaság, amelyik a fuvarok koordinálása a viteldíjak megállapításával és a járművezetők díjazás ellenében történő kijelölésével közlekedési szolgáltatást nyújt, nem csupán egy digitális piacteret. . Egy ilyen cég "nem bújhat a "technológiai platform" mögé, hogy megkerülje a taxi és a magánbérletre vonatkozó szabályokat" .

A következtetés világos: minden olyan platformot, amely az Uber szolgáltatás feletti ellenőrzés szintjét tükrözi, a törvény szerint úgy kell kezelni, mint az Ubert. . Ha egy online platform rögzíti az árakat lovaglásra és összekapcsolja az ügyfeleket a járművezetőkkel a szokásos működés részeként, akkor az uniós jog szerint "a közlekedéshez szervesen kapcsolódik" és nem ISS a szándékolt értelemben. A nemzeti hatóságok megkövetelhetik, hogy szerezzen fuvarozói engedélyt és feleljen meg az összes ágazati szabálynak. A az elektronikus kereskedelemről szóló irányelvben foglalt felelősségbiztosítási szabályok már nem alkalmazandók, mert a platform már nem más tartalmának semleges közvetítőjeként működik, hanem maga az alapszolgáltatás nyújtása. Röviden és tömören: egy olyan platformot, amely "úgy néz ki, mint az Uber, úgy működik, mint az Uber, és úgy keres, mint az Uber, és úgy kell szabályozni, mint az Ubert". - ezt az érzést az EU bíróságai és szabályozó hatóságai is egyre inkább osztják.

Az Egyesült Királyság joga: Közvetítő vs. üzemeltető a magánfuvarozás szabályozásában

Az Egyesült Királyságban az uniós jogtól eltekintve is hasonló elv alakult ki a közlekedés hazai szabályozásában. Az Egyesült Királyságban a magánbérlésre és taxizásra vonatkozó jogszabályok már régóta előírják, hogy minden olyan személynek vagy vállalkozásnak, aki vagy amely elfogadja vagy megszervezi a fuvart kell megfelelő üzemeltetői engedéllyel. Például a londoni szabályozási rendszer szerint a A magánbérleti járművekről szóló 1998. évi (londoni) törvény jogellenesnek minősíti, hogy bárki "magánbérletre szóló foglalások meghívására vagy elfogadására" vállalkozói engedély birtoklása nélkül "rendelkezzen". Ennek és a hasonló törvényeknek (például a Londonon kívüli városokra vonatkozó 1976. évi helyi önkormányzati (különféle rendelkezésekről szóló) törvénynek) az a hatása, hogy minden olyan szervezet, amely az utas és a sofőr között a fuvar megszervezése során közreműködik, a törvény szerint üzemeltetőnek minősül.. A szükséges engedély nélkül történő üzemeltetés bűncselekménynek minősül.

Egyes fuvarközvetítők éveken keresztül megpróbálták magukat a járművezetők egyszerű "ügynökeinek" beállítani, hogy megkerüljék a közvetlen engedélyeztetést. Azt állították, hogy a tényleges bérleti szerződés csak az utas és a sofőr között jött létre, a platform csak foglalási ügynökként jár el a sofőr nevében. Ezt az érvelést a United Trade Action Group (UTAG) Ltd kontra Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). Ebben az ügyben, amelyet egy feketekocsi-érdekeltségek koalíciója indított, a Legfelsőbb Bíróság azt vizsgálta, hogy az Uber és a hasonló alkalmazásalapú szolgáltatások jogszerűen működhetnek-e egy "ügynök" modell. A bíróság "határozottan elutasította azt az elképzelést, hogy a PHV-üzemeltető a járművezetők egyszerű ügynöke lehet". Az Uber (egy másik alkalmazás, a Free Now támogatásával) azt kérte, hogy a törvénynek való megfelelés érdekében ne közvetlenül az utasokkal kössön szerződést, hanem a sofőrök megbízottjaként fogadjon el foglalásokat. A Legfelsőbb Bíróság nem értett egyet. Úgy ítélte meg, hogy az 1998-as törvény értelmében, ha az engedéllyel rendelkező üzemeltető elfogadja a foglalást, akkor az utast az utassal kötött szerződés fő szerződő feleként kell vállalnia a fuvart. . A bíróság szavaival élve, "a foglalásnak az üzemeltető általi elfogadása az üzemeltető és az utas közötti szerződést hoz létre". amelyben az üzemeltető vállalja, hogy megbízóként nyújtja a szállítási szolgáltatást (azaz az üzemeltető **maga vállalja, hogy járművet és sofőrt küld az utasnak) . Az üzemeltető nem kerülheti ki a felelősséget azzal, hogy a mozdonyvezető nevében eljárva - bármely ilyen megállapodás összeegyeztethetetlen a szabályozási rendszerrel . Ez az ítélet világossá tette, hogy Az Uber korábbi gyakorlata, miszerint megtagadta az utassal kötött szerződést (úgy téve, mintha a sofőr lenne az egyetlen fuvarozó), nem volt jogszerű. . Gyakorlatilag az UTAG kontra TfL után, Az Ubernek és a hasonló platformoknak meg kellett változtatniuk feltételeiket és üzleti modelljeiket, hogy elismerjék, hogy közvetlenül az utasokkal kötnek szerződést, mint a szállítás szolgáltatójával. . Az "ügynök" fikció már nem volt tartható az Egyesült Királyság magánbérleti jogában.

Fontos, hogy ez az elv most már az egész Egyesült Királyságban érvényes. A oldalon Uber Britannia Ltd kontra Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)a High Court megerősítette, hogy az 1976-os okmány alapján Londonon kívül ugyanez a szabály (a londoni ügyből) alkalmazandó. Minden olyan cég, amely Angliában és Walesben bárhol elfogadja a magánbérletet, jogilag az üzemeltetőnek minősül. és "közvetlen felelősséget visel az utazásért" . A bíróságok hangsúlyozták, hogy ez az értelmezés elősegíti a közbiztonságot és az elszámoltathatóságot: az utasok tudják, kit vonhatnak felelősségre (az engedéllyel rendelkező üzemeltetőt), a szabályozó hatóságok pedig tudják, kit kell felügyelniük. Összefoglalva, az Egyesült Királyság joga mostantól egyértelműen kezeli a fuvalfoglalás elfogadása és hozzárendelése üzemeltetői funkcióként, nem pedig brókerszolgáltatás. Egy platform nem léphet fel jogszerűen egyszerű közvetítőként, ha a foglalás lényeges szempontjait (a foglalás felvétele és a sofőr kiküldése) ő irányítja - ha ezt üzemeltetői engedély nélkül teszi, akkor jogellenesen működik . Az Egyesült Királyságban a jogi elvárás az, hogy "minden olyan szervezet, amely elfogadja a magánbérletet, az... az üzemeltető...", az összes kapcsolódó kötelezettséggel együtt.

Így az Egyesült Királyságban az Egyesült Királyságban a a viteldíj megállapítása és a sofőr kijelölése egy foglaláshoz határozottan az engedéllyel rendelkező üzemeltető szerepkörébe tartozik. Az ilyen tevékenységet folytató, engedély nélküli platformot a bíróságok és a szabályozó hatóságok illegális üzemeltetőként kezelik, függetlenül attól, hogy a szerződésekben hogyan jelöli magát. A gazdasági valóság felülírja a szerződéses címkéket: ha a platform úgy jár, beszél és viselkedik, mint egy közlekedési vállalat, akkor a jog is annak tekinti.

A határvonal átlépése: A "közvetítők" operátorként való fellépésének esettanulmányai

A fenti jogi alapelvek megvilágítják, hogy az Egyesült Királyságban és az EU-ban egyes jól ismert közlekedési platformok miért a közvetítői korlátozások megsértése az árak megállapításával vagy a járművezetők kijelölésével. Platformok, mint például CarTrawler, Suntransfers, és Üdvözöljük Pickups gyakran egyszerű foglalási ügynökként vagy "piactérként" forgalmazzák magukat, de működési modelljük másról árulkodik. A a fuvardíjak ellenőrzése és annak megszervezése, hogy melyik sofőr teljesítse a foglalást., a szállítási szolgáltató szerepébe lépnek, ami jogi kötelezettségeket von maga után, és elveszítik a semleges közvetítők számára biztosított jogi mentességeket.

• CarTrawler: A CarTrawler egy B2B technológiai platform, amely a légitársaságok és utazási márkák földi szállítási foglalásait végzi. Míg a CarTrawler kifejezései szerint ügynökként mutatja be az ügyfeleket a helyi közlekedési szolgáltatóknak, a gyakorlatban A CarTrawler rendszere meghatározza a viteldíjat és kiválasztja a sofőrt vagy a fuvarozó céget minden egyes fuvarhoz. . Például, amikor egy légitársaság honlapja "repülőtéri transzfert" kínál a CarTrawleren keresztül, az ügyfélnek egy meghatározott árat ajánl fel. a CarTrawler algoritmusa határozza meg (nem a járművezető által) és a CarTrawler majd helyi autószervizt vagy sofőrt küld a hálózatából az út teljesítéséhez . CarTrawler így "ellenőrzi az ügylet kulcsfontosságú feltételeit" - ellenőrzi az árképzést, a járműveket és a járművezetők kijelölését - ami azt jelenti, hogy ezeket a feltételeket nem bízza a tényleges fuvarozóra. Az uniós jog értelmében ez a szintű ellenőrzés a CarTrawler szolgáltatását "a közlekedéshez szervesen kapcsolódik". mint az Uberé, és nem egy passzív digitális szolgáltatás. Ahogy a CarTrawler jogi elemzése megállapítja, Az uniós joggyakorlat (az Uber-ügyek) azt jelzi, hogy a CarTrawler ármeghatározása és a járművek kijelölése a "döntő befolyás" azon elemei, amelyek a CarTrawler-t fuvarozónak minősítik. . A CarTrawler nem hivatkozhat az elektronikus kereskedelemről szóló irányelv biztonságos kikötőjének előnyeire, miközben ilyen aktívan részt vesz . Hasonlóképpen, az Egyesült Királyság joga szerint a CarTrawler ténylegesen úgy jár el, mint egy magánbérbeadó (PHV) üzemeltető "foglalásokat fogadott el" és "sofőrt küldött" bérbeadásra, PHV-üzemeltetési engedély nélkül - ami az Egyesült Királyság jogszabályainak megsértése. Az UTAG kontra TfL precedens egyértelművé teszi, hogy a CarTrawler szerepe minden egyes foglalásban azt jelenti, hogy "megbízóként vállalja a jármű és a járművezető biztosítását," tehát engedélyt kell kapnia, különben illegális üzemeltetőnek minősül. Röviden, a CarTrawler a viteldíjak megállapításának és a fuvarok kiutalásának gyakorlata egyértelműen az üzemeltető kategóriába sorolja, függetlenül attól, hogy önmaga szerint közvetítőként működik.
• Suntransfers: A Suntransfers (a piacon gyakran nevezik Suntransfers.com) egy népszerű online platform az előre lefoglalt üdülési transzferek és repülőtéri taxik számára. "Olcsó reptéri transzfereket" hirdet, és online foglalásokat fogad az utazóktól. A Suntransfers lényegében úgy működik, mint egy online utazási iroda, amely fix árat ajánl egy útvonalra, majd helyi sofőrt vagy járművet szervez az út teljesítéséhez. Az ügyfél általában előre fizeti a Suntransfersnek a megadott viteldíjat, ami azt jelenti, hogy az árat a platform határozza meg. A helyi közlekedési szolgáltatót (taxi vagy shuttle cég) később utasítják, hogy az előre meghatározott áron végezze el a transzfert. Ez a modell analóg az illegális sofőrök piacának elemzése során leírt OTA/Aggregátor lánccal: a platform egy OTA, amely "fix árat határoz meg az útvonalra" (tehát magát a szállítási szolgáltatást "kínálja"), majd a fuvart egy helyi partnerre vagy sofőrre bízza. . A által. az árak beállítása és a sofőr vagy az autószerviz kiválasztása a fuvar lebonyolításához, a Suntransfers hatékonyan semleges közvetítő helyett szállítási szolgáltatóként lép fel . Az uniós jog ezt az ISS-en kívül eső integrált szolgáltatásnak (digitális és szállítási) tekintené, különösen mivel a platformok gyakran engedély nélküli helyi járművezetőkkel vagy vállalatokkal együttműködő partnerek egyes régiókban az UberPophoz hasonlóan működik. Az EUB Elite Taxi kontra Uber ügyben hozott ítélete megerősíti, hogy egy olyan platform, amely "meghatározza a viteldíjat és kiválasztja a sofőrt a fuvarhoz" nem pusztán információs társadalmi szolgáltatás, hanem szabályozás alá eső közlekedési szolgáltatás . Ezért a Suntransfers ármegállapítási és sofőrelosztási modellje valószínűleg sérti az uniós közvetítői védelem szándékát. Az Egyesült Királyságban, ha a Suntransfers helyi üzemeltetői engedély nélkül fogad el foglalásokat az Egyesült Királyságban történő utazásokhoz, akkor egyértelműen jogszerűtlen PHV-üzemeltető ugyanolyan logika szerint, mint a CarTrawler vagy az Uber. Mivel a platform a szolgáltatás kulcsfontosságú változói (ki és mennyiért vezet) felett gyakorol ellenőrzést, jogilag nem léphet fel egyszerű ügynökként, aki összeköti az utazókat a sofőrökkel - átvette az üzemeltető szerepét, és a megfelelő engedélyeket és jóváhagyásokat is be kell szereznie.
• Üdvözöljük a Pickupokat: A Welcome Pickups egy repülőtéri és vendéglátóhelyi transzferekre szakosodott platform, amely úgy marketingeli magát, mint amely kurátori, magas színvonalú transzferélményt kínál. A nyílt piactérrel ellentétben a Welcome Pickups szabványosított szolgáltatásokat ígér (angolul beszélő sofőrök, meghatározott találkozási és üdvözlési eljárások stb. a platform által előre meghatározott árak. A Welcome Pickups működését egyenesen az Uberéhez hasonlították. Bár a Welcome Pickups helyi sofőrökkel együttműködő közvetítőként tünteti fel magát, mégis "egységes árképzést határoz meg és hivatásos járművezetőket rendel ki" minden egyes ügyfélfoglaláshoz - egy olyan modell, amely megegyezik az Uberével és nem passzív ágens. A platform nem engedi, hogy a járművezetők szabadon határozzák meg saját díjaikat az ügyfelek számára; ehelyett a platform rögzíti az ügyfél által fizetendő átadási árat. A platform kezeli továbbá az összes logisztikai feladatot is, hogy a foglalást egy adott sofőrrel egyeztesse a hálózatán belül. Jogi szempontból a Welcome Pickups ellenőrzi a szolgáltatás lényeges elemeit (ár és sofőrválasztás), ami valószínűleg kivonja az ISS-t a puszta közvetítői státusz biztonságos kikötőjéből. Ha a Az Európai Unió Bíróságának az Uber-ügyekből származó kritériumai alapján a Welcome Pickups "jelentős ellenőrzést gyakorol az árképzés [és] a sofőrök kijelölése felett", így a szállítási szolgáltató kategóriájába sorolható. semleges platform helyett. Következésképpen nem élvezheti jogszerűen a szabályozatlan ISS szabadságát, miközben saját díjszabását és a sofőrök kiküldését írja elő. Az Egyesült Királyság joga szerint a Welcome Pickups hasonlóan úgy tekintendő, mint amely foglalásokat fogad el és sofőröket küld el - ezek a tevékenységek az engedéllyel rendelkező üzemeltetők számára vannak fenntartva. Ilyen engedély nélkül jogellenes lenne az a gyakorlata, hogy az általa meghatározott díj ellenében fuvarokat szervez. Összefoglalva, annak ellenére, hogy a Welcome Pickups segítőkész utazási tanácsadónak nevezi magát, a közvetítő/üzemeltető határt átlépi azzal, ahogyan a fuvarozási tranzakciókat szabványosítja és ellenőrzi.

Következtetés

A modern mobilitási platformoknak óvatosan kell lavírozniuk a határvonalon aközött, hogy egy nyitott facilitátor a közlekedési szolgáltatások és a válás egy e szolgáltatások üzemeltetője. Az uniós jog (a 2000/31/EK irányelv és annak az EUB általi értelmezése) egyértelművé teszi, hogy ha egy platform élni kíván az "információs társadalommal összefüggő szolgáltatás" jogi kiváltságaival, ez nem tudja megtervezni vagy ellenőrizni a nyújtott szolgáltatás alapvető feltételeit . Az ármeghatározás és a sofőr-diszpozíció emblematikus példái az ilyen irányításnak: egy olyan közvetítő, aki diktálja a viteldíjat vagy egyoldalúan választja ki a szolgáltatót, az már nem pusztán az információ közvetítőjeként működik.hanem inkább a szolgáltatás irányítójaként. A jogi következmény az, hogy a platform elveszíti a felelősség alóli mentességet, és az ágazati szabályozás hatálya alá kerül. az általa ténylegesen nyújtott szolgáltatás (itt a szállítás) . Az Európai Unióban ez azt jelenti, hogy az olyan platformok, mint az Uber, a CarTrawler vagy a Welcome Pickups, amelyek az árképzést és a megbízásokat kezelik, a következők lehetnek. a tagállamok által szállítási szolgáltatásként szabályozott, engedélyekre, biztonsági előírásokra és adóügyi megfelelésre vonatkozó követelményekkel, ahelyett, hogy szabadon, szabályozatlan digitális szolgáltatásként működhetnének. Az Egyesült Királyságban a törvény egy lépéssel tovább megy, és kifejezetten kodifikálja, hogy a magánbérleti fuvarokat szervező bármely jogalany fő üzemeltetőnek minősül. Az állítólagos "közvetítő", amely a valóságban a jog szerint üzemeltetőnek minősül, aki foglalásokat fogad el és járművezetőket bocsát rendelkezésre és meg kell felelnie az üzemeltetői engedélyezés valamennyi feltételének, vagy hagyja abba ezeket a tevékenységeket.

A CarTrawler, a Suntransfers, a Welcome Pickups (és maga az Uber) példái azt mutatják, hogy a platformok hogyan képesek "átlépik a határt", és engedély nélküli árutovábbító társaságként működnek. amikor ellenőrzést gyakorolnak az ügylet felett. Az EU és az Egyesült Királyság jogi keretei egyre inkább összehangolódnak az ilyen modellek elítélésében: ha egy platform ellenőrzi a szállítási szolgáltatás gazdasági feltételeit és teljesítését, akkor úgy kell tekinteni, mintha az adott szolgáltatást nyújtó fél lenne., függetlenül minden öncélú szerződéses kijelentéstől, amely ennek ellenkezőjét állítja. A közvetítők létezése megengedett, de csak addig, amíg valóban közvetítők - azaz, semlegesek maradnak, és hagyják, hogy a tényleges szolgáltatók (járművezetők) határozzák meg a feltételeket és tegyék meg az ajánlatokat.. Amikor a digitális platformok elmosják ezt a határt, a törvény felelősségre vonást ír elő. Összefoglalva, a szállítási ágazatban a közvetítő nem állapíthat meg jogszerűen árakat és nem jelölhet ki sofőröket anélkül, hogy a jog szemében maga is fuvarozóvá válna.. E küszöb átlépésének ára a jogi védelem elvesztése és a jogi kötelezettségek kezdete - ezt a tényt minden ilyen platformnak figyelembe kell vennie, ha a törvényen belül kíván működni.

Források:

• A 2000. június 8-i 2000/31/EK irányelv (elektronikus kereskedelemről szóló irányelv), különösen a 12-15. cikk és a (42) preambulumbekezdés.
• Asociación Profesional Elite Taxi kontra Uber Systems Spanyolország, C-434/15 (EUB 2017. december 20.) .
• Uber France SAS, C-320/16 (EUB 2018. április 10.) .
• Star Taxi App SRL kontra Bukaresti Önkormányzat, C-62/19 (EUB 2020. október 3.) .
• United Trade Action Group Ltd kontra Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; és Uber Britannia Ltd kontra Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 2025. április 10.) .
• Leo Besutti, "Jogi elemzés: (GetTransfer Blog, 2025. április 17.) .
• Leo Besutti, "Ki finanszírozza az illegális járművezetők piacát az Egyesült Királyságban és az EU-ban?" (GetTransfer Blog, 2025. február) .
• Leo Besutti, "Az Uber és a Welcome Pickups pontosan hasonló foglalási folyamatokat oszt meg" (GetTransfer Blog, 2025. február 22.) .
• ""Szürke" platformok: Mikor lépik át a digitális platformok a határt?" (GetTransfer Blog, 2025) .