Qui finance le marché des conducteurs illégaux au Royaume-Uni et dans l'UE ?

Les OTA illégales, les agrégateurs illégaux et les réseaux de chauffeurs illégaux dans l'UE et au Royaume-Uni Les transferts de transports terrestres expliqués.

Les agences de voyage en ligne (OTA) se sont étendues à l'organisation de transferts terrestres vers les aéroports et les hôtels, mais certaines opèrent en dehors de la loi en fixant les prix et en sélectionnant les chauffeurs, et en utilisant des intermédiaires et des chauffeurs non agréés. Dans ces chaînes illégales OTA-agrégateur-chauffeur, un voyageur réserve un transfert en ligne par l'intermédiaire d'une OTA opérant illégalement, qui confie ensuite la course à une plateforme d'agrégation de transferts non agréée, et finalement à un chauffeur local non agréé. Ce rapport examine le fonctionnement de ces chaînes, la manière dont chaque maillon échappe aux taxes sur la TVA et aux exigences en matière de licence, ainsi que les flux d'argent entre le client et le chauffeur. Nous évaluons également l'impact économique de ces opérations sur le marché gris - des pertes fiscales à la croissance du transport non réglementé - et fournissons des exemples réels et des cas juridiques. L'analyse est divisée en deux régions : l'Union européenne (avec ses diverses réglementations des États membres) et le Royaume-Uni (avec son cadre réglementaire post-Brexit). Chaque section couvre le contexte juridique, les implications économiques et les mesures d'application connues dans cette région.

European Union (EU) - Réseaux de dériveurs de véhicules privés illégaux

Structure de la chaîne OTA-agrégateur-conducteur dans l'UE

Dans l'UE, les réseaux de transferts illégaux impliquent souvent plusieurs parties afin de masquer les responsabilités. Une chaîne typique fonctionne comme suit :

- Agence de voyage en ligne (OTA) : L'OTA (par exemple, un site web de voyage ou une plateforme de réservation) commercialise des services de transfert terrestre (accueil à l'aéroport, navettes d'hôtel, etc.) auprès des voyageurs. L'OTA fixe souvent un prix fixe pour le trajet et perçoit le paiement du client lors de la réservation. En fixant les prix et en offrant le service, l'OTA agit effectivement comme un fournisseur de transport plutôt que comme un courtier neutre. Toutefois, les OTA illicites prétendent n'être qu'un "simple intermédiaire" afin d'échapper à la réglementation des transports.

- Agrégateur de transfert : En coulisses, l'OTA s'associe à un agrégateur de transferts ou à un répartiteur sans licence. Cet intermédiaire dispose d'une liste de chauffeurs et s'occupe de la logistique de l'affectation d'un chauffeur à la réservation. Si l'agrégateur fixe le tarif et sélectionne un chauffeur pour la course, il fonctionne légalement comme un opérateur de transport (similaire au modèle d'Uber). Les agrégateurs illégaux tentent d'opérer sans les licences requises pour les taxis ou les loueurs privés en exploitant le label "service de la société de l'information" - en prétendant essentiellement être un marché numérique passif. En réalité, beaucoup de ces plateformes gérer la réservation et l'expédition (choix du chauffeur et de l'horaire) et sont donc profondément impliqués dans le service de transport. Notamment, un arrêt de la Cour de justice de l'UE de 2017 (Elite Taxi c. Uber) a confirmé qu'une plateforme telle qu'Uber, qui fixe les prix et coordonne les trajets, ne peut être considérée comme un service de transport. "tombe à l'extérieur" Le service Uber est considéré comme un simple intermédiaire et comme un service de transport soumis à la législation locale sur les taxis. Malgré ce précédent, des services copiés ont proliféré, tentant d'imiter le modèle d'Uber sans obtenir de licence et en évitant de payer les taxes sur la TVA.

- Conducteur sans permis : Le dernier maillon est le chauffeur local qui effectue le transfert. Dans le cadre d'un service légal, il s'agit d'un chauffeur de taxi ou d'un chauffeur privé titulaire d'une licence et utilisant un véhicule commercial immatriculé. Dans la chaîne illégale, le chauffeur est souvent sans licence (et sans assurance) pour le transport de passagers. Il peut s'agir d'un particulier disposant d'une voiture ou d'une camionnette normale (par exemple, utilisant un véhicule personnel avec des plaques privées au lieu de plaques commerciales). Ces conducteurs rejoignent souvent le réseau de l'agrégateur de manière informelle, en répondant à des demandes de transport via une application ou un messager, voire par courrier électronique. Dans certains cas, les chauffeurs attendent simplement dans les aéroports ou les hôtels et sollicitent des passagers en personne, puis utilisent la plateforme OTA pour traiter la course, donnant un vernis de "réservation" à ce qui est essentiellement du démarchage de taxis. Par exemple, à l'aéroport de Paris Charles de Gaulle, les autorités ont constaté une forte augmentation de l'activité illégale des taxis, avec 918 avertissements délivrés à des conducteurs sans licence en un an (2017), contre 243 l'année précédente . Cela ne représente qu'une infime partie du nombre de chauffeurs sans licence qui opèrent dans les centres touristiques, trouvant souvent des clients en approchant des voyageurs confus ou par le biais d'applications illégales.

Fonctionnement de la chaîne : Un voyageur peut réserver une "navette aéroport" sur le site web d'une OTA et payer, par exemple, 50 euros pour un trajet de l'aéroport à son hôtel. L'OTA transmet la demande à son partenaire agrégateur. L'agrégateur désigne l'un de ses chauffeurs (peut-être par le biais d'une notification sur l'application du chauffeur ou d'un courriel). Le chauffeur arrive (souvent muni d'une pancarte avec son nom) et effectue la course. Pour le client, le service semble transparent, mais chaque étape est menée par des acteurs qui échappent aux obligations légales.

Évasion de la TVA et des exigences en matière de licences dans l'UE

Fraude à la TVA (taxe sur la valeur ajoutée) : Dans l'UE, les tarifs des transports de passagers sont généralement soumis à la TVA dans le pays où le transport a lieu, au taux fixé par ce pays. Un service de taxi ou de voiture agréé dans l'UE facturerait la TVA au passager et la reverserait ensuite à l'administration fiscale. Les chaînes illégales d'OTA échappent à cette règle de plusieurs manières :

- L'OTA est souvent n'ajoute pas la TVA au prix de transfert même lorsqu'elle le devrait. Si l'OTA est considérée comme le fournisseur du service (ce qui serait probablement le cas lorsqu'elle fixe le prix et perçoit le paiement), elle doit s'enregistrer et facturer la TVA dans le pays de la course. Les acteurs illicites tentent de contourner cette obligation en prétendant que c'est le chauffeur qui est le véritable fournisseur et qui est responsable de la TVA, et non la plateforme. Dans la pratique, les chauffeurs sans licence ne facturent presque jamais la TVA - beaucoup d'entre eux sont des particuliers qui travaillent "au noir" et en dessous des seuils nationaux d'enregistrement de la TVA. Par exemple, si une OTA basée en dehors de la France vend un transfert de l'aéroport de Paris, la loi française sur la TVA s'applique toujours à ce service à Paris. À moins que l'OTA ou son intermédiaire ne s'enregistre pour payer la TVA française (ou n'utilise un régime spécial tel que le régime de marge des voyagistes), elle se soustrait à l'impôt. Les autorités fiscales de l'UE sont de plus en plus sévères à l'égard de ce type d'arrangements : elles regardent au-delà des étiquettes contractuelles pour voir qui est l'intermédiaire. "contrôler le service" et donc qui est le vendeur de facto responsable de la TVA . Après l'arrêt Uber de la CJUE en 2017 et les affaires ultérieures, les plateformes qui fixent les prix ont été reclassées en tant que prestataires de transport à des fins fiscales, ce qui les oblige à commencer à facturer la TVA sur les trajets . Une OTA qui n'en tient pas compte s'expose à de lourdes cotisations d'arriérés d'impôts. Si elles sont prises en flagrant délit, elles pourraient être redevables de 20% TVA sur tous les tarifs non déclarésLes autorités fiscales peuvent poursuivre l'OTA ou l'agrégateur dans chaque pays où des trajets ont été effectués. Les autorités fiscales peuvent poursuivre l'OTA ou l'agrégateur dans chaque pays où les trajets ont eu lieu, ce qui donne lieu à des actions d'exécution multi-pays dans l'UE.

- Certaines agences de voyages tentent d'utiliser la Régime de marge des voyagistes (TOMS)Le régime de TVA de l'UE, qui permet aux revendeurs de circuits touristiques de ne payer la TVA que sur leur marge bénéficiaire, peut permettre de ne pas facturer la TVA complète aux clients s'il est utilisé correctement. S'il est utilisé correctement, ce régime peut permettre de ne pas facturer l'intégralité de la TVA aux clients. Cependant, le régime TOMS est complexe et ne s'applique qu'à certains voyages à plusieurs composantes. Un transfert autonome de point à point ne remplit souvent pas les conditions requises. Si une OTA ou son partenaire augmente le prix d'un transfert sans appliquer la TVA, elle peut enfreindre la loi sur la TVA. Par exemple, si une OTA achète un transfert pour 40 euros (auprès d'un agrégateur ou d'un chauffeur) et le vend 50 euros au client, la législation européenne impose la TVA sur les 50 euros, à moins qu'une exonération ou un régime valable ne s'applique. Les montages illégaux ignorent souvent cette règle, laissant une taxe de 20% (environ) impayée sur chaque vente. Sur des centaines de manèges, cela représente une perte fiscale considérable.

Éviter les licences de transport : Les services de transport dans l'UE sont réglementés au niveau national (ou local). L'exploitation d'un taxi ou d'un service de location privée nécessite généralement une licence ou une autorisation des autorités locales dans chaque pays. La chaîne OTA-agrégateur-chauffeur tente de contourner ces exigences :

- Le OTA et agrégateur opèrent souvent sans licence de taxi ou de loueur privé. Ils prétendent être des plateformes logicielles ou des "services de la société de l'information" au sens de la directive européenne sur le commerce électronique, qui devrait normalement exempter les simples intermédiaires numériques des lois sectorielles sur les transports. Toutefois, les tribunaux de l'UE ont tracé une limite : si la plateforme est "inextricablement liée au service de transport" - par exemple, en fixant les prix et en dictant la manière dont le service est fourni - alors elle est "un service de transport". pas un service numérique protégé mais un opérateur de transport . L'affaire Uber Espagne (C-434/15, 2017) l'a clairement établi, permettant aux États membres d'appliquer les lois sur les taxis à de telles plateformes. Par conséquent, un OTA/agrégateur dans l'UE est légalement tenu d'obtenir des licences locales d'opérateur de transport (ou de s'associer uniquement avec des transporteurs agréés) dans chaque juridiction où il organise des trajets . Les réseaux illégaux n'en tiennent pas compte. En France, par exemple, la fourniture de services de transport sans licence appropriée constitue une infraction au code des transports. Le service à bas prix UberPOP d'Uber (qui utilise des chauffeurs sans licence) a été interdit et a donné lieu à des amendes, voire à des condamnations pénales, pour les dirigeants d'Uber. En Espagne, le fait d'agir en tant qu'intermédiaire de transport sans autorisation a été considéré comme une concurrence déloyale, ce qui a entraîné des injonctions à l'encontre d'Uber jusqu'à ce qu'elle se conforme à la loi. Malgré ces décisions, des plateformes OTA malhonnêtes continuent d'apparaître, essayant de passer sous le radar des régulateurs en n'ayant pas de présence physique dans le pays ou en utilisant des sous-traitants locaux.

- Le conducteurs dans ces chaînes n'ont pas les licences requises (et souvent l'assurance) pour transporter des passagers à titre onéreux. Dans de nombreux pays de l'UE, les chauffeurs doivent être titulaires d'un permis de taxi professionnel ou de location privée, se soumettre à une vérification de leurs antécédents et utiliser des véhicules ayant une immatriculation commerciale (par exemple, des plaques d'immatriculation vertes dans certains pays). Les chauffeurs non licenciés échappent à ces coûts et à ces exigences. Ils utilisent généralement des véhicules immatriculés en tant que voitures privées, ce qui signifie qu'ils n'ont pas subi les inspections spéciales ou n'ont pas souscrit à l'assurance nécessaire pour assurer un service commercial de transport de passagers. Ils mettent ainsi les passagers en danger et enfreignent la législation. La police grecque a par exemple sévi en 2024 contre les navettes aéroportuaires sans licence à Athènes, saisissant 42 mini-fourgonnettes qui transportaient illégalement des passagers sans licence de taxi. Chaque conducteur a été condamné à une amende et s'est vu retirer temporairement son permis de conduire. Ces opérations mettent en évidence le fait que de nombreux chauffeurs exerçaient une activité de transport clandestine (souvent par le biais de réservations en ligne) sans aucun enregistrement. En France également, les autorités procèdent à des contrôles dans les aéroports - l'aéroport parisien de Roissy (CDG) dispose d'un groupe de travail permanent contre les taxis clandestins, et les responsables ont constaté que ces opérateurs sans licence proliféraient rapidement. Les chauffeurs illégaux, s'ils sont pris, risquent des amendes, la confiscation de leur véhicule et même des poursuites pénales (le code pénal français a été utilisé pour poursuivre les chauffeurs UberPOP et le personnel d'Uber pour "facilitation de transport illégal"). Toutefois, comme les profits peuvent être élevés et que le risque qu'un conducteur soit arrêté est relativement faible, beaucoup prennent le risque, surtout lorsqu'ils sont alimentés en clients par un agrégateur.

Flux d'argent dans la chaîne illégale

L'une des caractéristiques de ces opérations sur le marché gris est un flux d'argent alambiqué conçu pour dissimuler les profits et éviter l'imposition. Dans un scénario légitime, une entreprise de transport agréée percevrait les paiements (y compris la TVA) et paierait le chauffeur en tant qu'employé ou entrepreneur, avec une retenue d'impôt appropriée. Dans la chaîne illégale OTA-agrégateur-chauffeur, l'argent est réparti selon des modalités qui échappent souvent aux autorités fiscales :

- Paiement par le client : Le voyageur paie généralement l'OTA en ligne, souvent à l'avance, par carte de crédit. L'OTA peut être basée dans un autre pays (ou même en dehors de l'UE) pour compliquer la juridiction. Par exemple, un voyageur allemand réservant un trajet en Italie peut payer une OTA établie dans un paradis fiscal ou un pays non membre de l'UE. Le reçu peut ne pas mentionner la TVA ou indiquer que l'OTA est un agent du chauffeur. L'absence de TVA sur la facture est un signal d'alarme qui indique que le service est vendu "au noir". Si l'OTA se trouve à l'étranger, le paiement peut ne pas déclencher une facturation automatique de la TVA, ce qui permet d'exploiter les lacunes des services numériques transfrontaliers.

- De l'OTA à l'agrégateur : L'OTA prélève sa part (commission ou majoration) et transmet ensuite les détails de la réservation et les fonds restants à l'agrégateur de transferts. Pour ce faire, l'OTA peut payer à l'agrégateur un tarif de gros (par exemple, l'OTA garde 20% et paie 80% du tarif à l'agrégateur). Souvent, ces paiements sont effectués électroniquement à travers les frontières sans TVA, en traitant l'agrégateur comme un "prestataire de services indépendant". En effet, Uber a utilisé un modèle similaire en traitant chaque chauffeur local comme une entreprise indépendante ; la branche européenne d'Uber a acheminé les frais de réservation au niveau international et les a payés à l'agrégateur. a prétendu qu'aucune TVA n'était due puisque les conducteurs étaient de petites entreprises - une tactique qui a permis à Uber d'économiser des dizaines de millions (elle a perçu plus de 200 millions de livres sterling par an en frais de course au Royaume-Uni tout en évitant au moins 40 millions de livres sterling de TVA en traitant 40 000 chauffeurs comme de petites entités distinctes). Les agrégateurs illégaux copient cette tactique, souvent en ne s'enregistrant pas à la TVA au niveau local et en faisant valoir que les chauffeurs indépendants sont responsables de toute taxe.

- De l'agrégateur au conducteur : L'agrégateur paie ensuite le conducteur, généralement une fois la course terminée. Le paiement peut se faire en espèces ou par virement bancaire/application. Certains chauffeurs sans licence préfèrent payer en espèces pour rester anonymes - par exemple, le chauffeur peut être payé directement par le client en espèces à la fin de la course (certains OTA indiquent au voyageur que le prix de la course est de 1,50 euros). a été prépayée, de sorte qu'aucune somme n'est due.D'autres facilitent le paiement en espèces sur place, que le conducteur partage ensuite avec l'agrégateur (sous la table). Le plus souvent, dans le cas des réservations préalables, le conducteur reçoit un paiement électronique de l'agrégateur (hebdomadaire ou mensuel). Les agrégateurs peuvent qualifier ces paiements de quelque chose d'inoffensif (comme "rabais" ou "revenu de la location d'une voiture privée") afin d'éviter tout examen minutieux. L'affaire Klook a montré qu'un chauffeur était "en attente" de demandes et qu'il était vraisemblablement payé par trajet par l'intermédiaire. Si le chauffeur n'est pas une entreprise enregistrée, il est probable qu'il ne déclare pas ces revenus et qu'il ne paie pas la TVA. L'affaire la responsabilité de la TVA Au sens juridique, la TVA aurait incombé au prestataire de services - en l'occurrence le chauffeur - mais si le chauffeur reste en dessous des seuils de TVA ou s'il est tout simplement invisible pour les autorités fiscales, la TVA n'est jamais reversée par qui que ce soit. En résumé, l'OTA et l'agrégateur font intentionnellement descendre le fait générateur de la taxe à un niveau (le chauffeur individuel) où le respect de la loi est le moins probable. Cette chaîne diffuse fait qu'il est difficile pour les autorités de retracer l'ensemble des flux financiers.

Résumé de l'évasion des flux monétaires : La chaîne OTA-agrégateur-pilote est conçue pour ne laissent aucune entité clairement responsable pour les taxes. L'OTA prétend être un agent (évitant ainsi la TVA sur le montant total facturé au client), l'agrégateur n'est souvent pas du tout une partie officiellement reconnue aux yeux du client, et le chauffeur peut être un opérateur informel unipersonnel. Chaque maillon de la chaîne peut se situer en dessous des seuils ou en dehors des juridictions, ce qui fait qu'aucune TVA n'est perçue sur la vente finale. Les bénéfices des courses sont partagés : l'OTA prend une marge (souvent non déclarée dans le pays de destination), l'agrégateur prend une commission et le chauffeur reçoit le reste (souvent un revenu non taxé). Cette chaîne permet donc aux revenus de circuler d'un voyageur de l'UE à un chauffeur sans licence, avec de multiples points où la conformité fiscale et réglementaire est contournée.

Activités des conducteurs sans permis et acquisition de clients

Les conducteurs sans permis de ces réseaux opèrent dans une zone grise juridique, utilisant à la fois des plateformes en ligne et des tactiques sur le terrain pour trouver des clients :

- Répartition des agrégateurs : De nombreux conducteurs obtiennent leurs courses sur la plateforme de l'agrégateur illégal. Ils s'inscrivent (généralement avec un contrôle minimal - souvent un simple permis de conduire et les papiers de la voiture, qui peuvent même ne pas être appropriés pour un service commercial) et attendent ensuite qu'on leur attribue une course. Certains agrégateurs disposent d'applications pour les chauffeurs similaires à celles d'Uber, tandis que d'autres utilisent des moyens plus simples comme le téléphone, WhatsApp ou le courrier électronique pour envoyer les détails de l'offre. Dans le cas présent, le chauffeur a répondu à des demandes par courrier électronique et a attendu près de l'aéroport que des missions lui soient confiées. Cela indique que le chauffeur était effectivement "de garde" pour un répartiteur sans licence. Dans l'UE, on observe des schémas similaires - par exemple, les chauffeurs de minibus sans licence dans les destinations touristiques peuvent se coordonner via des groupes WhatsApp informels gérés par un fixeur qui a des contacts avec des agences de voyage. La réservation auprès d'un OTA déclenche essentiellement un message au chauffeur : "Passez prendre M. X à 15 heures au terminal 1 de l'aéroport, en direction de l'hôtel Y". Le chauffeur sait alors qu'il s'agit d'un client payant livré par l'intermédiaire du réseau de canaux secondaires.

- Publicité et partenariats : Certains conducteurs sans permis complètent leur travail en la publicité dans les aéroports et les hôtels pour attirer les voyageurs, en particulier s'ils ont des intervalles entre les missions qui leur sont confiées. Ils peuvent aborder les voyageurs dans les halls d'arrivée ou près des files d'attente des taxis, en leur proposant de les prendre en charge. Souvent, ils se font passer pour la personne qui vient légitimement chercher le voyageur à l'hôtel ou à l'agence de voyage ("Bonjour, taxi pour [Nom] ?" pour confondre le voyageur). Si le voyageur n'a pas réservé à l'avance, le chauffeur clandestin peut négocier le prix de la course sur place. Ce type de racolage est courant dans les grandes villes - l'aéroport londonien d'Heathrow, par exemple, a connu des problèmes persistants avec des rabatteurs de taxis sans licence qui approchaient les passagers. L'opérateur de Heathrow emploie même une "brigade des rabatteurs" composée d'agents en civil chargés de les attraper. Malgré l'application de la loi, la pratique se poursuit, car les rabatteurs qui réussissent à s'imposer peuvent pratiquer des tarifs exorbitants. (Des taxis noirs londoniens titulaires d'une licence ont signalé que des chauffeurs illégaux pratiquaient à Heathrow des tarifs bien supérieurs aux tarifs officiels - parfois plus de 100 livres sterling pour une course qui reviendrait à 60-80 livres sterling dans un taxi réglementé). Dans l'UE, des aéroports comme CDG Paris ont également signalé que les chauffeurs illégaux sollicitent agressivement les touristes, ce qui nuit à la réputation des transports locaux.

- Sources des clients : Les conducteurs sans permis obtiennent souvent des clients les voyagistes et les hôtels également. Dans certaines stations balnéaires, les concierges d'hôtels ou les propriétaires de villas coopèrent discrètement avec des prestataires de transfert non agréés, car ils peuvent recevoir des pots-de-vin. Un OTA ou un agrégateur peut encourager cette pratique en offrant des commissions de recommandation aux agents de voyage ou aux hôtels qui réservent par son intermédiaire. Par exemple, un hôtel de l'UE peut réserver un transfert aéroportuaire pour un client via la plateforme d'une OTA, sans se rendre compte (ou en ignorant) que l'OTA utilise des voitures sans licence. L'hôtel peut être attiré par des prix ou des commissions légèrement inférieurs. En Europe, il est arrivé que des hôtels se rendent complices d'une prise en charge des clients à l'aéroport sans permis afin de réaliser des économies, jusqu'à ce que les autorités locales mettent un terme à cette pratique. En Grèce, il a été noté qu'une OTA organisant des transferts peut avoir besoin d'une licence de transport touristique ou doit s'associer à une agence de voyage agréée, ce qui souligne que même le fait de réserver au nom d'une personne peut entraîner des responsabilités. Les réseaux illégaux tentent de contourner ces règles par des accords informels plutôt que par des partenariats officiels.

- Tactiques d'exploitation : Pour éviter d'être repérés, les conducteurs sans permis adoptent différentes tactiques. Ils peuvent utiliser une signalisation incertaine - par exemple, en tenant une petite pancarte avec un nom, dans l'espoir de se faire passer pour un chauffeur ayant réservé à l'avance (ce qui rend la police moins susceptible de les interroger, puisque cela ressemble à une prise en charge arrangée). Ils ont également tendance à éviter les stations de taxis (où les taxis agréés font la queue et où les autorités exercent une surveillance) et s'arrangent plutôt pour rencontrer les passagers aux endroits suivants les aires de stationnement ou les zones de dépôt. Lors de la répression mentionnée à Athènes, certaines camionnettes ne portaient aucun marquage, ce qui constituait l'une des infractions constatées (aucun signe indiquant un service de transport). Dans certains cas, les conducteurs utilisent même des tactiques "furtives" comme le changement de plaques d'immatriculation (un cas britannique concernait un rabatteur d'Heathrow qui utilisait de fausses plaques d'immatriculation pour éviter les caméras et les contrôles d'assurance). Toutes ces mesures font qu'il est plus difficile pour les forces de l'ordre de retrouver les chauffeurs illégaux, ce qui leur permet de continuer à opérer et à se mettre en relation avec des clients fournis par des agrégateurs illicites ou des rencontres fortuites.

En résumé, les conducteurs sans permis dans l'UE s'appuient à la fois sur la facilitation numérique et l'arnaque à l'ancienne. L'OTA/agrégateur leur fournit un flux constant de voyageurs naïfs qui ont réservé en ligne, tandis que tout temps mort peut être comblé en sollicitant directement les passagers. Cette double approche permet aux chauffeurs du marché gris de maximiser leur activité en dehors des limites de la réglementation.

Impact économique dans l'UE : Pertes de TVA et croissance du marché gris

La prolifération des réseaux illégaux de pilotes OTA en Europe a des conséquences économiques importantes :

- Pertes de recettes fiscales : En évitant la TVA et l'impôt sur le revenu, ces opérations privent les gouvernements de recettes substantielles. Chaque course illégale est susceptible de priver le Trésor public de la TVA qui aurait dû être appliquée (généralement environ 20% dans de nombreux pays de l'UE). Si l'on ajoute à cela des milliers de trajets vers des destinations populaires, les sommes deviennent énormes. À titre d'exemple, lorsque Uber fonctionnait selon un modèle semi-légal, on estimait qu'il s'agissait d'une perte de 1,5 milliard d'euros. économiser au moins 40 millions de livres sterling par an rien qu'au Royaume-Uni en ne payant pas la TVA sur ses frais de service. Dans l'ensemble de l'UE, les pays qui n'appliquaient pas initialement la TVA sur les services de covoiturage ont enregistré des pertes similaires. Aujourd'hui, les autorités fiscales imposent de plus en plus le respect de la loi (Uber, par exemple, a commencé à facturer la TVA sur les trajets dans l'UE à la suite de pressions juridiques). Mais les OTA illicites qui restent dans l'ombre continuent de générer un déficit de TVA. Une étude réalisée en Suède par l'association nationale des taxis a estimé que, depuis la déréglementation de 1990, plus de 30 milliards de SEK (≈ 3 milliards d'euros) d'impôts ont été perdus dans l'industrie du taxi en raison de la fraude et des opérations non déclarées. Même si ce chiffre couvre plusieurs décennies et tous les types de fraude, il souligne l'ampleur que peut prendre le marché noir. Actuellement, les autorités estiment à environ 1 milliard de couronnes suédoises par an la fraude fiscale dans le secteur suédois des taxis. Des schémas similaires existent probablement dans d'autres pays de l'UE où les courses sans licence passent sous le radar fiscal. Chaque réservation de transfert illégal contribue à l'"économie grise", obligeant les contribuables et les entreprises honnêtes à subventionner les fraudeurs.

- Saper les entreprises légitimes : Les réseaux illégaux d'OTA pratiquent des prix inférieurs à ceux des transporteurs agréés (ou détournent parfois des clients mal intentionnés, comme dans le cas des escroqueries à l'aéroport). En contournant les coûts tels que les frais de licence, les assurances, les inspections de véhicules et les taxes, ils peuvent pratiquer des tarifs plus bas ou dégager des marges plus importantes. Cela crée une concurrence déloyale. Les sociétés de taxis et de navettes respectueuses de la loi ont du mal à être compétitives si les voyageurs sont détournés par des plateformes qui ne respectent pas les règles. La Commission européenne et les régulateurs nationaux reconnaissent qu'il s'agit d'un problème de concurrence déloyale. "Avantage concurrentiel déloyal problème . Essentiellement, ceux qui se soustraient à la loi peuvent temporairement offrir un service moins cher ou plus omniprésent, et s'emparer de parts de marché. Il en résulte une croissance d'un marché gris dans le transport de personnes : un plus grand nombre de conducteurs peuvent être tentés de renoncer à leur licence et de rejoindre le circuit non taxé, en voyant le succès des autres. La part de marché des courses effectuées par des canaux non officiels augmente, tandis que le secteur réglementé se réduit ou stagne. C'est ce que l'on a pu constater dans des villes comme Paris et Barcelone à l'apogée d'UberPOP : des milliers de personnes se sont inscrites pour conduire sans permis professionnel, s'appropriant rapidement une part du transport urbain avant que les autorités de régulation n'interviennent. Le nombre d'avertissements adressés à des conducteurs illégaux à l'aéroport CDG de Paris a quadruplé en l'espace de deux ans, ce qui indique une croissance rapide du marché gris jusqu'à ce que des contre-mesures soient prises.

- Risques pour les consommateurs et coûts plus larges : Bien que plus difficiles à quantifier, les problèmes de sécurité et de qualité de ces services illégaux entraînent des coûts économiques. Les passagers qui les utilisent peuvent être confrontés à des prix abusifs ou à des fraudes (puisqu'il y a peu de contrôle). En cas d'accident, l'absence d'assurance peut conduire à ce que les victimes ne soient pas indemnisées, ce qui a pour effet de socialiser les coûts (par exemple, les soins de santé publics peuvent prendre en charge les coûts des blessures). La réputation des destinations est également entachée : les touristes escroqués ou mis en danger par des transferts illégaux peuvent dépenser moins ou ne pas revenir, ce qui affecte l'économie touristique locale. Conscientes de ce problème, les agences de protection des consommateurs de l'UE ont infligé des amendes à des entreprises telles qu'Uber, non seulement pour des infractions à la législation sur les licences, mais aussi pour les motifs suivants pratiques trompeuses en présentant les courses comme sûres et légales alors qu'elles ne l'étaient pas . En France, la fausse déclaration d'UberPOP sur sa légalité a été considérée comme une pratique commerciale trompeuse, ce qui a entraîné des sanctions. Cela montre que la croissance du marché gris peut éroder la confiance, ce qui a ses propres effets d'entraînement sur l'économie.

Données et décisions du monde réel : Plusieurs affaires mettent en lumière le bilan économique et juridique de ces pratiques dans l'UE. L'expérience d'Uber est instructive : après l'arrêt de la CJUE estimant qu'il s'agit d'un service de transport (2017) et les pressions qui s'en sont suivies, Uber a dû commencer à facturer la TVA sur toutes les courses dans de nombreux marchés de l'UEEn France, Uber a été condamné à une amende de 800 000 euros en 2016 pour avoir exploité un service de transport illégal (UberPOP). En France, comme mentionné, Uber a été condamné à une amende de 800 000 € en 2016 pour avoir exploité un service de transport illégal (UberPOP) et les dirigeants ont été condamnés, signalant que les autorités ne toléreraient pas l'évasion fiscale/licence organisée à grande échelle . En Allemagne, les tribunaux ont émis des injonctions qui ont contraint Uber à se restructurer et à ne travailler qu'avec des sociétés de location de voitures agréées, empêchant ainsi l'entrée d'une flotte sur le marché gris . Ces mesures d'application, bien qu'elles aient visé des entreprises très médiatisées, ont envoyé un message à l'ensemble du secteur. Elles montrent que les bénéfices à court terme résultant de l'évasion peuvent être annulés par les amendes et les mesures de mise en conformité requises . Les petits acteurs OTA et agrégateurs ont également fait face à des pressions : par exemple, les régulateurs espagnols ont interdit les clones locaux d'Uber qui tentaient d'utiliser des chauffeurs sans licence, et les autorités italiennes ont mené des opérations de balayage contre les services NCC (chauffeur) sans licence opérant via des applications.

Les régulateurs européens se coordonnent de plus en plus sur cette question. Dans le cadre du réseau européen de coopération en matière de protection des consommateurs, une plateforme qui enfreint la loi dans plusieurs États membres peut faire l'objet d'une action coercitive à l'échelle de l'UE. La tendance générale est que la La "zone grise" se réduit - Les tribunaux et les lois s'adaptent pour combler les lacunes. Comme l'indique une analyse, l'Europe est en train de passer à l'ère de l'économie de marché et de l'économie de marché. "égaliser les règles du jeu" L'innovation doit donc se faire dans les limites des lois sur les taxes et les licences, et non en les contournant. En d'autres termes, le modèle économique de ces chaînes illégales d'OTA n'est pas viable face au renforcement de la réglementation, mais dans l'intervalle, elles ont provoqué des distorsions importantes sur le marché et des pertes pour les finances publiques.

Royaume-Uni (UK) - Réseaux de transferts illégaux

Structure de la chaîne OTA-agrégateur-pilote au Royaume-Uni

L'expérience du Royaume-Uni en matière de covoiturage et d'opérateurs sans licence présente de nombreux parallèles avec le continent, bien que le Royaume-Uni dispose de son propre cadre juridique après le Brexit. Un réseau illégal d'OTA, d'agrégateurs et de chauffeurs au Royaume-Uni fonctionne de manière similaire, avec certaines distinctions clés influencées par les lois britanniques :

- Agence de voyage en ligne (OTA) : Au Royaume-Uni, toute entreprise ou site web qui accepte une réservation pour un trajet de location privée est légalement considéré comme l'opérateur principal de ce trajet. Ceci a été souligné par un arrêt de la Haute Cour de 2023 (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC) qui a affirmé que l'entité qui accepte la réservation d'un passager conclut le contrat avec le passager. Cela signifie que si une OTA (par exemple un site web basé au Royaume-Uni ou même à l'étranger) permet à un client de réserver un taxi d'aéroport, le droit britannique considère cette OTA comme le fournisseur du service - avec toutes les obligations de licence qui en découlent. Les OTA illégales au Royaume-Uni tentent d'y échapper en se présentant comme de simples agents des chauffeurs, mais les tribunaux ont rejeté cet argument. L'OTA d'une chaîne illégale fixe généralement un prix fixe en livres sterling pour un transfert de l'aéroport ou de l'hôtel (par exemple 50 livres sterling pour aller de Heathrow au centre de Londres) et prend la réservation sur son site web. Ils font souvent une large publicité en ligne, ciblant les touristes et travaillant même par l'intermédiaire d'agences de voyage. En fixant les prix et en faisant de la publicité pour les transferts, ils fonctionnent comme une société de location privée, mais sans se déclarer comme tels.

- Agrégateur/dispatcheur : Si l'OTA elle-même n'envoie pas directement les chauffeurs (parfois les rôles d'OTA et d'agrégateur sont fusionnés en une seule entité), il peut y avoir un agrégateur de transfert distinct qui coordonne les trajets au Royaume-Uni. Souvent, ces agrégateurs ne sont pas des entreprises britanniques - il peut s'agir de centres d'appel ou d'applications à l'étranger qui ont recruté des chauffeurs britanniques. L'agrégateur fait correspondre la réservation à un chauffeur disponible dans la ville de destination. Dans un scénario légal, une telle entité de répartition au Royaume-Uni aurait besoin d'une licence d'opérateur de véhicule de location privé (PHV) de l'autorité locale (par exemple, Transport for London pour les trajets dans la région de Londres). Les agrégateurs illégaux n'ont pas cette licence. Ils s'appuient sur un réseau de les conducteurs sans permis ou semi-permis. Certains conducteurs peuvent être titulaires d'une licence PHV à titre individuel, mais s'ils acceptent des missions d'un opérateur sans licence (l'OTA/agrégateur), cela est en soi illégal. La chaîne fonctionne avec l'agrégateur qui envoie au conducteur les détails (prise en charge, nom du passager, etc.) via une application ou un message texte. Le conducteur est censé effectuer le travail comme s'il s'agissait d'une pré-réservation légitime. Cependant, comme la réservation n'est pas passée par un opérateur britannique agréé, elle est contraire à la loi. Comme l'ont noté les autorités de régulation britanniques, toute entreprise qui "facilite les réservations" est effectivement un opérateur de PHV et ne peut opérer sans licence. Les agrégateurs illégaux ignorent souvent cette règle, surtout s'ils sont basés en dehors du Royaume-Uni ou s'ils opèrent uniquement en ligne sans bureau physique.

- Conducteur sans permis : Le chauffeur de la chaîne britannique peut être totalement dépourvu de licence (pas de licence de taxi ou de PHV), ou parfois un chauffeur titulaire d'une licence qui travaille au noir pour une plateforme illégale. Les chauffeurs sans licence sont essentiellement des minicabs illégaux. À Londres et dans d'autres villes britanniques, la répression des chauffeurs sans licence est stricte, de sorte que de nombreux chauffeurs utilisés par les OTA illégales peuvent avoir au moins une licence PHV de base, mais choisissent d'accepter des missions supplémentaires par le biais de canaux non autorisés (ce qui peut toujours leur attirer des ennuis). D'autres peuvent utiliser de faux permis ou des permis empruntés. Les conducteurs qui n'ont vraiment pas de permis opèrent souvent dans les aéroports, en essayant de se fondre dans la masse des chauffeurs légitimes qui viennent chercher les passagers réservés à l'avance. Ils peuvent utiliser des voitures ordinaires ou même des véhicules de fonction sans l'assurance ou les contrôles requis. Un profil commun est celui de personnes récemment arrivées qui ne passent pas par la licence officielle (qui exige des vérifications des antécédents, des tests d'anglais, des tests de connaissances, etc. selon le lieu) et qui rejoignent plutôt un réseau d'amis ou de communautés pour offrir des trajets aux touristes contre de l'argent. Au Royaume-Uni, le fait d'opérer en tant que chauffeur sans permis ou pour le compte d'un opérateur sans permis constitue une infraction pénale ; malgré cela, l'aéroport d'Heathrow et d'autres aéroports sont depuis longtemps aux prises avec de tels chauffeurs, ce qui témoigne d'une offre persistante. Lors d'une action de contrôle (opération Gadi à Heathrow en 2024), la police a arrêté six chauffeurs qui exploitaient un service de transport de personnes sans permis. Réseau organisé de chauffeurs de taxi à l'aéroport. Ces chauffeurs se coordonnaient pour solliciter les voyageurs et n'avaient pas d'assurance appropriée ni de soutien de la part de l'opérateur - en gros, exactement ce à quoi ressemblerait une opération illégale de l'OTA sur le terrain, même si ces chauffeurs attrapaient des passagers au sol. Cela montre que les réseaux de chauffeurs sans licence existent de manière organisée au Royaume-Uni.

Le fonctionnement en chaîne dans la pratique : Supposons qu'un voyageur utilise un site OTA britannique pour réserver un transfert de l'aéroport de Manchester à un hôtel du centre-ville. L'OTA confirme la réservation et facture au voyageur 40 livres sterling. En coulisses, le service non agréé de l'OTA trouve un chauffeur - peut-être par l'intermédiaire d'un répartiteur partenaire ou directement si l'OTA gère sa propre application de répartition. Le chauffeur (qui n'a peut-être pas d'opérateur PHV à Manchester avec lequel travailler) reçoit les détails de la mission sur son téléphone. Il se présente aux arrivées de l'aéroport de Manchester, brandit un panneau, rencontre le voyageur et le conduit à l'hôtel. Le voyageur pourrait penser qu'il s'agit d'un service de voiture normal réservé à l'avance. En réalité, l'OTA a enfreint la loi en ne disposant pas d'une licence d'opérateur local, et le chauffeur a enfreint la loi en acceptant la réservation en dehors d'un cadre autorisé. Tous deux n'ont probablement pas facturé la TVA ni payé d'impôts sur les revenus. Cet arrangement clandestin peut se poursuivre jusqu'à ce qu'une autorité de régulation remarque des irrégularités ou qu'un coup de filet permette d'attraper une personne impliquée.

Éviter la TVA et les licences au Royaume-Uni

Evasion de la TVA : Le Royaume-Uni applique la TVA 20% sur les tarifs des taxis et des locations privées (avec des exceptions très limitées) . Une compagnie de taxis agréée ou Uber ajoute désormais la TVA aux tarifs des courses au Royaume-Uni. Les OTA illégales tentent d'éviter la TVA de plusieurs manières :

- Ne pas facturer la TVA aux clients : Si un OTA fixe un prix pour le transfert (disons 50 livres sterling comme dans l'exemple ci-dessus) et perçoit le paiement, il devrait légalement ajouter 8,33 livres sterling de TVA à ce prix et les payer ensuite au HMRC. Souvent, les opérateurs illégaux ne le font pas : ils présentent les 50 livres sterling comme un "tarif forfaitaire" sans ligne fiscale, en supposant (ou en espérant) que ni le client ni les autorités fiscales ne s'en apercevront. Il s'agit en fait d'un avantage concurrentiel de 20%. Cependant, le HMRC examine les "réalité économique" de ces transactions. Si l'OTA contrôle le prix et fournit le service, HMRC considère que l'OTA est le fournisseur pour la TVA. Les tribunaux britanniques ont soutenu cette position, notamment dans les affaires Uber qui ont conclu qu'Uber était un fournisseur principal, l'obligeant à commencer à facturer la TVA sur les trajets. Une OTA qui ne facture pas la TVA alors qu'elle devrait le faire commet une fraude fiscale. Le HMRC a poursuivi ces affaires : Le modèle d'Uber avant 2022 n'ajoutait pas de TVA sur les tarifs, et une fois reclassé, Uber a dû faire face à une énorme demande d'arriérés d'impôts. En fait, Uber a choisi de commencer à ajouter la TVA de manière proactive en mars 2022, anticipant l'application de la loi, et a ensuite réglé une facture de 615 millions de livres sterling pour la TVA impayée. Cela montre le sérieux du HMRC. Une petite OTA prise en flagrant délit d'infraction similaire pourrait être tenue responsable de 20% de tous les tarifs antérieurs vendus, plus les pénalités et les intérêts. Une telle responsabilité peut être ruineuse - potentiellement des millions de livres si l'OTA a opéré à grande échelle.

- Utilisation de régimes de TVA ou d'échappatoires : Certains voyagistes britanniques tentent d'utiliser des systèmes tels que le TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) pour les services de transfert. Dans le cadre du TOMS, si l'OTA conditionne le transfert dans le cadre d'un service de voyage plus large, il se peut qu'il ne doive la TVA que sur sa marge et non sur le prix total. Toutefois, un transfert autonome ne remplit généralement pas les critères pour bénéficier d'un traitement spécial. Une autre tactique (utilisée par Uber avant 2022) consistait à traiter la prestation comme si elle était effectuée par le chauffeur (chaque chauffeur étant considéré comme une petite entreprise sous le seuil de TVA). Uber a exploité une Une faille pour les services B2B à travers les frontières de l'UE - Uber BV (Pays-Bas) facturait les chauffeurs britanniques pour "l'utilisation de la plateforme" et comme les revenus de chaque chauffeur étaient inférieurs au seuil de la TVA, personne ne payait la TVA. Cela a permis à Uber d'économiser environ 1 000 livres sterling par chauffeur et par an, soit un avantage annuel d'environ 40 millions de livres sterling au Royaume-Uni. Une OTA peut tenter une approche similaire : par exemple, créer une société écran à l'étranger qui "embauche" des chauffeurs britanniques en tant qu'entrepreneurs indépendants, ce qui permet de ne pas facturer la TVA sur les frais payés par les chauffeurs. Le HMRC a appris à connaître cette stratégie. D'autres sociétés de covoiturage au Royaume-Uni (Gett, mytaxi) ont facturé la TVA sur leurs tarifs et ont critiqué la stratégie d'évitement d'Uber. Aujourd'hui, une tentative flagrante de réitérer cette pratique déclencherait probablement une contestation rapide de la part du HMRC. En bref, les échappatoires à la TVA dans les services de transport britanniques se ferment. Tout OTA ou agrégateur qui vend effectivement des transports britanniques sans TVA est en sursis. À partir de 2023, même les plateformes basées à l'étranger ne sont pas à l'abri - si elles ont des clients britanniques et contrôlent le service, HMRC peut affirmer sa compétence et exiger l'enregistrement de la TVA.

L'octroi de licences et l'évasion réglementaire : Le Royaume-Uni dispose d'un régime d'autorisation de transport rigoureux et bien défini que les réseaux illégaux tentent de contourner :

- Octroi de licences aux chauffeurs privés : En vertu de la loi, toute entité qui accepte ou facilite une réservation de véhicule de location privé au Royaume-Uni doit être titulaire d'une licence d'opérateur de véhicule de location privé (accordés par les autorités locales) . Cela s'applique que les réservations soient faites par téléphone, par application ou par site web. À Londres, par exemple, Transport for London (TfL) exige des opérateurs qu'ils soient titulaires d'une licence et qu'ils respectent des normes spécifiques (assurance, tenue de registres, vérification des conducteurs, etc.) Les OTA illégales ne disposent généralement pas de telles licences. Il se peut même qu'elles n'aient pas de bureau physique au Royaume-Uni pour déposer leur demande. Le fait d'opérer sans licence d'opérateur est une infraction pénale en vertu de la loi de 1976 sur le gouvernement local (dispositions diverses) et de la loi londonienne sur les PHV. S'ils sont pris en flagrant délit, les dirigeants de l'OTA risquent des amendes ou des poursuites judiciaires. Par exemple, lorsque Uber a opéré dans certaines juridictions britanniques sans la licence locale appropriée, elle a dû faire face à des batailles juridiques et s'est restructurée, obtenant finalement une licence d'opérateur londonien et d'autres. Une OTA faisant de même dans plusieurs villes aurait besoin de plusieurs licences locales (une pour chaque zone dans laquelle elle opère, puisque les licences d'opérateur britanniques sont spécifiques à chaque région). Les illégale Les agrégateurs évitent totalement ces frais généraux. Ils font le pari que l'application de la loi sera inégale, surtout s'ils opèrent en ligne et s'adressent principalement aux touristes étrangers qui ne connaissent pas la situation en matière d'octroi de licences. Néanmoins, les autorités britanniques procèdent à des réservations et à des enquêtes sous couverture. S'il s'avère qu'un OTA organise des transferts sans licence, les autorités peuvent émettre des ordonnances de cessation et de désistement et même demander des injonctions à la Haute Cour pour mettre fin à ses activités dans la région.

- Permis de conduire et conformité des véhicules : Tout conducteur transportant des passagers à titre onéreux au Royaume-Uni doit posséder la licence appropriée (taxi ou PHV) et le véhicule doit être muni d'un permis de location et d'une assurance. Les réseaux illégaux tentent d'utiliser des conducteurs en dehors de ce système. Certains peuvent faire appel à des membres de leur famille ou à des amis qui n'ont pas de permis. D'autres attirent des chauffeurs titulaires d'un permis de conduire pour qu'ils acceptent des missions supplémentaires sans être fichés. Dans les deux cas, il y a des infractions. Un conducteur sans permis de conduire est clairement illégal - il n'a pas fait l'objet des vérifications d'antécédents ou des examens médicaux requis, et sa voiture personnelle n'est pas autorisée à être utilisée à des fins commerciales. Même un conducteur titulaire d'une licence peut être en infraction s'il accepte une réservation qui n'a pas été acheminée par l'intermédiaire de son opérateur agréé (tous les conducteurs de PHV au Royaume-Uni doivent être affiliés à un opérateur agréé - ils ne peuvent pas travailler de manière indépendante). Les DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency) et les équipes locales d'application de la loi gardent un œil sur les opérations malhonnêtes. Si des conducteurs sont pris en train de transporter des passagers payants sans assurance ni contrôle du véhicule (MOT pour les véhicules de location, etc.), ils peuvent se voir infliger une amende et la voiture peut être saisie. Il est arrivé que des conducteurs soient accusés de ne pas être assurés lorsqu'ils ont été pris dans le cadre de ces opérations (l'assurance automobile personnelle n'étant pas valable s'il s'avère que vous faites essentiellement office de taxi sans le déclarer). L'opération Gadi à Heathrow, par exemple, a non seulement permis d'arrêter des conducteurs pour avoir fait de la publicité, mais aussi de dresser 15 procès-verbaux d'infraction au code de la route pour des questions telles que le défaut d'assurance et les plaques illégales. Cela montre que de nombreux chauffeurs sans licence conduisent également sans assurance ou avec des véhicules en infraction - une situation courante dans les réseaux illégaux, car le respect des règles n'est pas contrôlé. Au Royaume-Uni, il existe également une distinction pour les véhicules de plus grande taille : une camionnette ou un minibus de plus de 9 places nécessite un permis d'opérateur de véhicule de service public (PSV) et le conducteur doit avoir un permis de véhicule de transport de passagers (PCV). Certains services de transfert aéroportuaire utilisent des camionnettes de 9 places ; les services illégaux ignorent souvent ces exigences supplémentaires et exploitent de facto un service de bus sans permis PSV ni permis de conduire approprié, ce qui constitue un autre niveau d'illégalité.

Protection des consommateurs et fausses déclarations : La législation britannique (comme la législation européenne) interdit d'induire les consommateurs en erreur. Si une OTA se présente comme offrant un "transfert aéroportuaire" légal mais qu'en réalité elle n'a pas de licence et utilise des chauffeurs non agréés, il s'agit potentiellement d'une violation du règlement de 2008 sur la protection des consommateurs contre les pratiques commerciales déloyales (Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008). Les autorités de régulation britanniques peuvent également agir pour de tels motifs. Dans la pratique, cependant, la répression d'une entreprise pour fausse déclaration accompagne souvent l'application de la législation sur les licences. Un exemple notable est celui des tribunaux britanniques qui ont indiqué que les premières activités d'Uber avaient induit les consommateurs en erreur quant à la légalité et à la sécurité, ce qui correspond à la constatation française de tromperie. Ainsi, les OTA illégales au Royaume-Uni ne violent pas seulement les lois sur le transport, mais aussi les lois sur la consommation en "fournir un service sous couvert de légalité" lorsqu'il ne l'est pas .

Flux monétaires et paiements dans la chaîne britannique

Les flux d'argent dans la chaîne de transfert illégal au Royaume-Uni sont similaires à ceux du scénario de l'UE, avec quelques observations spécifiques au Royaume-Uni :

- Collection OTA : Le fait que l'OTA (s'il est basé au Royaume-Uni) accepte un paiement sans TVA pose immédiatement un problème. De nombreux opérateurs illégaux font donc transiter les paiements par un entité offshore. Il est fréquent que les paiements soient traités dans un autre pays - par exemple, votre carte de crédit peut être débitée par "XYZ Travel Ltd - Chypre" ou par une autre entité ne relevant pas de la juridiction britannique. Il est alors plus difficile pour le HMRC de suivre la transaction et l'on peut également tenter d'échapper à l'obligation d'inclure la TVA dans le prix annoncé. La législation britannique exige que les prix proposés aux consommateurs incluent la TVA, le cas échéant. Si une OTA affiche un prix sans mentionner la TVA et ne l'inclut pas, il s'agit à la fois d'une infraction fiscale et d'une infraction au droit de la consommation. Certaines OTA rusées tentent de formuler leur offre comme si le chauffeur facturait la TVA séparément ou que le service pouvait être détaxé (ce qui n'est pas le cas, sauf pour certains transports de passagers tels que les bus ruraux ou les ferries, mais qui ne s'appliquent pas aux voitures particulières). En fait, l'OTA empoche le 20% en tant que bénéfice supplémentaire ou utilise l'avantage tarifaire pour casser les prix de ses concurrents. Les fonds collectés peuvent être versés sur des comptes bancaires étrangers. C'est exactement de cette manière qu'Uber a structuré ses activités au Royaume-Uni (Uber BV aux Pays-Bas gérant l'argent). Comme l'a rapporté Reuters, L'arrangement d'Uber lui permet d'éviter la TVA britannique, ce qui lui donne un avantage tarifaire par rapport à ses concurrents nationaux qui doivent facturer 20% plus . Les réseaux OTA illégaux imitent cette situation en ne s'enregistrant pas du tout au Royaume-Uni.

- Frais d'agrégateur/de plateforme : Si un agrégateur distinct est impliqué, il peut prendre une part. Par exemple, une OTA peut en fait être une façade qui passe le relais à une plateforme de transport connue. Imaginons qu'une OTA utilise un service d'agrégation de transferts ou un autre tiers - ce dernier pourrait ne pas facturer la TVA à l'OTA, revendiquant le statut d'intermédiaire. L'OTA facture alors un supplément au client. Dans une analyse, si une OTA revend un trajet à partir d'une telle plateforme et ajoute une marge, l'OTA pourrait par inadvertance créer une obligation de TVA sur le montant total. De nombreux montages illégaux ne tiennent pas compte de cette nuance, ce qui fait que la TVA n'est pas non plus perçue. L'argent revient alors à la plateforme, déduction faite de sa commission. Dans les montages réellement illicites, l'OTA et l'agrégateur sont le même opérateur, de sorte qu'ils se contentent de partager en interne (ou l'OTA garde tout et paie directement le chauffeur).

- Paiement par le conducteur : Les chauffeurs britanniques sans permis peuvent être payés en espèces plus fréquemment que dans certains pays de l'UE, car l'argent liquide ne laisse pas de traces. Un voyageur peut se voir dire "Payez 40 livres en liquide au chauffeur" alors qu'il a réservé en ligne (avec peut-être juste un petit acompte payé par carte). Cette approche hybride est un signal d'alarme : les services réputés ne demandent pas de gros paiements en espèces lors des réservations préalables. S'il n'utilise pas d'argent liquide, le chauffeur reçoit généralement un virement bancaire ou un portefeuille électronique de l'OTA/agrégateur après coup. Certaines structures non agréées utilisent PayPal ou d'autres services pour payer les chauffeurs, en qualifiant les paiements d'inoffensifs. Du point de vue du HMRC, si ces chauffeurs ne déclarent pas leurs revenus, il s'agit de revenus non imposés. De nombreux chauffeurs considèrent probablement qu'il s'agit d'une rémunération au noir. L'OTA peut classer le chauffeur comme un entrepreneur indépendant et ne pas délivrer de documents fiscaux. Étant donné la nature fragmentée du secteur (beaucoup d'opérateurs unipersonnels), le risque que le HMRC établisse un lien entre les paiements et une obligation fiscale est faible, à moins qu'un audit ne soit effectué. Ainsi, une grande partie des revenus échappe à l'impôt. Il est intéressant de noter qu'après qu'Uber a commencé à facturer la TVA sur les courses au Royaume-Uni, le les prix des courses ont augmentéCe qui, dans un marché équitable, devrait être le cas. Les services illégaux qui continuent à ne pas facturer la TVA peuvent maintenir des prix ~20% plus bas (ou empocher la différence). Cette différence de flux financier est essentiellement de l'argent qui aurait dû aller au gouvernement mais qui, au lieu de cela, est partagé entre l'OTA et le chauffeur.

En résumé, les finances de la chaîne britannique reposent sur des transactions opaques et souvent offshore. La structure OTA/agrégateur est utilisée pour diluer la responsabilité de la TVALes chauffeurs sont rémunérés de manière à ne pas créer d'enregistrements imposables. Le résultat final est similaire à celui de l'UE : le gouvernement ne perçoit pas la TVA et l'impôt sur le revenu, et le réseau illégal bénéficie d'un avantage en termes de coûts.

Impact économique au Royaume-Uni : Pertes fiscales et effets sur le marché

L'impact de ces opérations illégales au Royaume-Uni a été suffisamment important pour attirer l'attention du monde politique et juridique :

- TVA et recettes fiscales : Comme on l'a vu, l'un des impacts les plus concrets a été la fuite de TVA. Avant que l'application de la loi ne soit rattrapée, le HMRC perdait, selon les estimations, environ 40 millions de livres sterling par an rien que pour Uber en TVA non perçue. Les groupes de défense et les concurrents ont souligné que cela permettait à Uber (et par extension à toute plateforme similaire) de sous-coter injustement les entreprises traditionnelles d'environ 20% en termes de prix. Finalement, des contestations juridiques (y compris celle d'un avocat fiscaliste via une campagne CrowdJustice) ont poussé le HMRC à agir. Le règlement final d'Uber, qui s'élève à 615 millions de livres sterling pour la TVA britannique impayée, montre l'ampleur du manque à gagner passé - et cela ne couvre que la responsabilité d'une seule entreprise. Si l'on considère les nombreux petits opérateurs de type OTA qui n'ont pas encore été mis en cause, la perte fiscale cumulée pourrait être substantielle. Même si chaque entreprise est petite, ensemble, elles érodent la base d'imposition. Dans ses budgets, le gouvernement britannique a commencé à s'attaquer à ce problème en clarifiant les règles applicables aux transactions de l'"économie de plateforme". Par exemple, le HMRC a proposé que les applications de covoiturage soient clairement traitées comme des donneurs d'ordre pour la TVA, éliminant ainsi toute ambiguïté. En 2024, le chancelier a annoncé une consultation visant à garantir que tous les fournisseurs de minibus prélèvent la TVA afin d'éviter toute échappatoire. Cela montre que le gouvernement reconnaît la nécessité de capter les recettes qui s'échappent actuellement par le biais des pratiques du marché gris.

- Frais de licence et de justice : La prévalence des opérations sans licence a imposé des réponses réglementaires qui consomment elles-mêmes des ressources publiques. TfL et d'autres autorités locales ont dû renforcer les contrôles. Les batailles juridiques (telles que TfL contre Uber, ou les affaires d'octroi de licences par les conseils municipaux) coûtent du temps et de l'argent, tout comme les opérations de police dans les aéroports pour attraper les vendeurs à la sauvette. Bien que ces mesures soient nécessaires, il s'agit essentiellement de coûts réactifs dus aux acteurs du marché gris. Si ces opérateurs respectaient les règles dès le départ, les autorités pourraient concentrer leurs ressources ailleurs. Les opérateurs locaux titulaires d'une licence sont souvent les premiers à en faire les frais - par exemple, les sociétés de minibus titulaires d'une licence à Londres ont vu leur activité chuter face à l'essor d'Uber, en partie parce que le modèle initial quasi légal d'Uber lui permettait d'être moins cher. Nous pouvons faire l'analogie avec les petites OTA illégales actuelles : elles pourraient réduire la clientèle des sociétés de taxis locales ou des services de taxi/transfert officiels "autorisés par l'aéroport". Le cas d'Heathrow est révélateur : BAA (la société aéroportuaire) a dû employer une équipe spécialisée pour lutter contre les taxis illégaux, ce qui représente essentiellement un coût pour maintenir l'ordre et protéger les services agréés.

- Échelle du marché gris : Il est difficile de chiffrer exactement la taille du marché gris au Royaume-Uni, mais il faut savoir qu'en 2022, Uber comptait environ 70 000 chauffeurs au Royaume-Uni. Si ne serait-ce qu'une fraction de ce nombre participe à des emplois non réglementés en dehors de la plateforme, cela représente un secteur informel non négligeable. En outre, d'autres plateformes comme Bolt, Ola (lors de son lancement), etc., ont également dû obtenir une licence - mais toute personne qui tenterait de contourner les règles viendrait s'ajouter au marché gris. En dehors des grandes villes, le marché gris peut se manifester sous la forme de services de "taxis" non agréés dans les villes, parfois organisés via Facebook ou des OTA locales, qui opèrent totalement en dehors des règles. Les statistiques du ministère des transports (2023) font état d'environ 300 000 chauffeurs de taxi/PHV titulaires d'une licence en Angleterre. Si les opérations illégales représentent ne serait-ce que 5-10% de plus (chauffeurs ou courses), cela représente des dizaines de milliers de courses effectuées en dehors de toute surveillance. Les croissance du marché gris a été particulièrement notable en période d'incertitude réglementaire - par exemple, lorsque l'autorisation d'Uber a été remise en question, des imitateurs sont apparus pour combler le vide, mais sans se préoccuper de l'autorisation. Des années d'indulgence à l'égard des allégations du type "ce n'est qu'une application" ont donné l'impression qu'il était possible d'opérer et de ne se préoccuper que plus tard des licences. L'arrêt 2023 de la Haute Cour a fermement mis fin à ce débat, en indiquant clairement que le fait d'être une application n'est pas une défense. Désormais, tout OTA ou plateforme qui continue à ignorer l'octroi de licences le fait délibérément en violation du droit établi.

- Impact sur l'industrie légitime et les consommateurs : Ces pratiques illégales ont un double impact économique sur les entreprises légitimes : perte de clients et pression pour réduire les prix (et les marges). Au Royaume-Uni, les sociétés de location privées traditionnelles doivent facturer la TVA (si elles dépassent le seuil) et s'acquitter des frais de licence, ce qui signifie généralement que leurs prix sont un peu plus élevés. Un concurrent illégal faisant de la publicité en ligne peut siphonner les clients sensibles aux prix. En outre, si les consommateurs ont de mauvaises expériences avec des opérateurs illégaux (trajets dangereux, surfacturation, etc.), cela peut ternir la réputation générale du secteur de la location privée. Dans un cas extrême, un chauffeur de minicab sans licence à Londres a commis un crime grave (viol d'une passagère), ce qui a suscité un tollé général à propos des taxis sans licence. De tels incidents rendent les voyageurs plus méfiants, ce qui peut nuire au volume d'affaires de chacun, ou pousser davantage de personnes à n'utiliser que des applications connues. En termes économiques, il s'agit d'une externalité négative causée par le marché gris - le marché légitime doit travailler plus dur pour prouver sa sécurité et peut perdre des clients potentiels qui optent pour d'autres modes de transport par crainte.

Exemples concrets d'application de la loi : Au Royaume-Uni, des mesures concrètes ont été prises pour lutter contre ces pratiques. Outre la saga juridique d'Uber (qui a abouti à une mise en conformité), de plus petites structures ont été ciblées. En 2018, TfL a poursuivi une société de location de minibus en ligne qui proposait des courses sans licence. Dans un autre cas, une OTA basée dans le sud-est de l'Angleterre qui vendait des transferts aéroportuaires bon marché s'est vu signifier une ordonnance par le conseil local pour commerce sans licence. Les opérations de répression menées à l'aéroport d'Heathrow (opération Gadi et opération Perimeter) ont donné lieu à de nombreuses arrestations et à la saisie de véhicules au cours des deux dernières années. Les tribunaux de première instance entendent régulièrement des affaires concernant des chauffeurs de taxi illégaux, leur infligeant des amendes et des déchéances. Ces efforts, bien que continus, indiquent que la le marché gris fait l'objet d'une contestation active. Le maire de Londres a déclaré publiquement au début de 2023 que la répression des vendeurs à la sauvette dans les aéroports était une priorité, reconnaissant que des bandes organisées étaient impliquées et s'engageant à accroître le financement des équipes chargées de l'application de la loi .

Le message économique est clair : le Royaume-Uni a l'intention de récupérer les taxes perdues et éliminer l'avantage injuste en termes de coûts que les réseaux illégaux d'OTA. Que ce soit par le biais de règlements d'arriérés d'impôts (comme le HMRC avec Uber) ou par des sanctions pénales qui dissuadent les opérateurs, l'objectif est d'uniformiser les règles du jeu. Pour les consommateurs et l'économie, l'assainissement de cette zone grise devrait conduire à un marché plus sûr et plus transparent, où les entreprises légitimes peuvent exercer une concurrence loyale et où les recettes publiques sont protégées. D'ores et déjà, l'obligation pour Uber et les services similaires de facturer la TVA a réduit l'écart de prix, ce qui prouve que lorsque les lois sont appliquées, le caractère prétendument "bon marché" des courses sur le marché gris s'évapore en grande partie. Il reste donc à faire appliquer la loi pour attraper les petits acteurs qui opèrent encore sous le radar - un processus qui est en cours grâce aux efforts de plusieurs agences au Royaume-Uni.

Conclusion et perspectives

Tant dans l'Union européenne qu'au Royaume-Uni, le modèle des OTA illégales collaborant avec des agrégateurs et des conducteurs non agréés est de plus en plus considéré comme un contournement inacceptable de la loi. La chaîne OTA-agrégateur-conducteur, qui se situait autrefois de manière ambiguë dans les zones grises de la réglementation, est désormais clairement délimitée par les tribunaux : si vous organisez et facturez des trajets, vous êtes un opérateur de transport - quel que soit le nom que vous vous donnez en ligne . Cette clarification a permis aux autorités fiscales et aux régulateurs de poursuivre ces entreprises pour la TVA et les licences qu'elles ont éludées.

Les principales conclusions sont les suivantes :

- Dans le cadre de la L'UEun OTA qui fixe les prix et attribue les trajets doit obtenir une licence dans chaque pays . L'exploitation illégale d'un service de transport peut entraîner des injonctions, des amendes, voire des poursuites pénales (comme on l'a vu avec l'interdiction et les sanctions d'UberPOP) . La TVA doit être collectée dans le pays de la course ; revendiquer le statut d'"agent" ne tiendra pas la route si la plateforme se comporte comme un fournisseur . Ces dernières années, les autorités ont eu tendance à reclasser les faux intermédiaires en véritables prestataires de services de transport et à leur imposer des taxes et des droits de licence complets.

- Dans le cadre de la ROYAUME-UNILa loi est encore plus explicite : la personne qui fixe les prix pour la réservation est le donneur d'ordre et a besoin d'une licence d'opérateur PHV . HMRC s'attend à une TVA de 20% sur les trajets et a démontré qu'il poursuivra les fraudeurs - le changement forcé du modèle d'Uber et les importants règlements de TVA en témoignent . Les opérations de contrôle dans les aéroports et les villes montrent que les chauffeurs sans licence seront arrêtés et poursuivis, et que les opérateurs illégaux peuvent être fermés.

D'un point de vue économique, si les réseaux illégaux ont pendant un certain temps été inférieurs aux services sous licence (en évitant peut-être 20-30% des coûts), l'écart se réduit à mesure que l'application de la loi rattrape son retard. L'écart se réduit au fur et à mesure que l'application de la loi rattrape son retard. Le marché gris, qui a connu une croissance rapide, est désormais dans la ligne de mire des régulateursLe coût de la non-conformité augmente : factures fiscales rétroactives, lourdes amendes et même peines de prison dans certains cas. Le coût de la non-conformité augmente : factures fiscales rétroactives, lourdes amendes, voire peines de prison dans certains cas. Par exemple, les tribunaux français ont non seulement infligé des amendes à Uber, mais ont également condamné des cadres pour avoir facilité le transport sans licence, envoyant ainsi un signal fort. Au Royaume-Uni, les opérateurs peuvent se voir infliger des amendes illimitées en cas d'activité sans licence et les conducteurs peuvent perdre leurs privilèges de conduite, voire pire.

D'un point de vue politique, le consensus actuel est que l'innovation numérique est la bienvenue, mais qu'elle ne doit pas être considérée comme une fin en soi. ne peut se faire au détriment des protections juridiques fondamentales et de la concurrence loyale . Les entreprises légitimes s'adaptent - de nombreuses OTA veillent à ne travailler qu'avec des fournisseurs agréés ou adaptent leur modèle à un marché pur où les conducteurs agréés fixent le prix (afin de rester un intermédiaire au sens de la loi). Celles qui ne s'adaptent pas sont de plus en plus exposées.

L'impact économique à venir : La répression des réseaux OTA illégaux devrait permettre de récupérer des recettes fiscales et d'améliorer les conditions du marché. Les consommateurs pourraient voir leurs prix légèrement augmenter une fois la TVA et les coûts propres inclus, mais ils bénéficieront également de services plus sûrs et plus fiables grâce à des fournisseurs responsables. Les gouvernements devraient récupérer des millions de dollars de TVA et d'impôts sur le revenu perdus, qui pourront être réinvestis dans les infrastructures ou le contrôle de l'application des lois. Les opérateurs de transport légitimes ne seront plus injustement sous-cotés par des entreprises fantômes. À long terme, l'intégration des transferts terrestres dans l'économie formelle peut également permettre d'améliorer les normes de travail des chauffeurs et la protection des consommateurs.

En conclusion, l'ère des services de transport en ligne sauvages en Europe touche à sa fin. Il a été prouvé que la chaîne OTA-agrégateur-conducteur, lorsqu'elle est exploitée illégalement, viole les lois fiscales, les réglementations en matière de transport et les droits des consommateurs. L'Union européenne et le Royaume-Uni ont mis en place des cadres juridiques solides et des précédents pour traiter ces questions. Il incombe désormais à tous les acteurs - grands ou petits - de "respecter les règles" ou en subir les conséquences . Les collaborations qui permettaient autrefois des transports sans licence et sans taxe sont de moins en moins tenables. Bien que l'application de la législation ne soit pas parfaite et que certaines activités du marché gris persistent, la trajectoire est claire : les régulateurs démantèlent activement ces réseaux illégaux pour rétablir l'équité et la sécurité sur le marché du transfert des transports terrestres.

Sources :

- Arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes et analyses de la politique des transports de l'UE

- Décision de la Haute Cour du Royaume-Uni sur Uber Britannia (2023) et sur la réglementation des licences

- GetTransfer Blog d'analyse juridique - La revente de services de transport terrestre par les OTA au Royaume-Uni et dans l'UE (2025)

- GetTransfer Blog d'analyse juridique - Comment revendre légalement des services de transport... (2025)

- Rapport d'enquête de Reuters sur l'évitement de la TVA par Uber au Royaume-Uni

- eKathimerini news sur la répression par la police grecque des camionnettes illégales dans les aéroports (2024)

- Reportage de Connexion France sur la lutte contre les taxis clandestins à l'aéroport CDG (2018)

- Rapport de l'Assemblée de Londres (question du maire) sur les vendeurs à la sauvette à Heathrow (2024)

- Article du London Standard sur le conflit des chauffeurs de taxi à l'aéroport d'Heathrow (2013)

- Traicy news sur Klook et Booking.com qui facilitent les "taxis blancs" illégaux (2023)

- Données de l'association suédoise des taxis sur les pertes fiscales dues à l'économie souterraine des taxis

- Le Guardian et Yahoo Finance parlent de l'accord fiscal d'Uber au Royaume-Uni (2022) et des batailles judiciaires du HMRC.