La revente de services de transport terrestre par les OTA au Royaume-Uni et dans l'UE

“If an OTA operates like Uber and earns like Uber, then it should be regulated like Uber.”, Alexander Sapov

Introduction

Online Travel Agencies (OTAs) and travel platforms often resell ground transportation services (such as airport-to-hotel transfers) by packaging rides and setting fixed prices for vehicle classes (e.g. economy sedan, luxury SUV, shuttle van). While this provides convenience to travelers, it also raises legal compliance issues. Unlike flights or hotels, local ground transport (taxis, private hire vehicles, shuttles) is heavily regulated. When an OTA effectively operates or brokers a ride service – especially by setting prices and selecting drivers – it is crossing from a mere intermediary into the role of a fournisseur de transport. This analysis examines the potential law violations in such scenarios across two jurisdictions, the Royaume-Uni et le European Union, focusing on:

- Tax compliance (e.g. charging and remitting VAT)

- Exigences en matière d'autorisation (transport operator licensing and service classification)

- Consumer protection (misleading pricing or unclear terms)

- Competition and unfair advantage (distorting the market against compliant operators)

Each of these legal domains is discussed separately for the UK and the EU, citing relevant laws, regulators (e.g. HMRC, DVSA, European Commission, national transport authorities), and illustrative court cases (such as the landmark Uber rulings).

Royaume-Uni

Tax Compliance (VAT on Transfer Services)

In the UK, Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) generally applies to passenger transport services like taxi or private hire rides at the standard 20% rate (with only limited exceptions) . This means that if an OTA or platform is deemed to be supplying a transfer service in the UK, it is responsible for charging 20% VAT on the fare and remitting it to HMRC. A key issue is determining who is the supplier of the ride for VAT purposes – the platform (OTA), the driver/operator, or an agent in between. UK tax authorities will look beyond labels to the réalité économique: if the OTA controls pricing and provides the service to the customer, it will be treated as the supplier and thus must handle VAT .

- Failure to Charge/Remit VAT: If an OTA sets a fixed price for a car transfer and collects payment from the customer without adding VAT (assuming it’s just an “intermediary”), it may be committing a tax violation by undercharging VAT. HMRC has taken the stance that ride platforms like Uber are principals for VAT – as evidenced by recent court rulings that forced Uber to start adding 20% VAT to its UK fares . Not collecting VAT when required can lead to large back-tax assessments and penalties. For example, after UK court decisions clarified Uber’s role as a transport provider, Uber changed its model in 2022 to charge VAT on all rides, anticipating HMRC enforcement . An OTA in a similar position will face retroactive VAT bills for past uncharged taxes, plus interest and fines, if HMRC determines it should have been accounting for VAT on transfer sales.

- VAT Schemes and Compliance: There are special VAT schemes like the Tour Operators Margin Scheme (TOMS) that travel businesses might use for multi-component packages. However, a standalone ground transfer in the UK would not fall under a VAT exemption (unlike, say, public bus fares or domestic air travel). Unless the OTA is truly acting as an agent for a local transport company (the transport company charges any VAT due), the OTA must register and remit VAT on the full price paid by the traveler. Any misstep in VAT collection – such as treating a VAT-able transfer as tax-free – is a breach of UK tax law and could be pursued by HMRC. In summary, OTAs setting transfer prices need to either ensure the underlying provider is handling VAT, or charge VAT themselves; doing neither violates VAT regulations and results in an uncollected tax liability .

Licensing and Regulatory Requirements

Transport service licensing in the UK is stringent. Under local law – notably the Loi de 1976 sur le gouvernement local (dispositions diverses) (applicable outside London) and the London private hire vehicle (PHV) regulations – any person or company that accepts or facilitates bookings for private hire vehicles must hold a private hire operator licence . In other words, if an OTA is effectively taking a booking for a car transfer (a pre-booked ride), it cannot do so lawfully without the appropriate operator’s licence. Operating as an unlicensed taxi or minicab dispatcher is a criminal offense. Key points include:

- Principal to the Contract: A recent High Court case in the UK (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC, 2023) affirmed that the entity which accepts a passenger’s booking is legally deemed the principal contracting party for that ride . This means the OTA or platform arranging the ride is viewed as providing the transport service to the passenger (even if a third-party driver physically performs the ride). The court rejected the idea that a booking agent could distance itself from the actual service – if you arrange the ride, in the eyes of the law you are the fournisseur de transport and must meet all corresponding licensing obligations . Following this logic, any OTA that sets the price and confirms a transfer booking is likely considered a private hire operator.

- Requirement of PHV Operator Licence: Because of the above, OTAs reselling ground transfers in the UK must ensure they or their partners hold the requisite operator licences. For example, Uber itself had to obtain a Private Hire Operator Licence in London and abide by all local regulations, once regulators determined it was functioning as more than a mere “tech platform” . An unlicensed OTA is exposed to enforcement by local authorities (e.g. Transport for London in the capital, or municipal licensing authorities elsewhere). Operating without a licence can lead to penalties, including fines and potential criminal charges. If discovered, local regulators can issue cease-and-desist orders or revoke the OTA’s ability to operate in that area until compliance is achieved.

- DVSA and Vehicle Compliance: In the UK, the Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) oversees road safety and vehicle standards. While DVSA doesn’t issue private hire licenses, it can get involved if vehicles are being operated outside of legal parameters (for instance, carrying passengers for hire without proper insurance or inspections). An OTA facilitating transfers with unlicensed or non-compliant vehicles could attract DVSA scrutiny. Additionally, if larger vehicles (minibuses with 9+ seats) are used for transfers, a Public Service Vehicle (PSV) operator licence and driver PCV licences (which DVSA regulates) would be required. Misclassifying the service (for example, operating a de facto taxi shuttle under the guise of a “ride share” or “carpool”) can trigger regulatory action from both local councils and agencies like DVSA. In short, lacking the proper transport service licences in the UK is a legal violation that can result in enforcement action ranging from fines to shutdown of the service.

Consumer Protection and Transparency

UK consumer protection laws require businesses to deal fairly and transparently with customers, and this extends to OTAs selling ground transfers. Misleading advertising or omission of material facts is prohibited by the Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 (which implement the EU Unfair Commercial Practices Directive, still in effect in UK law). Several potential violations arise in the OTA ground transfer context:

- Misrepresentation of Legality or Quality: An OTA that sells transfers must not mislead consumers about the nature of the service. If the OTA is operating without the necessary licences or failing to pay required taxes, yet presenting the transfer service as fully legal, safe, and vetted, this is a misrepresentation. In France, for example, courts found Uber had “misrepresented its legality to consumers” by offering UberPOP rides without proper licenses, constituting a deceptive business practice . A similar principle applies under UK law: representing an unlicensed or non-compliant transport service as legitimate would likely be considered a misleading commercial practice . Consumer protection regulators (and courts) can take action against companies that provide a service “under the guise of legality” when it is not, deeming it a form of fraudulent or deceptive conduct .

- Pricing Transparency: OTAs must also be clear about pricing and terms. UK regulations mandate that quoted prices include all taxes and mandatory fees. If an OTA fails to include VAT (when it is due) in the displayed transfer price or adds hidden surcharges, it risks violating pricing transparency rules. For instance, if a transfer is sold to a UK consumer and no VAT is added (despite VAT being applicable), the consumer may later face a surprise tax charge or see it on a receipt – this lack of clarity can breach the requirement for transparent pricing. Furthermore, if the OTA allows partners to add mark-ups without clear disclosure, it can confuse consumers about who is charging what. Unclear terms (such as ambiguous cancellation policies or liability disclaimers) may also breach the Consumer Rights Act 2015, which requires that contract terms with consumers be fair and transparent.

- Liability and Service Delivery Issues: Ground transfers involve duty-of-care – vehicles must show up on time, drivers must be licensed and insured, and the ride must be safe. If an OTA’s terms try to disclaim responsibility for these aspects by actually control the service by setting prices and assigning driver (for example, saying “we are just an intermediary, any issues now are between you and the driver”), this conflict with how the law views the OTA if it becomes a transportation service provider (as the principal provider per the UK High Court ruling). Such disclaimers could be deemed unfair contract terms if they leave the consumer without clear recourse. UK authorities (like the Competition and Markets Authority and local Trading Standards) can enforce consumer protection laws by requiring changes to terms or imposing fines for systemic misleading practices. In sum, OTAs face legal risk if they mislead consumers or fail to provide the clear, truthful information expected – whether about the legal status of the service, the price (including VAT), or the rights and remedies available to the consumer.

Competition and Unfair Market Advantage

When an OTA or platform circumvents regulatory requirements (tax, licensing, etc.), it gains a cost advantages over traditional, compliant transport operators. This raises issues of fair competition. In the UK, as in many jurisdictions, competition law proper (antitrust) would come into play mainly if a dominant firm abuses its position. However, unfair competitive advantage resulting from regulatory evasion can be challenged through other legal pathways and policy mechanisms:

- Unfair Competition Claims: Competing transport providers (e.g. licensed taxi or minicab companies) have argued that unlicensed or untaxed services amount to unfair competition. In some cases, they have taken legal action. For example, the landmark Spanish case against Uber – which led to a European Court of Justice ruling – was initially brought by a Barcelona taxi association under Spain’s unfair competition law for Uber’s failure to follow taxi licensing rules . The logic is that by skirting the rules, the platform undercuts law-abiding businesses. In the UK, a similar argument could be made under common law or via regulatory complaint: that an OTA not complying with licensing/tax rules is effectively competing unlawfully. Courts and regulators tend to agree that all market players must follow the law; an OTA cannot gain a competitive edge by operating an illegal service. Indeed, UK judges and authorities have been unsympathetic to “innovators” who ignore regulations – requiring Uber and others to level up to the same standards as incumbents rather than allowing a free pass in the name of innovation .

- Market Distortion and Regulatory Response: An OTA that doesn’t charge VAT (when required) can charge lower prices (about 20% less) than a compliant rival – a significant price distortion. Likewise, avoiding the costs of licensing (fees, training, insurance requirements, vehicle checks) lets an illegitimate operator price rides cheaper. This puts compliant operators at a competitive disadvantage and can drive them out of business or force them to also cut corners. UK competition authorities, such as the Competition & Markets Authority (CMA), are attuned to “level playing field” issues. While the CMA would typically get involved if there were cartel behavior or abuse of dominance, it also has a role in advocating for fair markets. In practice, the immediate response has been through enforcement of licensing and tax laws (as described above) to remove any unlawful advantage. For example, when Transport for London found Uber not meeting safety standards, it revoked Uber’s licence until changes were made – protecting consumers and competitors from a substandard service . Similarly, if an OTA consistently underprices transfers by flouting VAT, HMRC action to collect the tax arrears not only upholds the law but also removes the illicit competitive edge.

- Potential Competition Law Scrutiny: If a major OTA dominated the ground transfer market and its business model was premised on regulatory avoidance, one could foresee an argument that this amounts to anti-competitive conduct. A dominant firm could be accused of abusing its dominance by not complying with regulations (a novel theory, but essentially leveraging illegal cost savings to stifle competition). Even absent a formal antitrust case, the reputational and legal pressure on such firms is high. Both the UK government and courts have signaled that new economy companies must play by the rules. The cumulative effect of legal challenges (like taxi driver lawsuits and regulatory crackdowns) is to ensure that OTAs cannot sustain a business model that relies on breaking the law for competitive gain . In summary, UK authorities aim to protect fair competition by enforcing compliance – any OTA that resells ground transport without observing the same rules that bind local transport operators is likely to face legal challenges, which in turn curtail any unfair market advantage it sought to gain.

European Union

Tax Compliance (VAT and Related Taxes)

In the European Union, VAT on passenger transport is governed by the EU VAT Directive, which generally provides that VAT is due in the country where the transport takes place . Each member state has its own VAT rate for transport services (many use standard rates for taxi services, though some have reduced rates or exemptions for certain public transport). Key considerations for OTAs reselling ground transfers in the EU include:

- VAT Obligations in Member States: If an OTA based in one country sells an airport transfer in another EU country (for example, a U.S. OTA selling a Paris airport pickup), EU VAT should typically be applied in the country of origin of the ride (France in this example). The OTA may need to register for VAT in that member state or use special schemes to remit the tax. The EU has introduced One-Stop Shop (OSS) schemes for certain cross-border services, but as of now passenger transport is not fully covered by OSS . Many OTAs instead might fall under the Tour Operators Margin Scheme (TOMS) for VAT if they buy and resell travel services; under TOMS, the business pays VAT only on its margin for EU travel services. However, TOMS has strict rules, and not applying it correctly (or at all) can lead to non-compliance. For instance, if an OTA or its partner marks up the price of a transfer, EU tax law would require VAT on that markup or on the full price if the OTA is deemed the supplier . Failing to charge VAT on the full selling price (when acting as principal) is a violation of tax law in the country where the service is enjoyed. A partner that assumed the platform handled VAT could find that tax authorities view the partner as the seller, liable for the missing VAT .

- Enforcement and Legal Exposure: The EU is increasingly cracking down on VAT evasion in the digital economy. Although there isn’t a centralized EU “IRS,” each nation’s tax authority (e.g. Germany’s Bundeszentralamt für Steuern, France’s DGFiP, etc.) can pursue the OTA for unpaid VAT on services within their jurisdiction. Moreover, case law in Europe is evolving to pierce through form-over-substance arrangements. Just as courts have reclassified ride platforms as transport companies, tax authorities will reclassify an “agent” as a seller for VAT if that reflects reality. The example of Uber is telling: after the Court of Justice of the EU (CJEU) ruled Uber is a transport service (2017) and subsequent UK court decisions on its status, tax authorities pressured Uber to charge VAT on rides, which Uber began doing . If an OTA in the EU similarly controls the service, it could be recharacterized as the supplier and hit with a significant VAT bill on past fares . Such a bill could be “huge” and possibly retroactive, covering all rides where VAT should have been applied . In addition, penalties for non-remittance can apply, and the OTA might have to compensate for the uncollected tax (either by absorbing the cost or attempting to collect it after the fact, which could breach consumer price agreements). In short, not collecting or remitting VAT on EU ground transfers where required is a serious legal violation that can lead to tax enforcement actions across multiple countries.

- Other Taxes: Aside from VAT, OTAs should consider any specific local taxes on transport – for example, airport pickup fees or city transportation surcharges. Typically, licensed transport operators handle these (including them in the fare or paying them directly), but if an OTA is the principal, it must ensure such fees are paid. Ignoring mandatory local fees or taxes (like a per-ride city tax) could also constitute a violation of local tax ordinances. While these are usually smaller in scale than VAT, they contribute to the regulatory burden that an OTA must shoulder if acting as a transport provider.

Licensing and Service Classification

Licensing requirements for passenger transport in the EU are governed at the member-state level. There is no single EU-wide taxi or private hire license; instead, each country (or even city) sets its own rules on who may provide car transport services for hire. However, a critical overarching issue is whether an OTA’s activity qualifies as a mere "Service de la société de l'information (i.e. a digital intermediary service under the E-Commerce Directive) or as a transportation service. This distinction was at the heart of several major EU legal decisions:

- CJUE Elite Taxi c. Uber (2017): In this landmark case stemming from Spain, the European Court of Justice held that Uber’s service is “in the field of transport” rather than an information society service . The court emphasized that Uber exerts control over key aspects of the service – notably setting fares centrally and imposing certain quality and conduct standards on drivers – such that the digital platform is not merely matchmaking riders and drivers, but is in fact integral to the transport offering . The result of this ruling is that Uber (and similar platforms) cannot claim the protections of the EU E-Commerce Directive pour les intermédiaires en ligne, et les réglementations nationales ou locales en matière de transport s'appliquent pleinement à eux . En termes pratiques, les États membres de l'UE sont explicitement autorisés à exiger des plateformes de VTC qu'elles obtiennent des licences de taxi ou de location de voiture avec chauffeur et qu'elles se conforment à toutes les règles de transport, sans enfreindre les principes de l'UE sur la libre circulation des services. La décision « Uber Espagne » de 2017 (finalement rendue fin 2017, souvent rapportée en 2018/2019) a établi un précédent selon lequel si une OTA se comporte comme un opérateur de transport (par exemple, en fixant les prix des transferts et en organisant les trajets), elle doit se conformer aux lois locales sur les licences de transport comme n'importe quelle entreprise de taxi traditionnelle.

- Service de la société de l'information (SSI) vs Transport : En revanche, la CJUE a également précisé quand une plateforme reste un simple intermédiaire. Dans le Affaire Airbnb Irlande (2019), la Cour a estimé qu'Airbnb — qui fournit une interface en ligne pour la location de propriétés mais ne fixe pas les tarifs de location, ne fournit pas l'hébergement lui-même, et n'assigne pas les propriétés aux clients — qualifié comme un ISS et non comme un agent immobilier . La principale différence était que les hôtes (pas Airbnb) fixaient le prix et les spécificités du service. De même, dans le Affaire Star Taxi App (CJUE 2021), une application roumaine de covoiturage qui mettait en relation des chauffeurs de taxi agréés et des passagers sans imposer de tarifs a été considérée comme un service d'intermédiaire pur non soumis à une licence de transport – parce que les conducteurs étaient fournissant déjà des services de taxi de manière indépendante et l'application offrait simplement un canal supplémentaire. Ces cas tracent une ligne juridique : un OTA ou une plateforme qui ne fixe pas les prix et n'organise pas le service de manière centralisée demeurer un intermédiaire en vertu de la directive sur le commerce électronique, ce qui signifie qu'elle n'aurait pas elle-même besoin d'une licence de transport (bien que les fournisseurs de transport réels doivent toujours être agréés).

- Implications pour les agences de voyage en ligne : Si un OTA revend des transferts au sol à prix fixe et contrôle l'attribution des courses aux chauffeurs, il se situe du côté d'Uber de cette ligne, et non du côté d'Airbnb. Par conséquent, chaque pays de l'UE dans lequel il opère peut exiger de l'OTA qu'il avoir une autorisation d'exploitant de transport. Par exemple, en France, fournir des services de transport sans licence constitue une violation de la loi. Code des Transports et a conduit à l'interdiction d'UberPOP. En Espagne, le fait d'agir en tant qu'intermédiaire de transport sans autorisation enfreint la loi nationale sur les transports (ainsi que la loi sur la concurrence déloyale, comme on l'a vu dans l'affaire Uber). De nombreux pays ont des catégories spécifiques de licences : certains exigent qu'une entreprise agissant en tant que dispatcher ou organisateur des trajets pour s'enregistrer en tant qu'entreprise de transport ou courtier en taxi. En Grèce, une OTA organisant des transferts pourrait avoir besoin d'une licence de transport touristique ou de s'associer à une agence de voyage agréée. En résumé, une OTA revendant des transferts à prix fixe doit soit s'associer à des opérateurs de transport dûment agréés et les connecter directement aux clients, soit obtenir sa propre licence dans chaque juridiction. Opérer sans la licence locale appropriée est une violation qui peut entraîner des injonctions, des amendes, voire des accusations criminelles. En effet, les régulateurs européens ont fait preuve d'une faible tolérance à l'égard des services de transport sans licence : UberPOP (qui utilisait des chauffeurs sans permis) a été interdit ou pénalisé dans plusieurs pays , et même lorsque des conducteurs agréés étaient impliqués, Uber a dû ajuster son modèle (en Allemagne, les tribunaux ont exigé qu'Uber ne travaille qu'avec des sociétés de location de voitures agréées en tant que répartiteurs).

- Exemples d'application : Les autorités et les tribunaux des États membres de l'UE ont activement appliqué les lois sur les licences à l'encontre des plateformes défaillantes. En France, un tribunal de Paris a condamné Uber en 2016 à une amende de 800 000 € pour avoir exploité un service de taxi illégal via UberPOP et même dirigeants d'Uber reconnus coupables pour faciliter le transport illégal sans permis (et pour des pratiques commerciales trompeuses envers les clients). En Allemagne, les tribunaux ont émis des injonctions suspendant les services d'Uber jusqu'à ce que la conformité soit assurée - Uber a été contraint de modifier son modèle pour ne s'associer qu'à des entreprises de location de voitures avec chauffeur agréées sous peine de lourdes amendes. Ces actions montrent qu'une OTA qui bafoue les lois locales sur les licences de transport pourrait être accusée de diriger une « exploitation illégale de taxis » et être soumis à sanctions sévères ou fermetureLes organismes nationaux de réglementation des transports ou les responsables municipaux (tels que les commissions municipales de taxi, les ministères des transports, etc.) peuvent intenter de telles actions, et il y a aucune protection en vertu du droit de l'UE pour un service classé comme transport. En substance, une fois qu'un OTA se met à fournir un service de transport, il doit « se conformer aux règles » de chaque pays – ou risquer des interdictions et une responsabilité juridique.

Considérations relatives à la protection du consommateur

Le droit de la consommation de l'UE, tout comme celui du Royaume-Uni, exige honnêteté et transparence dans les pratiques commerciales. Les OTA opérant dans les pays de l'UE doivent se conformer à la Directive sur les pratiques commerciales déloyales (DPCD) et le Directive relative aux droits des consommateurs, entre autres. Les problèmes potentiels incluent :

- Induire les consommateurs en erreur sur le service : Présenter un service de transfert revendu comme s'il était entièrement autorisé, assuré et conforme à la loi, alors qu'en réalité l'agence de voyage en ligne n'a pas obtenu les autorisations nécessaires ou contourne la réglementation, peut être considéré comme un action ou omission trompeuse. Comme indiqué, les autorités françaises et allemandes ont non seulement pénalisé Uber pour des manquements en matière de licences, mais aussi pour tromper les consommateurs – fournir des trajets « sous couvert de légalité » était considéré comme un pratique déceptive en vertu du droit de la consommation. Un OTA se livrant à une conduite similaire dans n'importe quel pays de l'UE pourrait faire l'objet d'enquêtes de la part d'organismes de protection des consommateurs. Par exemple, l'autorité italienne de la concurrence et du marché (qui s'occupe également de la protection des consommateurs) a examiné par le passé les plateformes de covoiturage pour des problèmes de conformité. Le Commission Européenne coordonne un réseau (CPC Network) qui permet aux organismes de protection des consommateurs de toute l'UE de lutter contre les infractions généralisées – un OTA opérant à l'échelle de l'UE avec des pratiques trompeuses pourrait faire l'objet d'une action coercitive à l'échelle de l'UE.

Droit de la concurrence et avantage indu

Au niveau de l'UE, droit de la concurrence se réfère généralement à l'application des règles antitrust (articles 101 et 102 du TFUE) supervisée par la Commission européenne ou les autorités nationales de la concurrence. Les OTA qui revendent des transferts ne violent pas intrinsèquement les règles antitrust, sauf s'ils concluent des accords anticoncurrentiels ou abusent d'une position dominante. Cependant, le problème soulevé dans ce contexte est le unfair competitive advantage acquis par ceux qui ne se conforment pas aux exigences légales, par rapport à ceux qui le font. Ceci est souvent abordé par lois sur la concurrence déloyale au niveau national ou par le biais d'une action réglementaire, plutôt que par le biais d'affaires antitrust de la Commission européenne. Points clés :

- Concurrence déloyale dans les États membres : De nombreux pays de l'UE autorisent les entreprises à poursuivre leurs concurrents en justice pour des pratiques illégales qui leur donnent un avantage. Par exemple, dans Espagne, Uber a été poursuivi en vertu du droit de la concurrence déloyale pour avoir opéré sans licence de taxi (en substance, enfreindre la loi pour faire concurrence) . Allemagneles associations de taxis ont obtenu avec succès des injonctions contre Uber au motif que le modèle d'Uber violait les lois sur les transports et constituait donc un acte de concurrence illégale - la loi allemande contre la concurrence déloyale (UWG) autorise de telles poursuites. Ces actions juridiques font valoir que la conformité à la réglementation est une condition de base du marché, et une entreprise qui ne respecte pas ces règles est en concurrence selon des conditions inégales et injustes. Une OTA qui revend des transferts sans se conformer pourrait faire l'objet de réclamations similaires : une entreprise de navette locale ou un service de répartition de taxis pourrait traduire l'OTA en justice pour unfair competition, cherchant à interdire ses opérations jusqu'à ce qu'elle s'y conforme. Le précédent établi par la CJUE Taxi d'élite La décision (Uber) renforce ces affirmations, car la plus haute instance judiciaire a affirmé que ces plateformes sont soumises aux lois locales sur les transports, ce qui sape toute défense selon laquelle elles n'étaient que des intermédiaires innovants. En substance, ignorer les réglementations n'est pas une stratégie concurrentielle valable; c'est une activité illicite, et les concurrents peuvent la contester.

- Perspective de la concurrence de l'UE (Antitrust) : Si une OTA devenait dominante dans l'UE pour les transferts terrestres et continuait d'ignorer les règles (par exemple, ne pas payer la TVA, ne pas obtenir de licences), il est concevable que les régulateurs considèrent cela comme faisant partie d'un stratégie d'exclusion. Par exemple, le fait de ne pas facturer de TVA pourrait permettre une tarification prédatrice (en sous-évaluant les concurrents pour gagner des parts de marché). La Commission européenne a, dans d'autres contextes, considéré l'évasion réglementaire comme un facteur dans les affaires de concurrence (bien que généralement combinée à d'autres comportements). Même sans action directe de l'UE, l' La Commission européenne a soutenu l'application des règles nationales afin de garantir l'absence d'avantage concurrentiel découlant d'un arbitrage réglementaire. Le considérant 21 de la directive sur les services note explicitement que le transport est exclu et soumis à une réglementation sectorielle, ce qui reflète l'intention que la conformité, et non la déréglementation, régit la concurrence dans ce secteur. En termes pratiques, la Commission a laissé aux États membres le soin de contrôler les services de transport, mais elle garde un œil sur le paysage concurrentiel global. Si le non-respect par une OTA affecte substantiellement la concurrence transfrontalière, cela pourrait déclencher des discussions au niveau de l'UE ou des procédures d'infraction (bien que la première ligne d'attaque reste probablement l'application des règles fiscales et d'autorisation par les États).

- Uniformiser les règles du jeu : L'effet cumulatif des développements juridiques en Europe est un mouvement vers uniformiser les règles du jeu entre les opérateurs de transport traditionnels et les nouveaux acteurs numériques. Le message des tribunaux et des organismes de réglementation est que l'avantage concurrentiel devrait provenir de l'innovation et de l'efficacité dans le cadre de la loi, et non de la transgression de celle-ci. Les OTA qui ont reconnu cela ajustent leurs modèles (par exemple, en s'assurant que les chauffeurs sont autorisés et en leur permettant de fixer les prix, certaines plateformes restent du bon côté de la légalité). Celles qui ne l'ont pas fait sont confrontées à des risques juridiques. Une plateforme qui, par exemple, fixe les prix des transferts aéroport et envoie des chauffeurs selon ses propres conditions opère de fait comme une entreprise de transport et sera contrainte de supporter les mêmes coûts (taxes, licences, assurance, conformité) comme toute autre entreprise de transport – annulant ainsi le profit à court terme tiré de l'évitement. S'ils ne le font pas, ils peuvent être condamnés à une amende, frappés d'une injonction ou même voir leurs dirigeants tenus responsables (comme cela s'est produit en France). Ainsi, d'un point de vue concurrentiel, l'application des lois existantes garantit que les agences de voyages en ligne (OTA) ne peuvent pas utiliser des failles juridiques pour saper injustement les entreprises conformes. Dans le marché unique européen, si l'innovation dans les services de voyage est la bienvenue, elle ne peut se faire au détriment des protections juridiques fondamentales et de la concurrence loyale.

Conclusion

La revente de services de transport terrestre par les agences de voyage en ligne et les plateformes de voyage se situe à l'intersection du commerce électronique et des industries de transport local fortement réglementées. Les deux Royaume-Uni et l'Union Européenne ont clairement indiqué que si une plateforme agit comme un fournisseur de transport – fixant les prix, organisant les trajets et contrôlant la qualité du service – il sera traité comme tel en vertu de la loi. Les principaux points juridiques à retenir sont les suivants :

- Taxe : Les OTA doivent se conformer aux obligations en matière de TVA (TVA de 20% au Royaume-Uni et TVA spécifique au pays dans l'UE) lors de la fourniture de transferts. Le fait de ne pas collecter ou verser la TVA lorsque cela est requis constitue une infraction qui peut entraîner une responsabilité importante. La tendance en matière d'application est de regarder au-delà des étiquettes formelles d'agent/mandant et d'imposer des obligations fiscales au prestataire de services de facto – comme on l'a vu lorsque les tribunaux britanniques et le HMRC ont contraint Uber à commencer à facturer la TVA. Les OTA doivent utiliser correctement des dispositifs tels que le régime TVA sur la marge ou s'enregistrer dans chaque juridiction afin d'éviter les accusations de fraude fiscale.

- Licences : Au Royaume-Uni, l'obtention d'une licence d'opérateur de location de voiture avec chauffeur est obligatoire pour toute personne fixant les prix et sélectionnant les conducteurs. Dans l'UE, les lois nationales exigent que les intermédiaires de transport qui fixent les prix et sélectionnent les conducteurs soient agréés. L'exploitation de transferts sans les licences appropriées est illégale et a conduit à des injonctions, des amendes et même des accusations criminelles dans toute l'Europe. Des organismes de réglementation tels que le TfL de Londres, les autorités municipales espagnoles et les tribunaux français ont montré qu'ils appliqueraient strictement ces exigences.

- Protection du consommateur : Présenter un service sans licence ou non conforme comme légitime est considéré comme une pratique trompeuse en vertu du droit de la consommation britannique/européen. Les agences de voyage en ligne (OTA) doivent être transparentes sur les prix (TVA incluse) et les conditions, et identifier clairement qui fournit le service. Si les consommateurs sont induits en erreur sur la nature du service ou se retrouvent sans recours clair en cas de problème, la plateforme pourrait faire l'objet de poursuites judiciaires et subir une atteinte à sa réputation. Le droit de la consommation renforce l'exigence selon laquelle les OTA agir en toute transparence et informer les clients de manière véridique.

- Concurrence/Avantage déloyal : Ignorer les obligations légales pour obtenir un avantage de prix ou de coût n'est pas une stratégie durable : cela invite à des poursuites judiciaires de la part des concurrents et à une intervention des autorités. Les tribunaux européens ont effectivement traité un tel comportement comme unfair competition, supprimant tous les avantages réglementaires dont les agences de voyages en ligne (OTA) auraient pu bénéficier au début. La loi vise à garantir des règles du jeu équitables où la concurrence est basée sur la qualité et l'efficacité du service, et non sur le contournement des règles. Tout gain à court terme résultant du non-respect peut être annulé par des sanctions légales et l'obligation de se conformer ultérieurement (souvent à grands frais).

En conclusion, Les agences de voyage en ligne qui revendent des transferts terrestres doivent naviguer dans un paysage juridique complexe. Ils devraient soit structurer leur entreprise strictement comme des places de marché (en laissant les transporteurs locaux agréés fixer les prix, avoir un accès direct aux clients et gérer les taxes – le véritable modèle d'intermédiaire), soit être prêts à se conformer pleinement à toutes les lois en tant qu'opérateur de services de transport. Les exemples du Royaume-Uni et de l'UE montrent que les autorités surveillent activement cet espace. 2017 Uber (Espagne) la décision et les affaires subséquentes ont consolidé le principe selon lequel les plateformes technologiques ne sont pas au-dessus des lois sur le transportUne agence de voyages en ligne (OTA) qui met en place des services de transfert sans exercer la diligence raisonnable en matière de taxes et de licences prend un risque juridique important. Inversement, en assurant la conformité – en obtenant les licences nécessaires, en facturant les taxes dues et en étant honnête avec les consommateurs – les OTA peuvent légalement exploiter le marché du transport terrestre et éviter les pièges qui ont frappé les premières plateformes de covoiturage. Le coût de la conformité peut être substantiel, mais c'est le prix à payer pour faire des affaires légalement dans le domaine du transport, et cela protège en fin de compte les consommateurs et la concurrence loyale sur le marché.

Sources :

• Lois et Règlements du Royaume-Uni : Local Government (Misc. Provisions) Act 1976 ; London Private Hire Vehicles (London) Act 1998 ; VAT Act 1994 (tel qu'applicable aux services de transport) ; Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008 ; Consumer Rights Act 2015.

• Droit de l'UE : Article 2(a) de la directive 2000/31/CE sur le commerce électronique ; Directive 2006/123/CE sur les services (exclusion du transport) ; Directive TVA de l'UE 2006/112/CE ; Directive 2005/29/CE relative aux pratiques commerciales déloyales ; codes nationaux pertinents en matière de transport.

- Jurisprudence et application de la loi:

- Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber Spain (CJUE, Affaire C‑434/15, 2017) – Uber considéré comme un service de transport, et non un service de la société de l'information (SSI).

- Airbnb Irlande (CJUE, affaire C‑390/18, 2019) – plateforme considérée comme un simple intermédiaire (arrêt de contraste).

- Star Taxi App (CJUE, affaire C‑62/19, 2021) – critères permettant de déterminer quand une application de VTC reste un service de la société de l'information (SSI).

- Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) – Haute Cour du Royaume-Uni, l'entité de réservation est le mandant nécessitant une licence d'opérateur.

• Tribunal correctionnel de Paris (2016) – Les dirigeants d'UberPOP reconnus coupables de transport illégal et de pratiques commerciales trompeuses.

• Tribunal allemand (2015, Francfort) – injonction contre Uber pour violation de la loi sur le transport de passagers.

- Déclarations réglementaires: Guide du HMRC britannique sur la TVA pour les services de transport avec chauffeur ; Déclarations de la Commission européenne sur l'économie collaborative et les services de transport.