Comment revendre légalement des services de transport par l'intermédiaire d'OTA et d'agents de voyage pour les destinations de l'UE et du Royaume-Uni tout en garantissant la conformité et en évitant les risques juridiques ?

Règles de l'UE en matière de services de transport : Dans l'Union européenne, les services de transport de passagers sont généralement soumis à des réglementations sectorielles et à des licences au niveau des États membres. Pure "Services de la société de l'information (SSI) - définis comme des services d'intermédiation électronique - sont généralement réglementés par des règles communautaires horizontales telles que la directive sur le commerce électronique, et non en tant que fournisseurs de services de transport. Toutefois, si le service d'une plateforme est considéré comme un service d'intermédiation électronique, il peut être considéré comme un service de transport. inextricablement lié au transportil sort de la catégorie des SSI et entre dans la catégorie des "service de transport" Les lois nationales sur les transports (par exemple, les réglementations sur les taxis ou la location privée) s'appliquent. Dans une affaire historique de 2017 (Elite Taxi c. Uber, affaire C-434/15), la Cour de justice de l'Union européenne a estimé que la plateforme d'Uber est un service de transportUber n'est pas un service numérique neutre, car il exerce un contrôle sur des aspects clés tels que la tarification et la conduite des chauffeurs. Cela permet aux pays de l'UE d'exiger que ces plateformes obtiennent des licences de taxi ou de location privée et se conforment aux lois sur les transports . En revanche, dans une affaire de 2019 (Airbnb Ireland, affaire C-390/18), la Cour a estimé qu'Airbnb est resté un simple intermédiaire L'entreprise n'a pas été autorisée à demander un aménagement, car elle n'a pas fixé les prix ni fourni le service sous-jacent, de sorte qu'elle a été considérée comme un SSI. De même, la Star Taxi App (CJCE, affaire C-62/19) a confirmé qu'une plateforme de transport peut être traitée comme un intermédiaire numérique - et non comme un opérateur de transport - si les chauffeurs sont indépendants, fixent leurs propres tarifs, et que l'application ne met en relation les utilisateurs qu'avec ces chauffeurs licenciés.

Exigences en matière de licence au Royaume-Uni : Le Royaume-Uni impose des règles strictes en matière de licences à toute personne qui organise ou fournit des services de transport. En vertu des lois locales (telles que le Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 et la London Private Hire legislation), toute entité qui accepte ou facilite les réservations de véhicules de location privés doit être titulaire d'une licence d'opérateur de véhicules de location privés . Dans une affaire récente de la Haute Cour, Uber Britannia Ltd c. Sefton MBC (2023)Le tribunal a confirmé qu'un opérateur de location privée titulaire d'une licence qui accepte une réservation doit être le mandant du contrat avec le passager - En effet, l'agent de réservation est considéré comme le fournisseur de transport aux yeux de la loi. En pratique, cela signifie que si une entreprise organise des courses (même via une application), elle ne peut pas légalement opérer sans les mêmes licences d'opérateur et les mêmes obligations de conformité qu'une entreprise de taxi traditionnelle. Par exemple, Uber a dû obtenir une licence de chauffeur privé à Londres et a été considéré comme un opérateur (et non comme une simple plateforme technologique) par les régulateurs. De nombreux pays de l'UE ont des règles analogues : les entreprises qui organisent ou distribuent des courses sont souvent tenues de être titulaires d'une licence d'exploitation ou ne travailler qu'avec des chauffeurs de taxi titulaires d'une licence. .

Les années d'incertitude réglementaire entourant les activités d'Uber ont donné naissance à de nombreuses plateformes web imitant le modèle d'Uber tout en opérant sans les licences de transport nécessaires. Ces plateformes prétendent souvent être de simples intermédiaires ou places de marché, mais en réalité, elles gèrent les réservations, fixent les prix et coordonnent les chauffeurs, ce qui les classe légalement comme des opérateurs de transport. Des décisions juridiques importantes, telles que l'arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes dans l'affaire Elite Taxi c. Uber (C-434/15), a confirmé que les plateformes exerçant un contrôle important sur les conditions de transport doivent se conformer aux réglementations nationales en matière de transport. De même, au Royaume-Uni, des affaires telles que Uber Britannia Ltd c. Sefton MBC (2023) soulignent l'obligation pour toute entreprise acceptant des réservations de détenir une licence d'opérateur valide. Par conséquent, les entreprises devraient faire preuve de prudence en vérifiant soigneusement la conformité de leur licence avant de s'associer à ces services en ligne ou de revendre des courses. Le non-respect de cette obligation peut entraîner des sanctions importantes, des amendes, voire des poursuites pénales, comme l'ont montré les mesures de répression prises par les autorités réglementaires à l'encontre des services Uber sans licence (par exemple, UberPOP) en France et en Allemagne.

Principaux enseignements : Dans l'ensemble de l'UE et du Royaume-Uni, la facilitation des services de transport déclenche des obligations réglementaires. Une plateforme qui se qualifie simplement d'"intermédiaire" ne suffit pas à éviter l'octroi d'une licence si son rôle ressemble à celui d'un opérateur de transport. Les tribunaux et les autorités de régulation examinent le fonctionnement pratique du service - qui fixe les prix, qui assume la responsabilité de la course - pour déterminer si les lois sur les transports s'appliquent. Ce contexte juridique permet de comprendre pourquoi GetTransfer.com et Welcome Pickups sont traités différemment.

Modèle de marché et classification juridique de GetTransfer.com

Place de marché ou fournisseur de services de transport : GetTransfer.com fonctionne comme un plateforme de marchéqui, en vertu de la législation de l'UE, est considéré comme un service de la société de l'information plutôt qu'un service de transport . La plateforme met en relation les voyageurs avec des chauffeurs locaux indépendants ou des entreprises de transport, mais... ne fournit pas les manèges eux-mêmes. Un point essentiel, les conducteurs sur GetTransfer proposent leurs propres prix et offresLes voyageurs choisissent parmi ces options dans le cadre d'un système d'appel d'offres ouvert. GetTransfer n'impose pas de tarifs standards ou de prix fixes - il n'y a pas de tarif uniforme fixé par la plateforme . GetTransfer ne possède pas non plus de véhicules et n'emploie pas de chauffeurs. indépendant et (le cas échéant) titulaire d'une licence locale en bonne et due forme . Une fois qu'une correspondance est établie sur l'application, le le contrat de transport est conclu directement entre le voyageur et le conducteur/transporteur choisiLe rôle de la plateforme est de faciliter la conclusion d'un contrat direct entre l'hôte et l'invité, à l'instar d'Airbnb. Le rôle de la plateforme se termine au stade de la réservationLe service de réservation, après avoir mis à disposition le marché pour les offres, s'occuper du processus de réservation et assurer le paiement.

Ce modèle signifie que GetTransfer est juridiquement considéré comme une "service de la société de l'information" organisant l'échange d'informations plutôt qu'un opérateur. Selon la jurisprudence de l'UE, un service intermédiaire reste un SSI (et n'est pas réglementé en tant que transport) lorsque (1) la plateforme fait pas fixer le prix ou les conditions essentielles du service, (2) le service proprement dit est assuré par des prestataires qui sont indépendant et dûment agréé d'offrir ce service, et (3) l'intervention de la plateforme se limite à l'activation du contrat et au traitement des paiements, sans contrôler l'exécution du service . GetTransfer répond à ces critères. Par exemple, dans l'arrêt de la CJCE Star Taxi App Dans sa décision, la Cour a noté que lorsque les chauffeurs opèrent déjà seuls sur le marché et utilisent simplement l'application comme un moyen de trouver des clients - en fixant leurs propres tarifs et conditions - la fonction de l'application est simplement de "présenter" les parties, et non de fournir du transport. GetTransfer reflète ce scénario : il présente les voyageurs aux prestataires de services de transportmais les fournisseurs gèrent le service de transport proprement dit selon leurs propres conditions.

Exemption de licence et de responsabilité : En raison de ce statut de place de marché, GetTransfer lui-même est n'est pas considéré comme un opérateur de transport en vertu de la loi . Elle s'apparente à une agence de voyage en ligne ou à une plateforme de réservation. Comme indiqué dans les propres communications de GetTransfer, l'entreprise "ne gère pas le processus de réservation et d'expédition comme le ferait un loueur privé". - il facilite les contrats directs entre le voyageur et un opérateur/chauffeur agréé existant . Cette distinction est essentielle. Au Royaume-Uni, par exemple, les règles strictes en matière d'octroi de licences aux opérateurs s'adressent à ceux qui accepter et prendre la responsabilité des réservations. GetTransfer souligne que aucun des fonctions traditionnelles d'un opérateur de location privée (comme l'acceptation formelle de la demande de transport en tant qu'opérateur, l'envoi de chauffeurs spécifiques ou la fixation des tarifs) s'appliquent à son rôle. Par rester à l'écart de l'offre de transport proprement diteLa plateforme et ses revendeurs évitent ainsi d'être considérés comme des fournisseurs de services de taxi non agréés.

Pour revendeurs ou partenaires utilisant GetTransfer (comme les agences de voyage ou les hôtels qui réservent des transferts par l'intermédiaire de la plateforme), cette structure permet d'améliorer considérablement la qualité du service. limite les risques juridiques. Il s'agit essentiellement d'orienter ou d'organiser une réservation par l'intermédiaire d'un transporteur agréé par l'intermédiaire du marché, plutôt que de fournir eux-mêmes le trajet. Le contrat de transport est conclu entre le voyageur et l'entreprise du conducteur. Cela signifie que le le conducteur ou l'entreprise de transport titulaire d'une licence assume la responsabilité réglementaire du voyage - y compris la détention d'une licence de taxi/location privée, l'assurance, etc. - et non le revendeur. En pratique, un concierge d'hôtel ou un agent de voyage qui réserve la course d'un client à l'aéroport par l'intermédiaire de GetTransfer est ne pas agir en tant que transporteur sans licenceL'intermédiaire n'a pas besoin de licence, car la course est en fait assurée (et contractuellement due) par l'entreprise de transport local ou le chauffeur qui a accepté la réservation. L'intermédiaire n'est donc pas soumis aux exigences en matière d'autorisation qui s'appliqueraient s'il était considéré comme exploitant lui-même un service de voitures. Cela signifie également qu'en cas de problème (par exemple, une défaillance du service ou un accident), la responsabilité principale incombe au prestataire de transport (le conducteur ou l'exploitant du véhicule), plutôt qu'au revendeur ou à la plateforme - puisque GetTransfer n'est pas partie au contrat de transport . En résumé, Classification juridique de GetTransfer en tant que place de marché (ISS) confère un degré de l'immunité de la plateforme et de ses partenaires de revente d'être traité comme le fournisseur de services de transport. Cela contraste fortement avec des services tels qu'Uber ou Welcome Pickups, que la jurisprudence considère comme des services de transport. être les fournisseurs de fait.

Modèle économique de Welcome Pickups et exigences en matière de licences

Welcome Pickups (WP) en tant qu'opérateur de transport : Welcome Pickups se présente comme un service de transfert pratique (généralement pour les transferts vers les aéroports), mais contrairement à GetTransfer, le modèle de WP est le suivant plus centralisée et étroitement gérée - ce qui amène les régulateurs à la considérer comme un opérateur de transport nécessitant une licence. WP travaille en partenariat avec des chauffeurs locaux, mais il uniformise les prix, définit les catégories de véhicules et affecte les chauffeurs aux réservations comme un service de voiture traditionnel. Les utilisateurs de Welcome Pickups ne choisissent pas parmi des offres de chauffeurs concurrentes ; au lieu de cela, WP propose un tarif fixe pour un itinéraire (souvent un prix préétabli pour un transfert d'aéroport) et ensuite dépêches un conducteur de son réseau à la demande du client. En d'autres termes, WP contrôle les éléments clés de la transaction - le prix payé par le client, la sélection du conducteur - plutôt que de laisser ces questions à un marché ouvert.

Ce contrôle opérationnel reflète l'approche de type Uber et sape la prétention de WP d'être "uniquement un intermédiaire". Dans l'analyse juridique, les tribunaux ont souligné que lorsqu'une plateforme se comporte comme l'organisateur du service - en fixant des tarifs uniformes et en orchestrant la course - elle fournit plus qu'un simple service d'information . Selon la jurisprudence européenne (les affaires Uber), une telle plateforme est "dans le domaine des transports et peuvent être réglementés en tant que tels. En effet, le modèle de WP s'aligne sur les facteurs qui ont conduit la CJUE à classer Uber comme un service de transport : Uber fixe les prix, détermine les conditions de service, et le rôle du chauffeur dépend largement de la plateforme . De même, les chauffeurs de WP sont intégrés dans son offre de services et les clients traitent presque exclusivement avec l'application de WP qui ne présente qu'une seule offre lors de la réservation, plutôt que de négocier directement avec une sélection de chauffeurs. Welcome Pickups fixe des prix standardisés et affecte des chauffeurs professionnels, alignant son modèle sur celui d'Uber.

Implications en matière d'autorisation : Pour cette raison, les régulateurs de l'UE et du Royaume-Uni sont susceptibles de considérer Welcome Pickups et les plates-formes similaires comme des fournisseur de services de transport (et non un marché passif). En vertu de la législation britannique, par exemple, il est illégal d'accepter ou d'organiser des locations sans licence d'opérateur . Le fait que WP s'efforce de ne pas être le fournisseur de transport dans ses conditions n'a pas beaucoup de poids si, dans la pratique, WP est l'entité accepter la réservation du client et encaisser le paiement de la course. Comme indiqué, les autorités britanniques considèrent que la la partie qui facilite et prend la réservation est celle qui conclut le contrat avec le passagerqui "nécessite un certificat d'opérateur" . Si WP opère dans des villes comme Londres ou ailleurs au Royaume-Uni sans avoir obtenu de licence de loueur privé, il risque d'être considéré comme une entreprise de location de voitures. opérateur non agréé . Il ne s'agit pas d'une préoccupation hypothétique : la décision de la Haute Cour dans l'affaire Uber Britannia (2023) et la position de Transport for London en matière d'application de la loi ont contraint même des entreprises technologiques comme Uber à obtenir une licence ou à mettre fin à leurs activités. De même, dans l'Union européenne, de nombreux pays exigent que toute personne qui fait office d'intermédiaire pour des courses fasse appel à des taxis agréés ou possède elle-même un permis de dispatcher/opérateur. WP fait appel à des chauffeurs professionnels agréés (en Grèce, par exemple, il s'associe à des chauffeurs de taxi agréés), ce qui favorise le respect des règles par les chauffeurs. Mais l'utilisation de conducteurs titulaires d'une licence ne dispense pas l'entreprise qui organise le service d'avoir sa propre autorisation. Les autorités pourraient exiger de WP qu'il obtienne un licence d'expédition de transport ou similaire dans chaque juridiction où il opère. En Grèce, par exemple, l'envoi de transferts pré-réservés peut nécessiter une licence de tourisme ou de bureau de taxi ; en Espagne ou en France, agir en tant qu'organisateur de transport sans l'accréditation appropriée peut constituer une infraction aux codes nationaux des transports.

Le traitement de services similaires souligne la raison pour laquelle Welcome Pickups doit être titulaire d'une licence. Après les décisions de la CJUE dans l'affaire Uber, le droit européen autorise explicitement les États à imposer une licence à Welcome Pickups. l'octroi de licences aux intermédiaires en matière de covoiturage . Des mesures répressives ont été prises à l'encontre des plateformes qui ne respectent pas les règles : Le service UberPOP d'Uber (qui mettait en relation des usagers avec des chauffeurs non professionnels et sans licence) a été interdit ou condamné à des amendes dans des pays comme la France et l'Allemagne. En 2016, un tribunal de Paris a notamment condamné Uber à une amende de 800 000 euros pour avoir exploité un service de taxi illégal via UberPOP et a même condamné certains dirigeants pour l'aide au transport illégal et aux pratiques commerciales trompeuses . Bien que Welcome Pickups pas utiliser des chauffeurs sans licence (en évitant le scénario exact d'UberPOP), si WP lui-même n'a pas obtenu les licences d'opérateur requises, les régulateurs pourraient considérer qu'il s'agit d'un cas d'abus de position dominante. essentiellement l'exploitation d'un service de taxi illégal en coulisses . En Allemagne, les tribunaux n'ont pas hésité à interdire les plateformes de covoiturage qui violaient les lois locales sur le transport de passagers (comme ce fut le cas pour certains services Uber). Par analogie, WP pourrait faire l'objet d'injonctions, d'amendes ou d'injonctions à cesser ses activités dans des villes de l'UE ou au Royaume-Uni. s'il s'avère qu'elle organise des promenades sans disposer d'une licence en bonne et due forme .

En résumé, Le modèle d'entreprise de Welcome Pickups déclenche la nécessité d'une licence de transporteuralors que ce n'est pas le cas pour GetTransfer. WP fonctionne comme un service géré de manière centralisée (annonçant un service de transport complet au public), donc légalement il "relève de la définition d'un service de transport dans la législation britannique et européenne".Welcome Pickups ne peut pas se soustraire à la réglementation sur les taxis et la location privée simplement en se présentant comme une plateforme technologique. C'est pourquoi Welcome Pickups - à la différence d'une véritable place de marché ouverte - est soumise à des exigences réglementaires similaires à celles de n'importe quelle société de taxi ou de minicab. Tout revendeur s'associant à WP vendrait effectivement le service réglementé de WP, ce qui signifie que WP et ses partenaires B2B doivent tenir compte des lois locales en matière de transport. pour éviter de faciliter les opérations sans licence .

Considérations fiscales (TVA et autres dettes)

TVA sur les services de transport : Dans l'UE et au Royaume-Uni, les tarifs du transport de passagers sont généralement soumis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), à moins qu'une exemption ne s'applique. Par exemple, le Royaume-Uni prélève la TVA 20% sur les tarifs des taxis ou des locations privées (avec des exceptions limitées), et en vertu de la directive européenne sur la TVA, le transport international de passagers est taxé dans le pays où le transport a lieu. La question clé est la suivante qui est responsable de la facturation et du versement de la TVA sur les randonnées - la plateforme, le conducteur ou le revendeur ? Cela dépend du rôle juridique de chaque partie dans la chaîne d'approvisionnement.

- Revendeurs de GetTransfer.com : Le modèle de place de marché de GetTransfer signifie généralement que les le service de transport est fourni par le chauffeur/opérateur local directement au clientGetTransfer (et tout revendeur) agissant en tant qu'intermédiaire. Dans cette configuration, l'obligation de facturer la TVA sur le prix (le cas échéant) incomberait au prestataire de transport (le chauffeur ou la société de transport), qui est celui qui fournit le service au passager.

Les revendeurs de GetTransfer ne sont pas directement responsables de la TVA sur les tarifs des trajets. (évitant ainsi le risque de sous-facturation de la TVA aux voyageurs) tant qu'ils agissent réellement en tant qu'agents. Leur responsabilité fiscale consiste principalement à s'assurer qu'ils déclarent correctement tout revenu de commission.

- Bienvenue aux partenaires Pickups : En revanche, la structure de Welcome Pickups soulève des questions de TVA plus délicates pour ses partenaires. WP a toujours considéré qu'il n'était qu'un facilitateur et qu'il n'avait donc pas à se préoccuper de la TVA. ne pas facturer la TVA sur l'intégralité du prix de transfert au client final . Si un hôtel ou une agence "revend" un transfert WP, ils ont souvent la possibilité de majorer le prix ou fixer un prix final au voyageur au-dessus du taux de base de WP. Ce faisant, ce partenaire pourrait être considéré comme le vendeur principal du service au client (en particulier si la réservation est en marque blanche ou groupée). Dans ce cas, la législation fiscale obligerait le partenaire à comptabiliser la TVA sur le prix total payé par le clientou du moins sur la marge qu'ils ont ajoutée. Si le partenaire a omis d'ajouter la TVA, pensant que WP s'en chargeait, il pourrait vendre par inadvertance un service assujetti à la TVA sans la taxer - ce qui constitue un risque de non-conformité. Les partenaires de WP qui ajoutent une marge doivent veiller à appliquer la TVA dans le cadre de régimes tels que TOMS (en payant la TVA sur leur marge pour les voyages dans l'UE), sous peine de faire l'objet d'un redressement fiscal ultérieur. Un autre risque est que les autorités considèrent WP (la plateforme) comme le principal fournisseur du transport (comme cela a été suggéré dans les tendances juridiques récentes). S'il est jugé que WP fournit la course au client (plutôt qu'au conducteur), alors WP serait redevable de la TVA sur le plein tarif - et une facture fiscale rétroactive pourrait être énorme. Les autorités fiscales britanniques ont déjà poussé Uber à facturer la TVA sur toutes les courses après des décisions de justice sur son statut de fournisseur de transport (Uber ajoute désormais la TVA à ses tarifs au Royaume-Uni). Si un point de vue similaire était adopté pour WP, La TVA s'appliquerait à tous les déplacementsEn outre, tout partenaire ayant perçu de l'argent de clients sans TVA pourrait être tenu de remédier à cette situation (soit en versant la TVA manquante, soit en s'exposant à des pénalités). En résumé, la L'assujettissement à la TVA du modèle de WP est incertain et potentiellement important, tant pour WP que pour les revendeurs, alors que Le modèle de GetTransfer fait reposer les droits de TVA plus clairement sur le prestataire de services proprement dit (le conducteur).

Autres considérations fiscales : Outre la TVA, les revendeurs doivent tenir compte de l'impôt sur le revenu ou de l'impôt sur les sociétés sur leurs revenus (ce qui est simple : chaque partie paie l'impôt sur ses bénéfices dans sa juridiction). Il peut également y avoir des taxes locales sur les passagers ou des frais dans certaines villes (comme les frais de prise en charge à l'aéroport), mais ceux-ci sont généralement pris en charge par le prestataire de transport. Il est important de noter que le La classification "marché contre opérateur" a été un point central dans l'application de la législation fiscale.. Les autorités soupçonnent de plus en plus que les plateformes qui se qualifient elles-mêmes d'agents le font peut-être pour réduire leurs obligations fiscales. La tendance de la jurisprudence est de dépasser les accords formels pour s'intéresser à la réalité économique (comme on l'a vu avec les affaires d'Uber sur l'emploi et la TVA). Toutefois, les autorités soupçonnent de plus en plus les plateformes de se présenter comme des agents pour réduire leur responsabilité fiscale, lorsqu'une plateforme fonctionne véritablement comme une place de marchéCependant, le cadre juridique lui permet, ainsi qu'à ses partenaires, de se soustraire à certaines obligations. En fait, la législation européenne (comme les régimes spéciaux OSS/IOSS et les règles relatives aux plateformes) tente souvent de préciser quand une plateforme en ligne doit collecter la TVA pour le compte des fournisseurs et quand elle ne le doit pas - elle ne l'exige généralement que dans des secteurs comme les biens ou certains services, mais pas encore dans le transport de passagers. Pour l'instant, un revendeur de GetTransfer n'a pas d'obligations fiscales majeures au-delà de déclarer leurs revenus de commissions et s'assurer que la TVA requise sur ces commissions ou marges est payée. Ils font généralement ne pas avoir à s'enregistrer à la TVA dans chaque pays de destination pour la seule vente d'un transfert unique. En revanche, si WP (ou son partenaire) est considéré comme vendant des services de transport dans plusieurs pays, il pourrait être nécessaire de s'enregistrer à la TVA dans plusieurs pays ou d'utiliser des systèmes de guichet unique pour reverser la taxe là où les trajets ont lieu.

Précédents juridiques : Place de marché contre fournisseur de transport

Multiple affaires judiciaires et actions réglementaires illustrent la ligne de démarcation entre une place de marché neutre et un opérateur de transport :

- CJUE Elite Taxi c. Uber (2017) : La Cour de justice de l'Union européenne a estimé que le service d'Uber - qui met en relation des passagers et des chauffeurs via une application tout en contrôlant des termes clés - était un service de qualité. "ne peut être considéré comme un service de la société de l'information" mais il s'agit plutôt d'un service dans le domaine des transports. Ce précédent a établi que les plates-formes qui façonner et gérer le service sous-jacent (comme la fixation des tarifs et des normes) peuvent être tenues de se conformer aux réglementations en matière de transport et à l'octroi de licences dans chaque État membre de l'UE. Elle a supprimé le bouclier de la directive sur le commerce électronique pour ces plateformes.

- CJUE Airbnb Ireland (2019) : Contrairement à Uber, la CJCE a estimé qu'Airbnb était un service de transport en commun. service numérique intermédiaireAirbnb n'est pas un agent immobilier ni un fournisseur de logements. La clé de cette décision réside dans le fait qu'Airbnb ne fixait pas les tarifs de location et ne déterminait pas le contenu du service - Ceux-ci ont été décidés par les hôtes. Ce cas est souvent cité aux côtés de Taxi d'élite pour démontrer que le contrôle et l'intégration sont décisifsl'absence de contrôle maintient une plateforme dans la catégorie "place de marché".

- CJUE Star Taxi App (2021) : Cette affaire concernait une application de taxi roumaine. La CJCE a statué que si une application ne fait que mettre en relation des chauffeurs de taxi agréés avec des passagers, elle ne peut pas être considérée comme une application de taxi, sans imposer de tarifs ou créer une nouvelle offre de transport au-delà de ce que les conducteurs proposent habituellementil peut rester un service de la société de l'information. Le tribunal a souligné que les chauffeurs proposaient déjà des courses indépendamment de l'application, et que cette dernière n'était qu'un autre canal pour eux. Cette décision renforce la position des plateformes telles que GetTransfer, en indiquant que une application n'est pas automatiquement un opérateur de transport si elle fonctionne réellement comme une place de marché.

- UK High Court - Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (2023) : Cette affaire a clarifié l'application de la loi britannique sur la location privée aux intermédiaires basés sur des applications. La Haute Cour a déterminé que l'entité l'acceptation d'une réservation de transport de la part d'un passager est, en droit, le donneur d'ordre du contrat pour ce trajet. Par conséquent, une société d'application ne peut pas se soustraire à sa responsabilité en affirmant que le contrat n'existe qu'entre le passager et le conducteur. En pratique, cela signifie qu'Uber (et par extension tout service similaire comme Welcome Pickups) doit obtenir une licence d'opérateur et satisfaire à toutes les exigences réglementairesEn effet, c'est Uber qui accepte la réservation du passager, même si c'est un chauffeur qui se charge de la course. L'arrêt remet directement en cause toute défense d'intermédiaire pour les entreprises qui prendre les réservations et les paiements dans le contexte d'une voiture de location.

- UK Supreme Court - Uber BV v. Aslam (2021) (Employment case): Bien que cette affaire ait porté sur le statut d'emploi des chauffeurs, l'un des résultats a été le rejet de l'argument d'Uber selon lequel elle n'était qu'un "agent", ce qui a influencé les perspectives en matière de fiscalité. À la suite de cette affaire, le HMRC (l'administration fiscale britannique) a fait valoir qu'Uber était un donneur d'ordre aux fins de la TVA. Uber a finalement commencé à ajouter la TVA aux tarifs, anticipant cette issue. Cela montre que les tribunaux considèrent la plateforme comme le fournisseur de fait, ce qui constitue un avertissement pour les services tels que Welcome Pickups : si vous agissez en tant que fournisseur, vous pouvez être tenu responsable de toutes les obligations connexes (emploi, TVA, etc.) en dépit des clauses contractuelles de non-responsabilité.

- Mesures d'exécution - France et Allemagne : Les tribunaux français ont sanctionné Uber pour le service UberPOP (courses sans licence) non seulement pour l'absence de licence des chauffeurs, mais aussi pour les raisons suivantes les pratiques commerciales trompeuses - Uber a été considéré comme ayant faussement présenté sa légalité aux consommateurs . L'Allemagne a émis des injonctions contre Uber jusqu'à ce qu'elle réforme son modèle pour ne travailler qu'avec des sociétés de location de voitures agréées, sous la menace de lourdes amendes . Ces précédents illustrent le fait que Les autorités s'attaqueront à la fois à la plateforme et à ceux qui facilitent un service de transport illégal.. Les lois sur la protection des consommateurs ont également été invoquées : fournir un service "sous le couvert de la légalité" alors qu'il ne l'est pas peut être considéré comme une pratique trompeuse. Un parallèle pourrait être établi si Welcome Pickups proposait des courses dans une ville sans disposer de la licence appropriée - elle pourrait faire l'objet d'accusations similaires. Les revendeurs pourraient également être impliqués s'ils revendaient en connaissance de cause des courses qui s'avéraient être exploitées illégalement (bien que l'application de la loi se concentrerait probablement sur l'opérateur principal).

À la lumière de ces affaires, l'approche de GetTransfer.com semble juridiquement solide : elle s'aligne sur le principe de l'égalité de traitement entre les hommes et les femmes. Du côté de l'application Airbnb/Star TaxiEn s'assurant que les conducteurs ont les permis requis et en leur laissant le soin de prendre les décisions relatives aux services de base, la plateforme reste un outil de gestion de l'information et de la communication. intermédiaire indépendant . Welcome Pickups, quant à lui, s'inscrit dans le cadre de la Modèle Uber et hérite donc des charges juridiques d'un opérateur de transport. C'est pourquoi Les revendeurs de GetTransfer évitent généralement les problèmes de licence et de fiscalité. - ils se connectent à une place de marché où chaque trajet est assuré par un opérateur local conforme - alors que Welcome Pickups (et ses partenaires) doit se conformer à des exigences légales et fiscales supplémentaires. d'offrir légalement le même type de service.

Conclusion

Le statut de GetTransfer.com en tant que plateforme de marché (un "service de la société de l'information") dans l'UE et au Royaume-Uni lui permet d'opérer davantage comme une agence de voyage que comme un transporteur. Ses chauffeurs sont titulaires d'une licence, fixent leurs propres prix et passent des contrats directement avec les passagers. La plateforme et les revendeurs qui réservent des trajets par son intermédiaire n'ont donc pas besoin de licence de taxi et n'ont pas à assumer les responsabilités liées au fait d'être le fournisseur de transport. Welcome Pickups, en revanche, franchit la ligne qui sépare l'exploitation d'un service de transport de l'exploitation d'un service de transport.En effet, WP fixe les prix et orchestre l'ensemble du trajet avec son réseau de conducteurs, ce qui l'oblige légalement à obtenir des licences d'opérateur de transport et à respecter les obligations réglementaires dans les juridictions qu'il dessert. Les partenaires qui revendent les transferts de WP s'exposent à des risques similaires si ces trajets ne sont pas correctement autorisés ou taxés.

Sur le plan fiscal, Le modèle d'intermédiaire de GetTransfer localise les obligations en matière de TVA auprès des prestataires de services. (les chauffeurs), ce qui signifie que les revendeurs ne sont pas tenus de facturer la TVA sur le prix total de la course - ils ne doivent comptabiliser que leur commission ou leur marge. Dans le cas de Welcome Pickups, la répartition peu claire des rôles des fournisseurs peut faire en sorte que la TVA ne soit pas comptabilisée sur les tarifs, ce qui risque d'entraîner la non-conformité de WP et de ses revendeurs s'ils ne gèrent pas la TVA sur les majorations ou si les autorités reclassent la plateforme en tant que fournisseur principal.

En résumé, le les différences réglementaires et juridiques tiennent au fait que la plateforme est une véritable place de marché ou un opérateur de transport actif. Les précédents judiciaires de la CJUE et des tribunaux britanniques soutiennent cette distinction, en créant une sphère de sécurité pour les plateformes de marché, mais en imposant la responsabilité totale des services de transport à ceux qui opèrent comme Uber. La conception de GetTransfer lui permet de rester du bon côté de ce fossé - épargnant ainsi à ses revendeurs les risques fiscaux, juridiques et de licence qui pèsent sur des services plus proches de l'opérateur, tels que Welcome Pickups. Sources et références : Arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes (affaires C-434/15, C-390/18, C-62/19) ; arrêt de la High Court du Royaume-Uni dans l'affaire Uber Britannia contre Sefton La décision de la Cour suprême du Royaume-Uni sur Uber (2021) et les analyses des conditions et pratiques de Welcome Pickups à la lumière du droit des transports renforcent ces conclusions. Les orientations juridiques cumulées sont claires : si une entreprise veut éviter les responsabilités d'un fournisseur de transport, elle doit vraiment agir comme une place de marché neutre. GetTransfer a adopté ce modèle, tandis que Welcome Pickups doit opérer dans les limites plus étroites de la réglementation des transports pour rester en conformité.