Intermédiaire ou opérateur ? Limites juridiques de la fixation des prix et de l'affectation des conducteurs dans les plates-formes de transport de l'UE et du Royaume-Uni

Introduction

Les plateformes numériques du secteur des transports se positionnent souvent comme de simples intermédiaires mettant en relation conducteurs et passagers. En prétendant être "Services de la société de l'information (SSI) En tant qu'intermédiaires au sens de la législation européenne ou simples agents au sens de la législation britannique, ces entreprises cherchent à éviter les charges réglementaires qui pèsent sur les opérateurs de transport. Cependant, les cadres juridiques de l'UE et du Royaume-Uni tracent une ligne claire : un intermédiaire ne peut pas fixer les prix pour des promenades ou assigner des conducteurs aux clients sans perdre son statut juridique de plateforme neutre. Dès qu'une plateforme dépasse son rôle de "simple intermédiaire" et exerce un contrôle sur les conditions clés du service, elle est traitée comme un opérateur de transport aux yeux de la loi. Ce document analyse les raisons pour lesquelles les intermédiaires dans les transports de l'UE et du Royaume-Uni ne peuvent pas légalement fixer les tarifs ou répartir les chauffeurs s'ils souhaitent rester dans la sphère de sécurité juridique des intermédiaires. Nous examinons les Directive sur le commerce électronique (directive 2000/31/CE) - en particulier les articles 12 à 15 et le considérant 42 - et la jurisprudence pertinente. CarTrawler, Suntransferset Welcome Pickups qui franchissent la ligne qui sépare l'intermédiaire du fournisseur de transport.

Directive 2000/31/CE : sphères de sécurité en matière de responsabilité pour les intermédiaires passifs

La directive 2000/31/CE de l'UE (la "directive sur le commerce électronique") prévoit des exonérations de responsabilité pour les services intermédiaires en ligne, mais uniquement dans des conditions strictes de neutralité. En substance, un service de la société de l'information le fournisseur est exonéré de toute responsabilité pour le contenu de tiers uniquement lorsque son rôle est purement technique, automatique et passif . Le considérant 42 de la directive souligne que les exonérations de responsabilité "ne couvrent que les cas où l'activité du prestataire de services de la société de l'information se limite au processus technique d'exploitation et d'accès à un réseau de communication... cette activité est de nature purement technique, automatique et passive, ce qui implique que le prestataire n'a ni connaissance ni contrôle des informations qui sont transmises ou stockées". . En d'autres termes, pour bénéficier de la sphère de sécurité, l'intermédiaire doit rester neutre quant au contenu qu'il véhicule. Toute connaissance ou le contrôle de l'information (par exemple, intervenir dans ce qui est transmis) peut faire sortir le service de la catégorie protégée.

La directive Article 12 ("simple conduit") illustre ce principe. Il prévoit qu'un fournisseur de SSI qui transmet des informations provenant d'utilisateurs ou qui fournit un accès à un réseau ne sera pas responsable de ces informations "à condition que" le fournisseur (a) "n'initie pas la transmission," (b) "ne sélectionne pas le destinataire de la transmission," et (c) "ne sélectionne ni ne modifie les informations contenues dans la transmission" . Ces critères signifient que l'intermédiaire doit fonctionner comme un pipeline numérique, c'est-à-dire qu'il doit simplement acheminer les demandes et les réponses entre les utilisateurs et les fournisseurs sans les modifier ni les fournir de manière sélective. Dans le même ordre d'idées, Article 13 (cache) et Article 14 (hébergement) accordent des "safe harbors" pour, respectivement, le stockage temporaire et l'hébergement d'informations fournies par l'utilisateur, toujours dans des conditions comprenant aucune modification des données et la méconnaissance de l'illégalité. Notamment, l'article 14, paragraphe 2, précise même que l'exemption relative à l'hébergement "ne s'applique pas lorsque le destinataire du service agit sous l'autorité ou le contrôle du prestataire" - si l'utilisateur supposé indépendant (par exemple un chauffeur qui publie des informations) est effectivement contrôlé par la plateforme, celle-ci ne peut prétendre être un hôte neutre. Enfin, la plateforme ne peut pas prétendre être un hôte neutre, Article 15 interdit aux États membres de l'UE d'imposer aux intermédiaires des obligations générales de surveillance des informations qu'ils transmettent ou stockent, renforçant ainsi le fait que les intermédiaires ne sont pas censés gérer activement ou contrôler le contenu des utilisateurs.

Récital 43 de la directive souligne qu'un intermédiaire ne doit pas modifier les informations il manipule pour bénéficier des boucliers de responsabilité du "simple transport" ou de la "mise en cache" . Seules les manipulations purement techniques (comme le formatage ou la compression de données qui ne modifient pas le contenu) sont autorisées sans perdre l'immunité. En résumé, la législation européenne établit qu'un l'intermédiaire "simple conduit" doit être un transporteur passif d'information. Les la tarification d'un service, les conditions d'une offre et la sélection du prestataire de services sont tous considérés comme faisant partie de la "information" transmis entre les parties. Par conséquent, une plateforme SSI qui détermine elle-même ces conditions - par exemple en fixant le prix d'une course ou en attribuant unilatéralement un chauffeur à un client - n'est plus passive ou neutre. Il s'agit de modifier ou de contrôler le contenu de la transaction, ce qui la rend en dehors du champ d'application de l'immunité de la directive sur le commerce électronique .

Contrôle de la tarification et de l'affectation des conducteurs en tant que modification du "contenu".

En vertu des principes susmentionnés, la le prix du voyage et le choix du conducteur ne sont pas de simples décisions commerciales - elles sont juridiquement considérées comme le contenu de l'offre de services. Une plateforme véritablement neutre permettrait à ces éléments d'être déterminés par les parties à la transaction (le conducteur/opérateur et le passager), la plateforme se contentant de relayer l'information. Par exemple, une place de marché neutre pourrait laisser plusieurs conducteurs proposer leurs propres prix pour le trajet demandé par un passager, laissant ce dernier choisir entre eux. En revanche, si la plateforme elle-même fixe un tarif fixe et non négociable pour le voyage et interdit toute déviationElle a donc pris le rôle du fournisseur de services dans la détermination du prix. De même, si la plateforme attribue automatiquement un conducteur à la demande d'un client (envoi d'un chauffeur particulier sans l'avis du client ou sans choix indépendant du chauffeur), elle a usurpé le contrôle du prestataire qui exécutera le service. Ces actions reviennent à ce que la plateforme injecter ses propres décisions dans le contenu de l'accord de service, plutôt que de simplement faciliter une connexion.

En effet, des indicateurs tels que la tarification fixe et le dispatching sont des signaux d'alarme qui indiquent qu'une plateforme fonctionne comme plus qu'un intermédiaire. Une analyse récente du secteur a montré qu'une "véritable intermédiaire" dans les transports permet aux fournisseurs de fixer leurs propres prixalors qu'une "plate-forme grise" est typiquement fixe des tarifs uniformes et empêche les fournisseurs ou les utilisateurs de négocier ou d'envisager des alternatives . Par exemple, une plateforme de covoiturage du marché gris peut imposer "des tarifs fixes pour les fournisseurs," interdisent aux chauffeurs d'ajuster leurs tarifs et ne montrent au client que le prix unique déterminé par la plateforme. Cela signifie que la plateforme est le contrôle de l'information transactionnelle (le prix) plutôt que de laisser le prix émerger de la concurrence entre conducteurs ou d'un accord avec le passager. Les Cour de justice de l'UE (CJUE) a souligné qu'un tel contrôle sur la tarification est un facteur décisif pour classer un service dans la catégorie des transports plutôt que dans celle de l'intermédiation numérique. Dans l'affaire Uber (examinée ci-dessous), la société Uber, qui est un fournisseur de services de transport, a été condamnée à une amende de 1,5 million d'euros. modèle de tarification - où c'est l'application, et non le chauffeur, qui fixe le prix - a joué un rôle déterminant dans la conclusion de la Cour selon laquelle Uber ne se contente pas d'une intermédiation neutre.

De même, l'acte de l'affectation des conducteurs aux trajets est une forme de contrôle du contenu du service. Une plateforme neutre peut dresser la liste des chauffeurs disponibles et laisser l'utilisateur choisir, ou laisser les chauffeurs choisir les demandes qu'ils acceptent. Mais lorsqu'une plateforme envoie un conducteur spécifique à un passager, elle joue un rôle actif dans l'exécution du service. La différence est mise en évidence en comparant deux affaires de la CJUE : l'une concernant Uber et l'autre impliquant une plateforme roumaine appelée Star Taxi App. Le modèle d'Uber lui a permis d'exercer une influence significative sur la manière dont les courses sont effectuées - le système d'Uber met automatiquement en relation les passagers et les chauffeurs, et il n'y a pas d'autre solution que d'utiliser le système d'Uber. dicte les conditions de la courseLe tribunal a donc considéré Uber comme l'exécution du service de transport. En revanche, Star Taxi App fonctionnait davantage comme un service de petites annonces pour les chauffeurs de taxi titulaires d'une licence. ne pas fixer les tarifs ni désigner les conducteurslaissant ces aspects au régime des taxis existant. La CJUE a accepté que Star Taxi App "n'a fait que faciliter la mise en relation des taxis agréés" et est donc resté un véritable intermédiaire en matière de SSI, alors que *"L'influence d'Uber sur la tarification des courses et l'activité des chauffeurs a conduit à sa classification en tant que prestataire de transport" . Cette comparaison montre que les plateformes qui s'abstiennent de contrôler les prix et la sélection des conducteurs peuvent prétendre aux privilèges juridiques des intermédiairesMais dès qu'ils commencent à gérer ces éléments, ils entrent dans le champ d'action des opérateurs de transport.

Droit européen : Du "service de la société de l'information" au fournisseur de services de transport

Lorsqu'un intermédiaire passe du statut de facilitateur passif à celui d'orchestrateur actif d'un service de transport, la législation européenne ne le considère plus comme un SSI protégé. Asociación Profesional Elite Taxi c. Uber (CJUE, 2017) est l'arrêt de principe qui a confirmé ce principe. Dans cette affaire, une association de taxis de Barcelone a soutenu que la plateforme de covoiturage d'Uber constituait essentiellement une activité de taxi illégale. La CJUE a examiné les activités d'Uber et a jugé qu'Uber "doit être classé comme un service dans le domaine des transports". pas comme un service de la société de l'information, car l'intermédiation fournie par Uber était "inextricablement lié à un service de transport" . La Cour a relevé plusieurs faits essentiels concernant le modèle d'Uber : Uber recruté les chauffeurs (personnes non professionnelles utilisant leur propre véhicule), fixer ou au moins fixer le tarif que les passagers paient, et a exercé une influence décisive sur les conditions du service. En particulier, Uber des éléments essentiels contrôlés du service - notamment le prix de la course et le comportement des conducteurs (par le biais de l'évaluation, des règles et de l'attribution des trajets) - de sorte que "sans la plateforme d'Uber, les chauffeurs n'auraient pas accès aux passagers". Parce qu'Uber organise et gère l'opération de transportLa Cour a déterminé qu'il s'agit de "plus qu'une simple plateforme de mise en relation" et qu'il est "effectivement un opérateur de transport" sous réserve des réglementations en matière de transport.

Cette classification a eu des conséquences importantes. Une fois considéré comme un service de transport (et non plus comme un simple SSI), Uber ne pouvait plus invoquer les protections de la directive sur le commerce électronique ou la liberté de l'UE de fournir des services d'information pour éviter de se conformer aux lois locales sur les taxis. La CJUE a explicitement déclaré que Les États membres de l'UE sont libres de réglementer des services comme Uber en tant que services de transport. - y compris l'imposition d'exigences en matière de licences, de normes de service ou l'interdiction pure et simple des opérations sans licence - sans enfreindre les règles du marché unique de l'UE. Dans une affaire ultérieure, Uber France SAS (CJUE, 2018)En France, Uber a été poursuivi pour avoir facilité le transport sans licence (le service UberPop). Uber a soutenu que la France aurait dû notifier la Commission européenne avant de la réglementer, au motif qu'Uber était un SSI. La CJUE a catégoriquement rejeté cette défense, réaffirmant que Le service Uber est dans le domaine du transportLa France n'étant pas un service d'information transfrontalier, l'application par la France de la législation sur les licences de taxis ne nécessitait pas l'approbation préalable de l'UE. En substance, les tribunaux de l'UE ont reconnu qu'une société qui coordonne les trajets en fixant les tarifs et en désignant des chauffeurs à rémunérer, fournit un service de transport, et pas seulement une place de marché numérique. . Une telle entreprise ne peut pas se cacher derrière le fait d'être une "plateforme technologique" pour contourner les réglementations relatives aux taxis et à la location privée". .

L'implication est claire : toute plateforme qui reflète le niveau de contrôle d'Uber sur le service sera traitée comme Uber en vertu de la loi . Si une plateforme en ligne fixe les prix pour les promenades et met en relation des clients avec des chauffeurs dans le cadre de son fonctionnement normal, il est alors "intrinsèquement lié au transport" en vertu de la législation européenne, et pas une ISS au sens prévu. Les autorités nationales peuvent l'obliger à obtenir des licences de transporteur et à se conformer à toutes les règles spécifiques au secteur. Les les clauses de sauvegarde en matière de responsabilité de la directive sur le commerce électronique ne s'appliquent plusEn effet, la plateforme n'agit plus en tant que canal neutre du contenu de quelqu'un d'autre, mais devient au contraire une plateforme d'échange d'informations. fournir le service de base lui-même. Pour résumer : une plateforme qui "ressemble à Uber, travaille comme Uber et gagne comme Uber, devrait être réglementée comme Uber". - un sentiment de plus en plus partagé par les tribunaux et les régulateurs de l'UE.

Droit britannique : Intermédiaire ou opérateur dans le cadre de la réglementation sur les chauffeurs privés

Au Royaume-Uni, indépendamment de la législation européenne, un principe similaire a évolué dans la réglementation nationale des transports. Les lois britanniques sur la location privée et les taxis ont longtemps exigé que toute personne ou entreprise qui accepte ou organise une réservation de transport doit être être titulaire d'une licence d'opérateur en bonne et due forme. Par exemple, dans le cadre du régime réglementaire londonien, la Loi de 1998 sur les véhicules de location privés (Londres) interdit à quiconque de "prendre des dispositions pour inviter ou accepter" des réservations de véhicules de location privés sans être titulaire d'une licence d'opérateur. L'effet de cette loi et d'autres lois similaires au niveau national (comme la loi de 1976 sur le gouvernement local (dispositions diverses) pour les villes en dehors de Londres) est que toute entité s'interposant entre le passager et le conducteur pour organiser une course est considérée comme un opérateur par la loi. Le fait d'opérer sans la licence requise constitue une infraction pénale.

Pendant des années, certains intermédiaires ont tenté de se faire passer pour de simples "agents" des chauffeurs afin d'éviter l'octroi de licences directes. Ils prétendaient que le contrat de location n'existait qu'entre le passager et le conducteur, la plateforme agissant simplement en tant qu'agent de réservation au nom du conducteur. Cet argument a été testé de manière décisive dans l'affaire United Trade Action Group (UTAG) Ltd c. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). Dans cette affaire, portée par une coalition d'intérêts de taxis noirs, la Haute Cour a examiné si Uber et des services similaires basés sur des applications pouvaient légalement opérer sur un réseau de taxis. "Modèle "agent. La Cour "a rejeté de manière décisive l'idée qu'un opérateur de PHV puisse être un simple agent pour les conducteurs". Uber (avec le soutien d'une autre application, Free Now) avait demandé une déclaration selon laquelle il se conformerait à la loi en acceptant des réservations en tant qu'agent pour ses chauffeurs, plutôt qu'en contractant directement avec les passagers. La Haute Cour n'était pas d'accord. Elle a estimé qu'en vertu de la loi de 1998, Lorsqu'un opérateur agréé accepte une réservation, il doit effectuer le trajet en tant que partie principale au contrat avec le passager. . Selon les termes de la Cour, "L'acceptation d'une réservation par l'opérateur crée un contrat entre l'opérateur et le passager. par laquelle l'opérateur s'engage à fournir le service de transport en tant que mandant (c'est-à-dire que l'opérateur **s'engage lui-même à envoyer un véhicule et un chauffeur pour le passager). L'opérateur ne peut pas se soustraire à sa responsabilité en prétendre agir au nom du conducteur - tout arrangement de ce type est incompatible avec le régime réglementaire . Cet arrêt précise que La pratique antérieure d'Uber consistant à désavouer un contrat avec le passager (en prétendant que le conducteur était le seul transporteur) n'était pas légale . Concrètement, après l'affaire UTAG contre TfL, Uber et les plateformes similaires ont dû modifier leurs conditions et leurs modèles commerciaux pour reconnaître qu'ils passent des contrats avec les passagers directement en tant que fournisseurs de services de transport. . La fiction de l'"agent" n'était plus tenable dans la législation britannique sur la location privée.

Il est important de noter que ce principe s'applique désormais à l'ensemble du Royaume-Uni. En effet, en Uber Britannia Ltd c. Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)La High Court a confirmé que la même règle (tirée de l'affaire londonienne) s'applique en vertu de la loi de 1976 en dehors de Londres. Toute entreprise qui accepte une réservation de voiture de location privée en Angleterre et au Pays de Galles est légalement l'opérateur. et "porte la responsabilité directe du voyage" . Les tribunaux ont souligné que cette interprétation favorisait la sécurité publique et la responsabilité : les passagers savent qui ils peuvent tenir pour responsable (l'opérateur titulaire d'une licence) et les régulateurs savent qui surveiller . En résumé, le droit britannique traite maintenant carrément les l'acceptation et l'attribution d'une réservation de transport en tant que fonction de l'opérateuret non un service de courtage. Une plateforme ne peut légalement se présenter comme un simple intermédiaire dès lors qu'elle contrôle des aspects essentiels de la réservation (prise de la réservation et envoi d'un chauffeur) - si elle le fait sans licence d'opérateur, il s'agit d'un service de courtage. opérer illégalement . Au Royaume-Uni, la loi prévoit que "Toute entité qui accepte une réservation de véhicule de location privé est l'opérateur.avec toutes les obligations qui en découlent.

Ainsi, dans le contexte britannique, l'acte de la fixation du tarif et l'affectation d'un conducteur à une réservation relève résolument du rôle de l'opérateur agréé. Une plateforme sans licence qui se livre à ces activités sera traitée par les tribunaux et les régulateurs comme un opérateur illégal, quelle que soit l'étiquette qu'elle se donne dans les contrats. Les réalité économique l'emporte sur les étiquettes contractuelles : si la plate-forme marche, parle et agit comme un opérateur de transport, la loi la considérera comme tel.

Franchir la ligne : Études de cas d'"intermédiaires" agissant en tant qu'opérateurs

Les principes juridiques ci-dessus expliquent pourquoi certaines plates-formes de transport bien connues au Royaume-Uni et dans l'Union européenne sont des plates-formes d'échange d'informations. violer les restrictions imposées aux intermédiaires en fixant les prix ou en attribuant des conducteurs. Des plates-formes telles que CarTrawler, Suntransfers, et Welcome Pickups se présentent souvent comme de simples agents de réservation ou "places de marché", mais leur modèle opérationnel est tout autre. Par contrôler le prix des trajets et orchestrer le choix du conducteur qui effectue une réservationIls deviennent alors des prestataires de services de transport, ce qui entraîne des obligations légales et la perte de l'immunité juridique accordée aux intermédiaires neutres.

• CarTrawler : CarTrawler est une plateforme technologique B2B qui permet aux compagnies aériennes et aux agences de voyage de réserver des transports terrestres. Bien que les termes de CarTrawler le décrivent comme un agent qui présente les clients aux fournisseurs de transport locaux, dans la pratique, il s'agit d'un service de réservation de transport terrestre. Le système de CarTrawler fixe le prix du trajet et sélectionne le chauffeur ou la société de transport pour chaque trajet. . Par exemple, lorsqu'un site web d'une compagnie aérienne propose un "transfert aéroportuaire" via CarTrawler, le client se voit proposer un prix fixe déterminé par l'algorithme de CarTrawler (pas par le conducteur) et CarTrawler alors envoie un service de transport local ou un chauffeur de son réseau pour effectuer le trajet. CarTrawler ainsi "contrôle les conditions clés de la transaction" - il contrôle les prix, les options de véhicules et l'affectation des conducteurs - ce qui signifie qu'il ne laisse pas ces conditions au fournisseur de transport. En vertu de la législation européenne, ce niveau de contrôle rend le service de CarTrawler "intrinsèquement liée au transport", "à l'utilisation de l'énergie", "à l'utilisation de l'eau", etc. comme celui d'Uber, et non un service numérique passif. En effet, comme le note l'analyse juridique de CarTrawler, La jurisprudence de l'UE (les affaires Uber) indique que la fixation des prix et l'affectation des véhicules par CarTrawler sont les éléments mêmes de l'"influence décisive" qui la caractérisent en tant que fournisseur de services de transport. . CarTrawler ne peut prétendre au bénéfice de la sphère de sécurité de la directive sur le commerce électronique tout en s'engageant dans une telle participation active . De même, en vertu de la législation britannique, CarTrawler agit effectivement en tant qu'entreprise de commerce électronique. opérateur de véhicules de location privés (PHV) en "acceptant des réservations" et en "envoyant un conducteur" pour la location, sans licence d'opérateur PHV - une violation de la loi britannique. Le précédent UTAG v TfL indique clairement que le rôle de CarTrawler dans chaque réservation signifie qu'il "s'engage en tant que mandant à fournir le véhicule et le conducteur," Il doit donc être titulaire d'une licence, sinon il s'agit d'un opérateur illégal. En bref, la pratique de CarTrawler consistant à fixer les tarifs et à attribuer les trajets la place carrément dans la catégorie des opérateurs, indépendamment de son auto-description en tant qu'intermédiaire.
• Suntransfers : Suntransfers (souvent appelé sur le marché Suntransfers.com) est une plateforme en ligne populaire pour les transferts de vacances et les taxis d'aéroport réservés à l'avance. Elle annonce des "transferts aéroportuaires à bas prix" et accepte les réservations en ligne des voyageurs. En fait, Suntransfers agit comme une agence de voyage en ligne qui propose un prix fixe pour un itinéraire et organise ensuite un chauffeur ou un véhicule local pour effectuer le trajet. Le client paie généralement Suntransfers à l'avance pour le tarif indiqué, ce qui signifie que le prix est fixé par la plateforme. Le prestataire de transport local (taxi ou navette) est ensuite chargé d'effectuer le transfert pour le prix fixé à l'avance. Ce modèle est analogue à la chaîne OTA/Aggregateur décrite dans notre analyse du marché des chauffeurs clandestins : la plateforme est un "fournisseur de services". OTA qui "fixe un prix pour l'itinéraire" (offrant ainsi le service de transport lui-même) et qui confie ensuite la course à un partenaire local ou à un chauffeur. . Par la fixation des prix et la sélection du chauffeur ou du service de transport pour effectuer la courseSuntransfers est effectivement agir en tant que fournisseur de transport plutôt qu'en tant que courtier neutre . La législation de l'UE considérerait ce service comme un service intégré (numérique et transport) qui ne relève pas du domaine de la SSI, d'autant plus que la plate-forme est souvent s'associe à des chauffeurs locaux ou à des entreprises sans permis dans certaines régions, fonctionnant un peu comme UberPop. L'arrêt de la CJUE dans l'affaire Elite Taxi c. Uber confirme qu'une plateforme qui "fixe le prix de la course et sélectionne un chauffeur pour le trajet" n'est pas un simple service de la société de l'information, mais un service de transport soumis à une réglementation. Par conséquent, le modèle de Suntransfers, qui consiste à fixer les prix et à répartir les chauffeurs, viole probablement l'intention des protections des intermédiaires de l'UE. Au Royaume-Uni, si Suntransfers prend des réservations pour des trajets au Royaume-Uni sans licence d'opérateur local, il s'agirait manifestement d'une activité d'intermédiaire. Opérateur de PHV en situation irrégulière selon la même logique que CarTrawler ou Uber. Le contrôle de la plateforme sur les variables clés du service (qui conduit et pour combien) signifie qu'elle ne peut pas légalement se présenter comme un simple agent mettant en relation les voyageurs et les conducteurs - elle a assumé le rôle d'un opérateur et serait tenue d'obtenir les licences et approbations correspondantes.
• Bienvenue Pickups : Welcome Pickups est une plateforme spécialisée dans les transferts vers les aéroports et les lieux d'accueil, qui se présente comme offrant une expérience de transfert de haute qualité. Contrairement à une place de marché ouverte, Welcome Pickups promet des services standardisés (chauffeurs anglophones, procédures d'accueil fixes, etc. des prix prédéterminés par la plateforme. En fait, les activités de Welcome Pickups ont été directement comparées à celles d'Uber. Bien que Welcome Pickups se présente comme un intermédiaire qui travaille avec des chauffeurs locaux, elle "fixe des prix standardisés et affecte des chauffeurs professionnels" à chaque réservation d'un client - un modèle qui s'aligne sur celui d'Uber plutôt qu'un agent passif. La plateforme ne permet pas aux chauffeurs de fixer librement leurs propres tarifs pour les clients ; elle fixe plutôt le prix de transfert que le client paie. Elle s'occupe également de toute la logistique nécessaire pour faire correspondre une réservation à un chauffeur spécifique de son réseau. D'un point de vue juridique, Welcome Pickups contrôle les éléments essentiels du service (prix et sélection des chauffeurs), ce qui l'exclut probablement de la sphère de sécurité d'un simple SSI de transport. Si elle est examinée sous l'angle de la Selon les critères de la CJUE tirés des affaires Uber, Welcome Pickups serait considéré comme " exerçant un contrôle significatif sur la tarification [et] l'affectation des chauffeurs ", ce qui le placerait dans la catégorie des prestataires de services de transport plutôt qu'une plateforme neutre. Par conséquent, elle ne peut légalement jouir des libertés d'un SSI non réglementé tout en imposant ses propres tarifs et en répartissant les chauffeurs. De même, en vertu du droit britannique, Welcome Pickups serait considérée comme acceptant des réservations et envoyant des chauffeurs - activités réservées aux opérateurs agréés. En l'absence d'une telle licence, sa pratique consistant à organiser des trajets moyennant un tarif qu'elle fixe serait illégale. En résumé, malgré son image de concierge de voyage utile, Welcome Pickups franchit la ligne intermédiaire/opérateur par la façon même dont elle standardise et contrôle les transactions de transport.

Conclusion

Les plates-formes de mobilité modernes doivent soigneusement naviguer entre le statut de plate-forme de mobilité et celui de plateforme de mobilité. facilitateur ouvert des services de transport et devenir un l'opérateur de ces services. La législation européenne (directive 2000/31/CE et son interprétation par la CJUE) indique clairement que si une plateforme souhaite bénéficier des privilèges juridiques d'un "service de la société de l'information", il ne peut pas concevoir ou contrôler les conditions essentielles du service fourni . La fixation des prix et la répartition des conducteurs sont des exemples emblématiques de ce type de contrôle : un intermédiaire qui dicte le prix du billet ou qui choisit unilatéralement le prestataire de services est considéré comme une personne qui n'a pas le droit d'exercer un contrôle sur le prix du billet. ne plus se contenter d'être un simple canal d'informationmais plutôt comme l'orchestrateur du service. Le résultat juridique est que la plateforme perd son immunité de responsabilité et est soumis aux réglementations sectorielles. du service qu'il fournit (ici, le transport). Dans l'Union européenne, cela signifie que des plateformes comme Uber, CarTrawler ou Welcome Pickups, qui gèrent la tarification et l'attribution des services, peuvent être considérées comme des entreprises de transport. réglementés en tant que services de transport par les États membresLes services de location privée sont soumis à des exigences en matière de licences, de normes de sécurité et de conformité fiscale, au lieu d'être libres d'opérer comme des services numériques non réglementés. Au Royaume-Uni, la loi va plus loin en codifiant explicitement que toute entité organisant des courses en location privée est un opérateur principal. Un prétendu "intermédiaire" qui, en réalité accepte des réservations et fournit des conducteurs est considéré comme un opérateur au sens de la loi et doit remplir toutes les conditions d'autorisation de l'opérateurou de cesser ces activités.

Les exemples de CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (et même Uber) montrent comment les plateformes peuvent "franchir la ligne" en opérant en tant que sociétés de transport non agréées lorsqu'ils exercent un contrôle sur la transaction. Les cadres juridiques de l'UE et du Royaume-Uni s'alignent de plus en plus pour condamner ces modèles : si une plateforme contrôle les conditions économiques et les performances d'un service de transport, elle sera traitée comme la partie fournissant ce serviceLes intermédiaires sont autorisés à exister, mais seulement s'ils sont réellement intermédiaires, c'est-à-dire s'ils ne sont pas en mesure de fournir des services d'intermédiation. Les intermédiaires sont autorisés à exister, mais seulement s'ils sont réellement intermédiaires - c'est-à-dire, rester neutres et permettre aux fournisseurs de services réels (conducteurs) de fixer les conditions et de faire les offres. Lorsque les plateformes numériques brouillent cette frontière, la loi impose une responsabilité. En résumé, un intermédiaire dans le secteur des transports ne peut légalement fixer des prix ou affecter des conducteurs sans devenir lui-même, aux yeux de la loi, un opérateur de transport. Le prix à payer pour franchir ce seuil est la perte des protections juridiques et l'apparition d'obligations légales - une réalité dont toute plateforme de ce type doit tenir compte si elle entend opérer dans le respect de la loi.

Sources :

• Directive 2000/31/CE du 8 juin 2000 (directive sur le commerce électronique), en particulier les articles 12 à 15 et le considérant 42.
• Asociación Profesional Elite Taxi c. Uber Systems Spain, C-434/15 (CJUE 20 déc. 2017) .
• Uber France SAS, C-320/16 (CJUE 10 avril 2018) .
• Star Taxi App SRL c. Municipalité de Bucarest, C-62/19 (CJUE 3 octobre 2020) .
• United Trade Action Group Ltd c. Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; et Uber Britannia Ltd c. Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K. : Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, Apr. 10,2025) .
• Leo Besutti, "Legal Analysis : CarTrawler's Status - Transport Operator or Intermediary in UK and EU ?" (GetTransfer Blog, Apr. 17, 2025) .
• Leo Besutti, "Who Funds the Illegal Driver Market in the UK and EU" (GetTransfer Blog, Feb. 2025) .
• Leo Besutti, "Uber and Welcome Pickups Share Exactly Similar Booking Processes" (GetTransfer Blog, Feb. 22, 2025) .
• "Plateformes "grises" : Quand les plateformes numériques dépassent-elles les bornes ? (GetTransfer Blog, 2025) .