Reventa de servicios de transporte terrestre por las OTA en el Reino Unido y la UE

"Si una OTA opera como Uber y gana como Uber, entonces debería regularse como Uber", Alexander Sapov

Introducción

Las agencias de viajes en línea (OTA) y las plataformas de viajes suelen revender servicios de transporte terrestre (como los traslados del aeropuerto al hotel) agrupando los viajes y estableciendo precios fijos para las clases de vehículos (por ejemplo, sedán económico, todoterreno de lujo, furgoneta de enlace). Si bien esto es cómodo para los viajeros, también plantea problemas. cuestiones de cumplimiento legal. A diferencia de los vuelos o los hoteles, el transporte terrestre local (taxis, vehículos privados de alquiler, lanzaderas) está muy regulado. Cuando una OTA gestiona o intermedia un servicio de transporte - especialmente fijando los precios y seleccionando a los conductores- está pasando de ser un mero intermediario a desempeñar el papel de un proveedor de transporte. Este análisis examina el potencial violaciones de la ley en tales escenarios a través de dos jurisdicciones, el Reino Unido y el Unión Europeacentrándose en:

- Cumplimiento fiscal (por ejemplo, cobrar y remitir el IVA)

- Requisitos de autorización (autorización de operadores de transporte y clasificación de servicios)

- Protección del consumidor (precios engañosos o términos poco claros)

- Competencia y ventajas desleales (distorsión del mercado contra los operadores que cumplen las normas)

Cada uno de estos ámbitos jurídicos se analiza por separado para el Reino Unido y la UEen el que se citan las leyes pertinentes, los organismos reguladores (por ejemplo, HMRC, DVSA, Comisión Europea, autoridades nacionales de transporte) y casos judiciales ilustrativos (como el histórico caso Uber sentencias).

Reino Unido

Cumplimiento fiscal (IVA sobre servicios de transferencia)

En el Reino Unido, Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) se aplica generalmente a los servicios de transporte de pasajeros, como los viajes en taxi o de alquiler privado, a la tarifa estándar 20% (con limitadas excepciones) . Esto significa que si se considera que una OTA o plataforma presta un servicio de traslado en el Reino Unido, es responsable de cobrar el IVA 20% sobre la tarifa y remitirlo a HMRC. Una cuestión clave es determinar quién es el proveedor del viaje a efectos del IVA: la plataforma (OTA), el conductor/operador o un agente intermedio. Las autoridades tributarias británicas mirarán más allá de las etiquetas realidad económicaSi la OTA controla los precios y presta el servicio al cliente, será tratada como el proveedor y, por tanto, deberá gestionar el IVA.

- Falta de repercusión/devolución del IVA: Si una OTA establece un precio fijo por el traslado de un coche y cobra del cliente sin añadir el IVA (suponiendo que sólo sea un "intermediario"), puede estar cometiendo una infracción fiscal al cobrar menos IVA del debido. HMRC ha adoptado la postura de que las plataformas de viajes como Uber son principales para el IVA - como demuestran las recientes sentencias judiciales que obligaron a Uber a empezar a añadir el IVA 20% a sus tarifas en el Reino Unido . No recaudar el IVA cuando es necesario puede dar lugar a grandes liquidaciones de atrasos y sanciones. Por ejemplo, después de que las decisiones judiciales del Reino Unido aclararan el papel de Uber como proveedor de transporte, Uber cambió su modelo en 2022 para cobrar el IVA en todos los viajes, anticipándose a la aplicación de HMRC . Una OTA en una posición similar se enfrentará a facturas retroactivas del IVA por impuestos no cobrados en el pasado, más intereses y multas, si HMRC determina que debería haber contabilizado el IVA en las ventas por transferencia.

- Regímenes y cumplimiento del IVA: Existen regímenes especiales de IVA, como el Tour Operators Margin Scheme (TOMS), que las empresas de viajes pueden utilizar para paquetes de varios componentes. Sin embargo, una transferencia terrestre independiente en el Reino Unido no estaría exenta del IVA (a diferencia, por ejemplo, de las tarifas de los autobuses públicos o los viajes aéreos nacionales). A menos que la OTA actúe realmente como agente de una empresa local de transportes (la empresa de transporte cobra el IVA que corresponda), la OTA debe registrarse y remitir el IVA sobre el precio íntegro pagados por el viajero. Cualquier paso en falso en la recaudación del IVA - como tratar una transferencia sujeta a IVA como libre de impuestos- constituye una infracción de la legislación fiscal británica y podría ser perseguida por el HMRC. En resumen, las OTA que fijan los precios de las transferencias deben asegurarse de que el proveedor subyacente gestiona el IVA o repercutirlo ellas mismas. infringe la normativa sobre el IVA y da lugar a un deuda tributaria no recaudada .

Licencias y requisitos reglamentarios

Autorización de servicios de transporte en el Reino Unido es estricta. Según la legislación local, en particular la Ley de Administración Local (Disposiciones varias) de 1976 (aplicable fuera de Londres) y la normativa sobre vehículos privados de alquiler (PHV) de Londres - toda persona o empresa que acepte o facilite reservas de vehículos de alquiler privados deberá ser titular de una licencia de operador de alquiler privado . En otras palabras, si una OTA está aceptando una reserva para un traslado en coche (un viaje reservado con antelación), no puede hacerlo legalmente sin la correspondiente licencia de operador. Operar como expedidor de taxis o minicabs sin licencia es un delito penal. Los puntos clave son:

- Principal del contrato: Un caso reciente del Tribunal Superior del Reino Unido (Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC2023) afirmó que el entidad que acepta la reserva de un pasajero se considera legalmente el parte contratante principal para ese viaje. Esto significa que el Se considera que la OTA o la plataforma que organiza el viaje presta el servicio de transporte al pasajero (incluso si un conductor ajeno realiza físicamente el trayecto). El sitio el tribunal rechazó la idea de que un agente de reservas pudiera distanciarse del servicio real - si usted organiza el viajea los ojos de la ley eres el proveedor de transporte y debe cumplir todas las obligaciones correspondientes en materia de licencias . Siguiendo esta lógica, cualquier OTA que fija el precio y confirma la reserva de un traslado se considera probablemente un operador de alquiler privado.

- Requisito de licencia de operador de PHV: Debido a lo anterior, las OTA que revenden traslados terrestres en el Reino Unido deben asegurarse de que ellas o sus socios poseen el licencias de operador necesarias. Por ejemplo, la propia Uber tuvo que obtener una licencia de operador privado de alquiler en Londres y cumplir toda la normativa local, una vez que los reguladores determinaron que funcionaba como algo más que una mera "plataforma tecnológica". Una OTA sin licencia está expuesta a la aplicación de la normativa por parte de las autoridades locales (por ejemplo, Transport for London en la capital, o las autoridades municipales de concesión de licencias en otros lugares). Operar sin licencia puede dar lugar a sanciones, incluidas multas y posibles cargos penales. Si se descubre, los reguladores locales pueden emitir órdenes de cese y desistimiento o revocar la capacidad de la OTA para operar en esa zona hasta que se logre el cumplimiento.

- DVSA y cumplimiento de la normativa sobre vehículos: En el Reino Unido, la Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) supervisa la seguridad vial y las normas de los vehículos. Aunque la DVSA no expide licencias de alquiler privado, puede intervenir si los vehículos se utilizan fuera de los parámetros legales (por ejemplo, llevando pasajeros de alquiler sin el seguro o las inspecciones adecuadas). Una OTA que facilite traslados con vehículos sin licencia o que no cumplan la normativa podría ser objeto de escrutinio por parte de la DVSA. Además, si se utilizan vehículos más grandes (minibuses de más de 9 plazas) para los traslados, una Permiso de operador de vehículos de servicio público (PSV) y se requerirían licencias de conductor PCV (que regula la DVSA). Clasificación errónea del servicio (por ejemplo, operar una lanzadera de taxis de facto bajo la apariencia de "viaje compartido" o "coche compartido") puede desencadenar medidas reguladoras tanto de los ayuntamientos como de organismos como la DVSA. En resumen, carecer de las licencias de servicio de transporte adecuadas en el Reino Unido es una infracción legal que puede dar lugar a medidas coercitivas que van desde multas hasta el cierre del servicio.

Protección del consumidor y transparencia

La legislación británica de protección del consumidor exige a las empresas un trato justo y transparente con los clientes, y esto se extiende a las OTA que venden traslados terrestres. Publicidad engañosa u omisión de hechos materiales está prohibida por el Reglamento de Protección de los Consumidores frente al Comercio Desleal de 2008 (que transpone la Directiva sobre Prácticas Comerciales Desleales de la UE, aún vigente en la legislación británica). En el contexto de las transferencias terrestres de OTA surgen varias infracciones potenciales:

- Falseamiento de la legalidad o la calidad: Una OTA que venda transferencias no debe engañar a los consumidores sobre la naturaleza del servicio. Si la OTA opera sin las licencias necesarias o no paga los impuestos exigidos, pero presenta el servicio de transferencias como totalmente legal, seguro y verificado, se trata de un delito. tergiversación. En Francia, por ejemplo, los tribunales consideraron que Uber había "tergiversó su legalidad ante los consumidores" al ofrecer viajes UberPOP sin las licencias adecuadas, lo que constituye una práctica comercial engañosa . Un principio similar se aplica en la legislación del Reino Unido: representar como legítimo un servicio de transporte sin licencia o que no cumple las normas probablemente se consideraría una práctica comercial engañosa . Los reguladores de la protección de los consumidores (y los tribunales) pueden tomar medidas contra las empresas que prestan un servicio "bajo apariencia de legalidad" cuando no lo es, considerándolo una forma de conducta fraudulenta o engañosa .

- Transparencia de precios: Las OTA también deben ser claras en cuanto a precios y condiciones. La normativa británica exige que los precios indicados incluyen todos los impuestos y tasas obligatorias. Si una OTA no incluye el IVA (cuando corresponde) en el precio de la transferencia o añade recargos ocultos, se arriesga a infringir las normas de transparencia de precios. Por ejemplo, si se vende una transferencia a un consumidor del Reino Unido y no se añade el IVA (a pesar de ser aplicable), el consumidor puede enfrentarse más tarde a un cargo fiscal sorpresa o verlo en un recibo: esta falta de claridad puede incumplir el requisito de transparencia en la fijación de precios. Además, si la OTA permite a sus socios añadir recargos sin una información clara, puede confundir a los consumidores sobre quién está cobrando qué. Términos poco claros (como políticas de cancelación ambiguas o exenciones de responsabilidad) también pueden infringir la Ley de Derechos de los Consumidores de 2015, que exige que las cláusulas contractuales con los consumidores sean justas y transparentes.

- Cuestiones de responsabilidad y prestación de servicios: Los traslados terrestres implican un deber de diligencia: los vehículos deben llegar a tiempo, los conductores deben tener licencia y seguro, y el viaje debe ser seguro. Si las condiciones de una OTA tratan de declinar toda responsabilidad para estos aspectos al controlar realmente el servicio fijando los precios y asignando al conductor (por ejemplo, diciendo "sólo somos un intermediario, cualquier problema ahora es entre usted y el conductor"), esto entra en conflicto con la forma en que la ley ve a la OTA si se convierte en un proveedor de servicios de transporte (como proveedor principal según la sentencia del Tribunal Superior del Reino Unido). Estas cláusulas de exención de responsabilidad podrían considerarse cláusulas contractuales abusivas si dejan al consumidor sin un recurso claro. Las autoridades británicas (como la Autoridad de Competencia y Mercados y las Normas Comerciales locales) pueden hacer cumplir las leyes de protección del consumidor exigiendo cambios en las condiciones o imponiendo multas por prácticas engañosas sistémicas. En resumen, las OTA corren riesgos legales si engañar a los consumidores o no proporcionar información clara y veraz esperados, ya sea sobre la situación jurídica del servicio, el precio (IVA incluido) o los derechos y vías de recurso de que dispone el consumidor.

Competencia y ventaja desleal en el mercado

Cuando una OTA o plataforma elude los requisitos normativos (impuestos, licencias, etc.), obtiene un ventajas económicas sobre los operadores de transporte tradicionales que cumplen las normas. Esto plantea cuestiones de competencia leal. En el Reino Unido, como en muchas jurisdicciones, la ley de competencia propiamente dicha (antimonopolio) entraría en juego principalmente si una empresa dominante abusa de su posición. Sin embargo, ventaja competitiva desleal resultante de evasión normativa pueden impugnarse a través de otras vías legales y mecanismos políticos:

- Reclamaciones por competencia desleal: Los proveedores de transporte que compiten entre sí (por ejemplo, empresas de taxi o minicab con licencia) han argumentado que los servicios sin licencia o sin impuestos equivalen a competencia desleal. En algunos casos, han emprendido acciones legales. Por ejemplo, el emblemático caso español contra Uber -que desembocó en una sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas- fue presentado inicialmente por una asociación de taxis de Barcelona al amparo de la legislación española sobre competencia desleal por el incumplimiento de las normas sobre licencias de taxi por parte de Uber . La lógica es que, al saltarse las normas, la plataforma perjudica a las empresas que respetan la ley. En el Reino Unido, podría esgrimirse un argumento similar al amparo del derecho consuetudinario o a través de una denuncia reglamentaria: que una OTA que no cumple las normas fiscales o de concesión de licencias es, en realidad, una OTA que no cumple las normas fiscales o de concesión de licencias. competir ilegalmente. Los tribunales y los reguladores tienden a coincidir en que todos los agentes del mercado deben cumplir la ley; una OTA no puede obtener una ventaja competitiva explotando un servicio ilegal. De hecho, los jueces y las autoridades británicas se han mostrado poco comprensivos con los "innovadores" que ignoran la normativa, exigiendo a Uber y otros que el mismo nivel de exigencia en lugar de permitir un pase libre en nombre de la innovación.

- Distorsión del mercado y respuesta reguladora: Una OTA que no cobra IVA (cuando es obligatorio) puede aplicar precios más bajos (unos 20% menos) que un competidor que sí lo aplique, lo que supone un ahorro considerable. distorsión de precios. Del mismo modo, evitar los costes de las licencias (tasas, formación, requisitos de seguro, controles de vehículos) permite a un operador ilegítimo ofrecer viajes más baratos. Esto coloca a los operadores que cumplen las normas en desventaja competitiva y puede expulsarlos del negocio u obligarles a recortar gastos. Las autoridades británicas de competencia, como la Autoridad de Competencia y Mercados (AMC)son sensibles a las cuestiones de "igualdad de condiciones". Aunque la CMA intervendría normalmente en caso de cartel o abuso de posición dominante, también desempeña un papel en la defensa de mercados justos. En la práctica, la respuesta inmediata ha sido la aplicación de las leyes fiscales y de concesión de licencias (como se ha descrito anteriormente) para eliminar cualquier obstáculo a la competencia. ventaja ilícita. Por ejemplo, cuando Transport for London descubrió que Uber no cumplía las normas de seguridad, revocó su licencia hasta que se introdujeran cambios, protegiendo así a consumidores y competidores de un servicio deficiente. Del mismo modo, si una OTA aplica sistemáticamente precios inferiores a los de las transferencias sin tener en cuenta el IVA, la acción de la HMRC para recaudar los impuestos atrasados no sólo respeta la ley, sino que también protege a los consumidores de los servicios de calidad inferior. elimina la ventaja competitiva ilícita.

- Potencial escrutinio de la Ley de Competencia: Si una gran OTA dominara el mercado de los traslados terrestres y su modelo de negocio se basara en eludir la normativa, podría argumentarse que se trata de una conducta contraria a la competencia. Una empresa dominante podría ser acusada de abusar de su posición dominante al no cumplir la normativa (una teoría novedosa, pero esencialmente aprovechando el ahorro ilegal de costes para ahogar a la competencia). Incluso en ausencia de un caso antimonopolio formal, la presión legal y sobre la reputación sobre estas empresas es elevado. Tanto el Gobierno británico como los tribunales han señalado que las empresas de la nueva economía deben cumplir las normas. El efecto acumulativo de los desafíos legales (como las demandas de los taxistas y las medidas reguladoras) es garantizar que las OTA no puedan sostener un modelo de negocio que se basa en infringir la ley para obtener beneficios competitivos . En resumen, las autoridades británicas pretenden proteger la competencia leal imponiendo su cumplimiento: cualquier OTA que revenda transporte terrestre sin observar las mismas normas que obligan a los operadores de transporte local se enfrentará probablemente a desafíos legales, que a su vez cercenarán cualquier ventaja de mercado desleal que pretendiera obtener.

Unión Europea

Cumplimiento fiscal (IVA e impuestos conexos)

En la Unión Europea, IVA sobre el transporte de pasajeros se rige por la Directiva del IVA de la UE, que en general establece que el IVA se devenga en el país donde se realiza el transporte. tiene lugar . Cada Estado miembro tiene su propio tipo de IVA para los servicios de transporte (muchos utilizan tipos estándar para los servicios de taxi, aunque algunos tienen tipos reducidos o exenciones para determinados transportes públicos). Las principales consideraciones que deben tener en cuenta las OTA que revenden traslados terrestres en la UE son:

- Obligaciones en materia de IVA en los Estados miembros: Si una OTA con sede en un país vende un traslado de aeropuerto en otro país de la UE (por ejemplo, una OTA estadounidense que vende un servicio de recogida en el aeropuerto de París), el IVA de la UE debe aplicarse normalmente en el país de origen del traslado (Francia en este ejemplo). La OTA puede tener que registrarse a efectos del IVA en ese Estado miembro o utilizar regímenes especiales para remitir el impuesto. La UE ha introducido regímenes de ventanilla única para determinados servicios transfronterizos, pero por ahora el transporte de pasajeros no está totalmente cubierto por el OSS . En cambio, muchas OTA pueden acogerse al Régimen de Margen de los Operadores Turísticos (TOMS) a efectos del IVA si compran y revenden servicios de viajes; con arreglo al TOMS, la empresa paga el IVA sólo sobre su margen por los servicios de viajes de la UE. Sin embargo, el TOMS tiene normas estrictas, y no aplicarlo correctamente (o no aplicarlo en absoluto) puede suponer un incumplimiento. Por ejemplo, si una OTA o su socio marca el precio de una transferenciaLa legislación fiscal de la UE exigiría el IVA sobre ese margen o sobre el precio íntegro si se considera que la OTA es el proveedor. No repercutir el IVA sobre el precio de venta íntegro (cuando se actúa como principal) es una infracción de la legislación fiscal del país donde se disfruta del servicio. Un socio que asumiera que la plataforma gestionaba el IVA podría encontrarse con que las autoridades fiscales consideran al socio como el vendedor, responsable del IVA que falta .

- Cumplimiento y exposición legal: La UE lucha cada vez más contra la evasión del IVA en la economía digital. Aunque no existe un "IRS" centralizado en la UE, las autoridades fiscales de cada país (por ejemplo, la Bundeszentralamt für Steuern de Alemania, la DGFiP de Francia, etc.) pueden perseguir a la OTA por el IVA impagado en servicios dentro de su jurisdicción. Además, la jurisprudencia europea está evolucionando para traspasar los acuerdos de forma sobre el fondo. Al igual que los tribunales han reclasificado las plataformas de viajes como empresas de transporte, la fiscalidad las autoridades reclasificarán a un "agente" como vendedor a efectos del IVA si eso refleja la realidad. El ejemplo de Uber es revelador: después de que el Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) dictaminara que Uber es un servicio de transporte (2017) y de las posteriores decisiones de los tribunales británicos sobre su estatus, Las autoridades fiscales presionaron a Uber para que cobrara el IVA en los viajes, algo que Uber empezó a hacer. Si una OTA de la UE controla el servicio de forma similar, podría ser calificada de proveedor y ser objeto de una multa. importante factura del IVA sobre tarifas pasadas . Una factura de este tipo podría ser "enorme" y posiblemente retroactiva, cubriendo todos los viajes en los que debería haberse aplicado el IVA . Además, sanciones por impago y la OTA podría tener que compensar el impuesto no recaudado (ya sea absorbiendo el coste o intentando recaudarlo a posteriori, lo que podría incumplir los acuerdos de precios al consumo). En resumen, no recaudar o remitir el IVA sobre las transferencias terrestres de la UE cuando es obligatorio es una infracción legal grave que puede dar lugar a medidas fiscales en varios países.

- Otros impuestos: Aparte del IVA, las OTA deben tener en cuenta cualquier impuesto local específico sobre el transporte; por ejemplo, las tasas de recogida en el aeropuerto o los recargos por transporte urbano. Normalmente, los operadores de transporte con licencia se encargan de ello (incluyéndolos en la tarifa o pagándolos directamente), pero si una OTA es la principal, debe asegurarse de que se pagan dichas tasas. Ignorar las tasas o impuestos locales obligatorios (como un impuesto municipal por trayecto) también podría constituir una infracción de las ordenanzas fiscales locales. Aunque suelen ser de menor cuantía que el IVA, contribuyen al carga reglamentaria que debe asumir una OTA si actúa como transportista.

Licencias y clasificación de servicios

Requisitos de autorización para el transporte de pasajeros en la UE se rigen a nivel de los Estados miembros. Hay no existe una licencia única de taxi o de alquiler privado para toda la UEEn su lugar, cada país (o incluso ciudad) establece sus propias normas sobre quién puede prestar servicios de transporte de automóviles de alquiler. Sin embargo, una cuestión fundamental es si la actividad de una OTA puede considerarse un mero servicio de alquiler de vehículos. "servicio de la sociedad de la información" (es decir, un servicio de intermediación digital con arreglo a la Directiva sobre comercio electrónico) o como un servicio de transporte. Esta distinción fue el núcleo de varias decisiones jurídicas importantes de la UE:

- TJUE Elite Taxi contra Uber (2017): En este caso histórico procedente de España, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas sostuvo que el servicio de Uber es "en el ámbito del transporte" y no un servicio de la sociedad de la información . El tribunal subrayó que Uber ejerce el control sobre aspectos clave del servicio -en particular, la fijación centralizada de tarifas y la imposición de determinadas normas de calidad y conducta a los conductores-, de modo que la plataforma digital no se limita a poner en contacto a usuarios y conductores, sino que, de hecho, está integral de la oferta de transporte . El resultado de esta sentencia es que Uber (y plataformas similares) no pueden acogerse a la protección de la Directiva sobre comercio electrónico de la UE para intermediarios en línea, y se les aplique plenamente la normativa nacional o local en materia de transporte . En la práctica, los Estados miembros de la UE están explícitamente autorizados a exigir que las plataformas de viajes obtengan licencias de taxi o de alquiler privado y cumplan todas las normas de transportesin entrar en conflicto con los principios de libre circulación de servicios de la UE. La decisión "Uber España" de 2017 (finalmente decidida a finales de 2017, a menudo comunicada en 2018/2019) sentó el precedente de que si una OTA se comporta como un operador de transporte (por ejemplo, fijando los precios de los traslados y organizando los viajes), ésta deben cumplir la legislación local sobre licencias de transporte como cualquier compañía de taxis tradicional.

- Servicio de la Sociedad de la Información (SSI) vs Transporte: En cambio, el TJUE también ha aclarado cuándo una plataforma sigue siendo un mero intermediario. En el asunto El caso de Airbnb en Irlanda (2019)El Tribunal de Justicia declaró que Airbnb, que ofrece una interfaz en línea para el alquiler de propiedades pero no fija las tarifas de alquiler ni proporciona el alojamiento en sí ni asigna propiedades a los clientes. cualificado como ISS y no como agente inmobiliario . La diferencia clave era que los anfitriones (y no Airbnb) determinaban el precio y los detalles del servicio. Del mismo modo, en Caso Star Taxi App (TJUE 2021)La aplicación rumana de viajes compartidos, que conectaba a taxistas con licencia con pasajeros sin imponer tarifas, fue considerada un delito. servicio de intermediación pura no sujetos a licencia de transporte - porque los conductores eran ya prestan servicios de taxi de forma independiente y la aplicación se limitaba a ofrecer un canal adicional . Estos casos trazan una línea jurídica: una OTA o plataforma que no fija los precios ni organiza el servicio de forma centralizada seguir siendo un intermediario con arreglo a la Directiva sobre comercio electrónico, lo que significa que no necesitaría una licencia de transporte (aunque los transportistas sí deben tenerla).

- Implicaciones para las OTA: Si una OTA revende traslados terrestres con precios prefijados y controla la asignación de viajes a los conductorescae en el lado de Uber de esta línea, no en el de Airbnb. Por tanto, cada país de la UE en el que opere puede exigir a la OTA que disponer de una autorización de transportista. Por ejemplo, en Francia, prestar servicios de transporte sin licencia infringe la Código de transportes y llevó a la prohibición de UberPOP. En España, actuar como intermediario de transporte sin autorización infringe la legislación nacional de transportes (así como la de competencia desleal, como se ha visto en el caso Uber). Muchos países tienen categorías específicas de licencias: algunos exigen que una empresa que actúe como despachador u organizador de viajes para registrarse como empresa de transporte o corredor de taxis. En Grecia, una OTA que organice traslados puede necesitar una licencia de transporte turístico o asociarse con una agencia de viajes autorizada. En resumen, una OTA que revenda traslados con precios fijos debe asociarse con operadores de transporte debidamente autorizados y conectarlos directamente con los clientes u obtener su propia licencia en cada jurisdicción. Operar sin la licencia local adecuada es una infracción que puede dar lugar a requerimientos judiciales, multas o incluso cargos penales. De hecho, los reguladores europeos han mostrado una escasa tolerancia con los servicios de transporte sin licencia: UberPOP (que utilizaba conductores sin licencia) fue prohibida o sancionada en múltiples países. e incluso en los casos en que había conductores con licencia, Uber tuvo que ajustar su modelo (en Alemania, los tribunales exigieron a Uber que sólo trabajara con empresas de alquiler de coches con licencia como expedidores).

- Ejemplos de aplicación: Las autoridades y los tribunales de los Estados miembros de la UE han aplicado activamente las leyes de concesión de licencias contra las plataformas infractoras. En Francia, un tribunal de París impuso en 2016 a Uber una multa de 800.000 euros por gestionar un servicio de taxi ilegal a través de UberPOP e incluso ejecutivos de Uber condenados por facilitar el transporte ilegal sin licencia (y por prácticas comerciales engañosas hacia los clientes) . En Alemania, los tribunales dictaron medidas cautelares que paralizaban los servicios de Uber hasta que se garantizara el cumplimiento de la normativa. Uber se vio obligada a cambiar su modelo para asociarse únicamente con empresas de alquiler de coches con licencia bajo la amenaza de fuertes multas. Estas acciones demuestran que una OTA que se salte la legislación local sobre licencias de transporte puede ser acusada de dirigir una empresa de alquiler de vehículos. "operación ilegal de taxi" y estar sujeto a sanciones severas o cierre. Los reguladores nacionales del transporte o los funcionarios municipales (como las comisiones municipales del taxi, los ministerios de transporte, etc.) pueden interponer demandas de este tipo, y hay la legislación de la UE no protege un servicio clasificado como transporte. En esencia, una vez que una OTA pasa a prestar un servicio de transporte, debe "jugar según las reglas" de cada país - o arriesgarse a prohibiciones y responsabilidades legales.

Consideraciones sobre la protección de los consumidores

La legislación de la UE sobre protección del consumidor, al igual que la del Reino Unido, exige honradez y transparencia en las prácticas comerciales. Las OTA que operan en países de la UE deben cumplir la Directiva sobre prácticas comerciales desleales (UCPD) y el Directiva sobre derechos de los consumidoresentre otros. Los posibles problemas incluyen:

- Engañar a los consumidores sobre el Servicio: Presentar un servicio de traslado revendido como si estuviera totalmente autorizado, asegurado y cumpliera la ley, cuando en realidad la OTA no ha obtenido los permisos necesarios o está eludiendo la normativa, puede considerarse una infracción de la ley. acción u omisión engañosa. Como se ha señalado, las autoridades de Francia y Alemania no sólo sancionaron a Uber por fallos en la concesión de licencias, sino también por engañar a los consumidores - proporcionar paseos "bajo la apariencia de legalidad" se consideró un práctica engañosa bajo la ley del consumidor . Una OTA que incurra en una conducta similar en cualquier país de la UE podría enfrentarse a investigaciones de los organismos de protección de los consumidores. Por ejemplo, la autoridad italiana de competencia y mercado (que también se ocupa de la protección del consumidor) ha investigado plataformas de viajes en el pasado por problemas de cumplimiento. El sitio Comisión Europea coordina una red (Red CPC) que permite a los organismos de protección de los consumidores de toda la UE actuar contra las infracciones generalizadas: una OTA que opere en toda la UE con prácticas engañosas podría verse sometida a una acción coercitiva en toda la UE.

Derecho de la competencia y ventaja desleal

A escala de la UE, derecho de la competencia suele referirse a la aplicación de las normas antimonopolio (artículos 101 y 102 del TFUE) supervisada por la Comisión Europea o las autoridades nacionales de competencia. Las OTA que revenden transferencias no violan intrínsecamente las normas antimonopolio a menos que participen en acuerdos anticompetitivos o abusen de una posición dominante. Sin embargo, la cuestión que se plantea en este contexto es la ventaja competitiva desleal que ganan los que no cumplen los requisitos legales, frente a los que sí los cumplen. Esto suele abordarse mediante legislación sobre competencia desleal a nivel nacional o a través de la acción reguladora, más que a través de los casos antimonopolio de la Comisión de la UE. Puntos clave:

- Competencia desleal en los Estados miembros: Muchos países de la UE permiten a las empresas demandar a sus competidores por realizar prácticas ilegales que les dan ventaja. Por ejemplo, en EspañaUber fue demandada en virtud de la legislación sobre competencia desleal por operar sin licencia de taxi (es decir, infringiendo la ley para competir). En Alemaniaen Alemania, las asociaciones de taxis obtuvieron con éxito medidas cautelares contra Uber alegando que el modelo de Uber infringía las leyes de transporte y, por tanto, constituía un acto de competencia ilícita: la Ley alemana contra la Competencia Desleal (UWG) permite este tipo de demandas. Estas acciones legales argumentan que el cumplimiento de la normativa es una condición básica del mercadoUna OTA que revenda traslados sin cumplir las normas podría ser objeto de demandas similares. Una OTA que revenda traslados sin cumplir la normativa podría ser objeto de demandas similares: una empresa local de transporte o un servicio de taxis podría llevar a la OTA ante los tribunales por competencia deslealcon el fin de prohibir sus operaciones hasta que cumpla la normativa. El precedente sentado por el TJUE en el asunto Taxi Elite (Uber) refuerza estas alegaciones, ya que el más alto tribunal ha afirmado que dichas plataformas están sujetas a las leyes locales de transporte, lo que socava cualquier defensa de que eran simples intermediarios innovadores. En esencia, ignorar la normativa no es una estrategia competitiva válida; es ilícita, y los competidores pueden impugnarla.

- Perspectiva de la competencia (antimonopolio) de la UE: Si una OTA se convirtiera en dominante en la UE para los traslados terrestres y siguiera ignorando las normas (por ejemplo, no pagando el IVA, no obteniendo licencias), es concebible que los reguladores pudieran considerar esto como parte de un estrategia de exclusión. Por ejemplo, no cobrar el IVA podría permitir precios predatorios (subcotizar a los rivales para ganar cuota de mercado). En otros contextos, la Comisión Europea ha considerado la evasión normativa como un factor en casos de competencia (aunque normalmente combinada con otros comportamientos). Incluso sin una actuación directa de la UE, la La Comisión Europea ha apoyado la aplicación de las normas nacionales para garantizar que no haya ventajas competitivas derivadas del arbitraje reglamentario. El considerando 21 de la Directiva de Servicios señala explícitamente que el transporte está excluido y sujeto a regulación sectorial, lo que refleja la intención de que sea el cumplimiento, y no la desregulación, lo que rija la competencia en este sector. En la práctica, la Comisión ha dejado en manos de los Estados miembros la vigilancia de los servicios de transporte, pero no pierde de vista la competencia en el sector. panorama competitivo general. En caso de que el incumplimiento de una OTA afecte sustancialmente a la competencia transfronteriza, podría desencadenar debates o procedimientos de infracción a escala de la UE (aunque probablemente la primera línea de ataque siga siendo la aplicación de las normas fiscales y de concesión de licencias por parte de los Estados).

- Igualdad de condiciones: El efecto acumulativo de la evolución jurídica en Europa es una tendencia a igualdad de condiciones entre los operadores de transporte tradicionales y los nuevos operadores digitales. El mensaje tanto de los tribunales como de los reguladores es que la ventaja competitiva debe venir de la innovación y la eficiencia dentro de los límites de la ley, no de evitar la ley. Las OTA que lo han reconocido están ajustando sus modelos (por ejemplo, al asegurarse de que los conductores tienen licencia y dejarles fijar los precios, algunas plataformas se mantienen en el lado correcto de la legalidad). Las que no lo han hecho se enfrentan a riesgos legales. Una plataforma que, por ejemplo, fija los precios de los traslados al aeropuerto y envía a los conductores según sus propias condiciones está operando como una empresa de transporte y se verá obligada a asumir las consecuencias. los mismos costes (impuestos, licencias, seguros, cumplimiento de la normativa) como cualquier otra empresa de transporte, lo que anula el beneficio a corto plazo de la evasión. Si no lo hacen, pueden ser multados, requeridos, o incluso ver a sus ejecutivos responsables (como ocurrió en Francia) . Así pues, desde el punto de vista de la competencia, la aplicación de la legislación vigente está garantizando que las OTA no puedan utilizar los vacíos legales para socavar injustamente a las empresas que cumplen la normativa. En el mercado único europeo, aunque la innovación en los servicios de viajes es bienvenida, ésta no puede ir en detrimento de las protecciones jurídicas fundamentales y de la competencia leal..

Conclusión

La reventa de servicios de transporte terrestre por parte de las OTA y las plataformas de viajes se sitúa en la intersección entre el comercio electrónico y las industrias de transporte local altamente reguladas. Tanto el Reino Unido y la Unión Europea han dejado claro que si una plataforma actúa como un proveedor de transporte -fijando precios, organizando viajes y controlando la calidad del servicio- será tratado como tal por la ley. Los principales aspectos jurídicos son los siguientes:

- Impuestos: Las OTA deben cumplir las obligaciones en materia de IVA (IVA 20% en el Reino Unido e IVA específico de cada país en la UE) al realizar transferencias. No recaudar o remitir el IVA cuando es obligatorio es una infracción que puede acarrear importantes responsabilidades. La tendencia en la aplicación es mirar más allá de las etiquetas formales de agente/principal e imponer obligaciones fiscales al proveedor de servicios de facto, como se vio cuando los tribunales del Reino Unido y HMRC obligaron a Uber a empezar a cobrar el IVA. Las OTA deben utilizar correctamente sistemas como TOMS o registrarse en cada jurisdicción para evitar reclamaciones por evasión fiscal.

- Concesión de licencias: En el Reino Unido, la licencia de operador privado de alquiler es obligatoria para cualquiera que fije los precios y seleccione a los conductores. En la UE, las legislaciones nacionales exigen que los intermediarios de transporte que fijan los precios y seleccionan a los conductores tengan licencia. Operar con transbordos sin las licencias adecuadas es ilegal y ha dado lugar a requerimientos judiciales, multas e incluso cargos penales en toda Europa . Los organismos reguladores, desde la TfL londinense a las autoridades municipales españolas y los tribunales franceses, han demostrado que harán cumplir estrictamente estos requisitos.

- Protección de los consumidores: Presentar como legítimo un servicio sin licencia o que no cumple la normativa se considera una práctica engañosa en virtud de la legislación del Reino Unido y la UE en materia de consumo. Las OTA deben ser transparentes en cuanto a precios (IVA incluido) y condiciones, e identificar claramente quién presta el servicio. Si se engaña a los consumidores sobre la naturaleza del servicio o se les deja sin un recurso claro en caso de problemas, la plataforma podría enfrentarse a acciones legales y daños a su reputación. La legislación sobre consumo refuerza el requisito de que las OTAs actuar con honradez e informar verazmente a los clientes.

- Competencia/ventaja desleal: Ignorar las obligaciones legales para obtener una ventaja en precios o costes no es una estrategia sostenible, ya que invita a los competidores a interponer demandas y a las autoridades a intervenir. Los tribunales europeos han considerado este comportamiento como competencia deslealLa ley pretende garantizar unas condiciones equitativas en las que la competencia se base en la calidad y la eficiencia de los servicios, y no en eludir las normas. La ley pretende garantizar unas condiciones equitativas en las que la competencia se base en la calidad y la eficiencia del servicio, no en eludir las normas. Cualquier beneficio a corto plazo derivado del incumplimiento puede quedar anulado por las sanciones legales y la obligación de ajustarse a la normativa (a menudo a un coste elevado).

En conclusión, Las OTA que revenden transferencias terrestres deben navegar por un complejo panorama jurídico. Deben estructurar su negocio estrictamente como mercados (dejando que los transportistas locales con licencia fijen los precios, tengan acceso directo a los clientes y gestionen los impuestos, el verdadero modelo del intermediario) o estar preparados para cumplir plenamente todas las leyes como operadores de servicios de transporte. Los ejemplos del Reino Unido y la UE demuestran que las autoridades vigilan activamente este espacio. En 2017 Uber (España) y casos posteriores han consolidado el principio de que las plataformas tecnológicas no están por encima de las leyes de transporte. Una OTA que establezca servicios de traslado sin la diligencia debida en materia de impuestos y licencias está asumiendo un riesgo legal significativo. Por otro lado, si garantizan el cumplimiento -obteniendo las licencias necesarias, cobrando los impuestos debidos y siendo sinceras con los consumidores-, las OTA pueden introducirse legalmente en el mercado del transporte terrestre y evitar los escollos que sufrieron las primeras plataformas de ride-hailing. El coste del cumplimiento puede ser considerable, pero es el precio de hacer negocios legalmente en el ámbito del transporte y, en última instancia, protege tanto a los consumidores como a la competencia leal en el mercado.

Fuentes:

- Leyes y reglamentos del Reino Unido: Local Government (Misc. Provisions) Act 1976; London Private Hire Vehicles (London) Act 1998; VAT Act 1994 (aplicable a los servicios de transporte); Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008; Consumer Rights Act 2015.

- Legislación de la UE: Artículo 2(a) de la Directiva 2000/31/CE sobre comercio electrónico; Directiva 2006/123/CE sobre servicios (exclusión del transporte); Directiva 2006/112/CE sobre el IVA; Directiva 2005/29/CE sobre prácticas comerciales desleales; códigos nacionales de transporte pertinentes.

- Jurisprudencia y aplicación:

- Asociación Profesional Elite Taxi contra Uber España (TJUE, asunto C-434/15, 2017) - Uber considerado servicio de transporte, no un ISS .

- Airbnb España (TJUE, asunto C-390/18, 2019) - plataforma considerada un mero intermediario (caso de contraste) .

- Aplicación Star Taxi (TJUE, asunto C-62/19, 2021) - criterios para determinar cuándo una aplicación de transporte sigue siendo un SSI .

- Uber Britannia Ltd v. Sefton MBC (EWHC (Admin) 2023) - Tribunal Superior del Reino Unido, la entidad de reservas es el principal que requiere licencia de operador .

- Tribunal Correccional francés de París (2016) - Condenados directivos de UberPOP por transporte ilegal y prácticas engañosas .

- Tribunal alemán (2015, Fráncfort) - requerimiento judicial contra Uber por infringir la Ley de Transporte de Pasajeros .

- Declaraciones reglamentarias: Orientaciones del HMRC británico sobre el IVA aplicable a los servicios de transporte por carretera; declaraciones de la Comisión Europea sobre la economía colaborativa y los servicios de transporte.