Conclusiones jurídicas sobre el funcionamiento de plataformas de internet relacionadas con servicios de transporte basadas en el caso Uber

OPINIÓN DEL ABOGADO GENERAL SZPUNAR

entregado el 11 de mayo de 2017 (1)

Asunto C-434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

v

Uber Systems España SL

(Petición de decisión prejudicial - Servicios en el mercado interior - Transporte de viajeros - Utilización de herramientas informáticas y de una aplicación para teléfonos inteligentes - Competencia desleal - Exigencia de autorización)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Introducción

(Petición de decisión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona)

1. Aunque el desarrollo de nuevas tecnologías es, en general, fuente de polémica, Uber es un caso aparte. Su forma de operar genera críticas y preguntas, pero también esperanzas y nuevas expectativas. Sólo en el ámbito jurídico, el modo de funcionamiento de Uber ha planteado cuestiones relativas al derecho de la competencia, la protección de los consumidores y el derecho laboral, entre otras. Desde un punto de vista económico y social, ha surgido incluso el término "uberización". Así pues, esta petición de decisión prejudicial plantea al Tribunal una cuestión muy politizada que ha recibido una gran atención mediática.
2. Sin embargo, el objeto del presente asunto es mucho más limitado. La interpretación que se pide al Tribunal de Justicia debe servir únicamente para determinar cuál es la situación de Uber en el Derecho de la Unión, a fin de determinar si su funcionamiento está comprendido en el ámbito de aplicación del Derecho de la Unión y en qué medida. La cuestión principal es, por tanto, si las posibles normas sobre el funcionamiento de Uber están sujetas a las exigencias del Derecho de la UE, en primer lugar las relativas a la libre prestación de servicios, o si están comprendidas en el ámbito de la competencia compartida de la Unión Europea y de los Estados miembros en materia de transporte de cercanías, competencia que aún no se ha ejercido a nivel de la UE. Contexto jurídico Derecho de la Unión Europea
3. El apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 98/34/CE (2) establece:

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por ...

2. "servicio", todo servicio de la sociedad de la información, es decir, todo servicio prestado normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios.

A efectos de esta definición:

- a distancia" significa que el servicio se presta sin que las partes estén presentes simultáneamente,

- "por vía electrónica": el servicio se envía inicialmente y se recibe en su destino mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y almacenamiento de datos, y se transmite, conduce y recibe íntegramente por cable, radio, medios ópticos u otros medios electromagnéticos,

- "a petición individual de un destinatario de servicios" significa que el servicio se presta mediante la transmisión de datos a petición individual.

En el anexo V figura una lista indicativa de los servicios no cubiertos por esta definición.

...'

4. El artículo 2, letras a) y h), de la Directiva 2000/31/CE (3) establece:

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por

(a) "servicios de la sociedad de la información": los servicios en el sentido del apartado 2 del artículo 1 de la [Directiva 98/34];

...

(h) "ámbito coordinado": los requisitos establecidos en los ordenamientos jurídicos de los Estados miembros aplicables a los prestadores de servicios de la sociedad de la información o a los servicios de la sociedad de la información, con independencia de que sean de carácter general o estén específicamente concebidos para ellos.

(i) El ámbito coordinado se refiere a los requisitos que debe cumplir el proveedor de servicios en relación con:

- el acceso a la actividad de un servicio de la sociedad de la información, como los requisitos de cualificación, autorización o notificación,

- el ejercicio de la actividad de un servicio de la sociedad de la información, como los requisitos relativos al comportamiento del prestador de servicios, los requisitos relativos a la calidad o el contenido del servicio, incluidos los aplicables a la publicidad y los contratos, o los requisitos relativos a la responsabilidad del prestador de servicios;

(ii) El campo coordinado no cubre requisitos como:

...

- requisitos aplicables a los servicios no prestados por vía electrónica".

5. Los apartados 1, 2 y 4 del artículo 3 de la Directiva 2000/31 establecen lo siguiente:

'1. Cada Estado miembro velará por que los servicios de la sociedad de la información prestados por un prestador de servicios establecido en su territorio respeten las disposiciones nacionales aplicables en el Estado miembro en cuestión que entren en el ámbito coordinado.

2. Los Estados miembros no podrán restringir, por motivos relacionados con el ámbito coordinado, la libre prestación de servicios de la sociedad de la información desde otro Estado miembro.

...

4. Los Estados miembros podrán adoptar medidas para establecer excepciones a lo dispuesto en el apartado 2 con respecto a un determinado servicio de la sociedad de la información si se cumplen las siguientes condiciones:

(a) las medidas serán:

(i) necesario por uno de los siguientes motivos:

- el orden público, en particular la prevención, investigación, detección y enjuiciamiento de delitos, incluida la protección de menores y la lucha contra toda incitación al odio por motivos de raza, sexo, religión o nacionalidad, y las violaciones de la dignidad humana que afecten a las personas,

- la protección de la salud pública,

- la seguridad pública, incluida la salvaguardia de la seguridad y la defensa nacionales,

- la protección de los consumidores, incluidos los inversores;

(ii) adoptada contra un determinado servicio de la sociedad de la información que perjudique a los objetivos mencionados en el inciso i) o que presente un riesgo serio y grave de perjudicar a dichos objetivos;

(iii) proporcional a dichos objetivos;

(b) antes de adoptar las medidas en cuestión y sin perjuicio de los procedimientos judiciales, incluidos los procedimientos preliminares y los actos realizados en el marco de una investigación penal, el Estado miembro haya

- pidió al Estado miembro mencionado en el apartado 1 que adoptara medidas y éste no las adoptó o fueron inadecuadas,

- notificado a la Comisión y al Estado miembro mencionado en el apartado 1 su intención de adoptar dichas medidas.

...'

6. De conformidad con el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123/CE: (4)

La presente Directiva no se aplicará a las siguientes actividades:

...

(d) los servicios en el ámbito del transporte, incluidos los servicios portuarios, incluidos en el ámbito de aplicación del Título V del Tratado;

...'

7. El artículo 3, apartado 1, primera frase, de dicha Directiva establece:

"Si las disposiciones de la presente Directiva entran en conflicto con una disposición de otro acto comunitario que regule aspectos específicos del acceso a una actividad de servicios o de su ejercicio en sectores específicos o para profesiones específicas, prevalecerá la disposición del otro acto comunitario y se aplicará a dichos sectores o profesiones específicos.

Derecho español

8. Existe cierta confusión en torno a la descripción que hacen el órgano jurisdiccional remitente, las partes del litigio principal y el Gobierno español del marco jurídico nacional aplicable. A continuación expondré las características fundamentales que se desprenden tanto de la resolución de remisión como de las diversas observaciones escritas presentadas en el curso del presente procedimiento.
9. En primer lugar, por lo que se refiere a la normativa nacional en materia de transportes, el artículo 99.1 de la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 30 de julio, establece que para la realización de transportes públicos de viajeros, así como para cualquier actividad de intermediación en la celebración de dichos contratos, será necesario obtener una autorización de transporte público de viajeros. No obstante, la demandada en el litigio principal señala que la Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, de 4 de julio de 2013, suprimió la exigencia de estar en posesión de una autorización específica para prestar servicios de intermediación en el transporte de viajeros. Sin embargo, no está claro si esta reforma se aplicó en toda España.
10. En el ámbito autonómico y local, la legislación interna se completa, en lo que respecta a los servicios de taxi, con diversas normativas adoptadas por la Comunidad Autónoma de Cataluña y el área metropolitana de Barcelona, entre las que destaca el Reglamento Metropolitano del Taxi adoptado por el Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona, de 22 de julio de 2004, que exige que plataformas como la controvertida en el litigio principal dispongan de las licencias y autorizaciones administrativas necesarias para ejercer su actividad.
11. Por último, la Ley 3/1991 de Competencia Desleal, de 10 de enero, define como competencia desleal, en su artículo 4, las conductas profesionales contrarias a las reglas de la buena fe, en su artículo 5, las prácticas engañosas y, en su artículo 15, las infracciones de las normas reguladoras de la actividad competitiva que confieran una ventaja competitiva en el mercado. Los hechos, el litigio principal y las cuestiones prejudiciales El recurso Uber
12. Uber es el nombre de una plataforma electrónica (5) desarrollada por Uber Technologies Inc, sociedad que tiene su domicilio social en San Francisco (Estados Unidos). En la Unión Europea, la plataforma Uber está gestionada por Uber BV, sociedad de Derecho neerlandés y filial de Uber Technologies.
13. Con la ayuda de un smartphone equipado con la aplicación Uber, la plataforma permite a los usuarios solicitar servicios de transporte urbano en las ciudades cubiertas por ella. La aplicación reconoce la ubicación del usuario y encuentra conductores disponibles que estén cerca. Cuando un conductor acepta un viaje, la aplicación notifica al usuario dicha aceptación y muestra el perfil del conductor junto con una tarifa estimada hasta el destino indicado por el usuario. Una vez completado el viaje, el importe se carga automáticamente en la tarjeta bancaria que el usuario debe introducir al registrarse en la aplicación. La aplicación también incluye una función de puntuación que permite a los pasajeros puntuar a los conductores y a los pasajeros puntuar a los conductores. Las puntuaciones medias inferiores a un umbral determinado pueden dar lugar a la exclusión de la plataforma.
14. Los servicios de transporte ofrecidos por la plataforma Uber se dividen en distintas categorías en función de la calidad de los conductores y del tipo de vehículo. Según la información facilitada por la demandada en el litigio principal, en dicho litigio se cuestiona un servicio denominado UberPop, en virtud del cual conductores privados no profesionales transportan pasajeros utilizando sus propios vehículos.
15. El operador de la plataforma establece el baremo en función de la distancia y la duración del viaje. Varía en función del nivel de demanda en cada momento, de modo que la tarifa puede, en horas punta, superar varias veces la tarifa básica. La tarifa es calculada por la aplicación y cobrada automáticamente por el operador de la plataforma, que retiene una parte en concepto de su canon, generalmente entre 20% y 25%, y abona el resto al conductor. Los principales procedimientos
16. La Asociación Profesional Elite Taxi (en lo sucesivo, "Elite Taxi") es una organización profesional que representa a los taxistas de la ciudad de Barcelona (España). El 29 de octubre de 2014, Elite Taxi interpuso una demanda ante el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona en la que solicitaba, entre otras cosas, que se condenara a Uber Systems Spain SL ("Uber Spain"), sociedad de Derecho español; que se declarara que sus actividades, presuntamente contrarias a la legislación vigente y constitutivas de prácticas engañosas, son actos de competencia desleal; Que se le ordene cesar en su conducta desleal consistente en apoyar a otras empresas del grupo mediante la prestación de servicios de reserva a la carta a través de dispositivos móviles e Internet, cuando ello esté directa o indirectamente vinculado al uso de la plataforma digital Uber en España; y que se le prohíba realizar tales actividades en el futuro. Según las conclusiones del Tribunal remitente, ni Uber España ni los propietarios o conductores de los vehículos afectados disponen de las licencias y autorizaciones exigidas por el Reglamento de los servicios de taxi en el área metropolitana de Barcelona.
17. Uber España niega haber cometido infracción alguna de la legislación de transportes. Alega que es la sociedad de Derecho neerlandés Uber BV la que explota la aplicación Uber en la Unión Europea, incluida España, y que, por tanto, las pretensiones de la demandante deben dirigirse contra dicha sociedad. Uber Spain alega que sólo ejerce funciones publicitarias por cuenta de Uber BV. Reiteró estas afirmaciones en sus observaciones en el presente asunto.
18. Dado que se trata de una cuestión de hecho, corresponde al órgano jurisdiccional remitente decidir cuál de las dos sociedades mencionadas debe ser la destinataria de un posible requerimiento judicial. No obstante, he partido de la base de que la sociedad Uber BV explota la aplicación Uber en la Unión Europea. (6) Esta es la premisa -no exenta de consecuencias desde la perspectiva del Derecho de la UE- en la que se basará mi análisis. En las presentes conclusiones, utilizaré el término "Uber" para referirme tanto a la plataforma electrónica de reservas como a su operador.
19. También debo señalar que, en lo que atañe al objeto del litigio principal, no se trata aquí de bloquear la aplicación Uber en los smartphones ni de inutilizarla de otro modo. No se ha solicitado ninguna orden ni ninguna otra medida en ese sentido. En el litigio principal, el único punto controvertido es la posibilidad de que Uber preste el servicio UberPop en la ciudad de Barcelona mediante dicha aplicación. Cuestiones prejudiciales y procedimiento ante el Tribunal de Justicia
20. Dado que el Juzgado Mercantil nº 3 de Barcelona consideró que era necesaria una interpretación de varias disposiciones del Derecho de la UE para poder pronunciarse sobre el asunto pendiente ante él, decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

"1) En la medida en que el artículo 2, apartado 2, letra d), de la [Directiva 2006/123] excluye las actividades de transporte del ámbito de aplicación de dicha Directiva, la actividad realizada con ánimo de lucro por la demandada, consistente en actuar como intermediario entre el propietario de un vehículo y una persona que necesita realizar un desplazamiento dentro de una ciudad, mediante la gestión de los medios informáticos -en palabras de la demandada, "smartphone y plataforma tecnológica" interfaz y aplicación informática- que les permiten conectarse entre sí, ¿debe considerarse un mero servicio de transporte o debe considerarse un servicio de intermediación electrónica o un servicio de la sociedad de la información, en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la [Directiva 98/34]?

(2) Dentro de la identificación de la naturaleza jurídica de dicha actividad, ¿puede considerarse que ... es en parte un servicio de la sociedad de la información y, en caso afirmativo, debe el servicio de intermediación electrónica beneficiarse del principio de libre prestación de servicios garantizado en la legislación [de la UE] -artículo 56 TFUE y Directivas [2006/123] y ... [2000/31]-?

(3) Si el servicio prestado por [Uber España] no tuviera la consideración de servicio de transporte y, por tanto, se considerara comprendido en los supuestos de la Directiva 2006/123, ¿es contrario a la Directiva 2006/123 el artículo 15 de la Ley de Competencia Desleal -relativo a la infracción de las normas que regulan la actividad competitiva-, en concreto el artículo 9 sobre libertad de establecimiento y regímenes de autorización, cuando la remisión a las leyes o disposiciones legales nacionales se hace sin tener en cuenta que el régimen de obtención de licencias, autorizaciones y permisos no puede ser en modo alguno restrictivo o desproporcionado, es decir, no puede obstaculizar injustificadamente el principio de libertad de establecimiento?

(4) Si se confirma que la Directiva [2000/31] es aplicable al servicio prestado por [Uber Spain], ¿las restricciones en un Estado miembro a la libre prestación del servicio de intermediación electrónica desde otro Estado miembro, en forma de sujeción del servicio a una autorización o licencia, o en forma de requerimiento judicial que prohíba la prestación del servicio de intermediación electrónica basado en la aplicación de la legislación nacional sobre competencia desleal, son medidas válidas que constituyen excepciones al artículo 3, apartado 2, de la Directiva [2000/31] de conformidad con su artículo 3, apartado 4?".

21. La petición de decisión prejudicial se recibió en el Tribunal de Justicia el 7 de agosto de 2015. Las partes del litigio principal, los Gobiernos español, finlandés, francés y griego, los Gobiernos irlandés, neerlandés y polaco, la Comisión Europea y el Órgano de Vigilancia de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) presentaron observaciones escritas. A excepción del Gobierno griego, dichas partes interesadas, junto con el Gobierno estonio, estuvieron representadas en la audiencia celebrada el 29 de noviembre de 2016. Análisis
22. El órgano jurisdiccional remitente plantea cuatro cuestiones prejudiciales: las dos primeras se refieren a la calificación de la actividad de Uber a la luz de las Directivas 2000/31 y 2006/123, así como del Tratado FUE, mientras que las dos segundas se refieren a las conclusiones que, en su caso, deben extraerse de dicha calificación. La calificación de la actividad de Uber
23. Mediante sus dos primeras cuestiones, el órgano jurisdiccional remitente pregunta esencialmente si la actividad de Uber está comprendida en el ámbito de aplicación de las Directivas 2006/123 y 2000/31, así como de las disposiciones del Tratado FUE relativas a la libre prestación de servicios.
24. Para responder a estas cuestiones, es necesario, en primer lugar, analizar dicha actividad a la luz del sistema establecido por la Directiva 2000/31 y de la definición de "servicio de la sociedad de la información" que figura en el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34, definición a la que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31.
25. En segundo lugar, será necesario determinar si dicha actividad es un servicio de transporte o un servicio en el ámbito de los transportes en el sentido del artículo 58 TFUE, apartado 1, y del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123. La libre circulación de servicios en el ámbito de los transportes se realiza en el marco de la política común de transportes (7), por lo que dichos servicios están excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123 en virtud de la disposición antes mencionada. La actividad de Uber a la luz de la Directiva 2000/31
26. Para apreciar si la actividad de Uber entra en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31, procede remitirse a la definición de servicios de la sociedad de la información que figura en el artículo 2, letra a), de dicha Directiva. Esta definición remite al artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34.
27. Según esta última disposición, un servicio de la sociedad de la información es un servicio prestado a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario. El criterio de si un servicio se presta a cambio de una remuneración y previa solicitud individual no parece problemático. Sin embargo, no puede decirse lo mismo de la prueba de si un servicio se presta a distancia por medios electrónicos.
28. Como se ha explicado brevemente en la parte relativa a los hechos del litigio principal, Uber permite esencialmente localizar a un conductor, con la ayuda de una aplicación para smartphone, y ponerlo en contacto con un pasajero potencial con el fin de prestar un servicio de transporte urbano a la demanda. Nos encontramos, por tanto, ante un servicio compuesto, ya que una parte del mismo se presta por medios electrónicos, mientras que la otra parte, por definición, no lo es. La cuestión es saber si tal servicio entra en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31.

- Servicios compuestos con arreglo a la Directiva 2000/31

29. El objetivo de la Directiva 2000/31 es garantizar la eficacia de la libre prestación de servicios de la sociedad de la información. Estos servicios se definen, en el artículo 2, letra a), de la Directiva, por remisión al artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34/CE. Según esta última disposición, los servicios de la sociedad de la información son, entre otros, "íntegramente transmitidos, transportados y recibidos por hilo, radio, medios ópticos u otros medios electromagnéticos". (8)
30. Por supuesto, algunos suministros incluyen componentes que no se transmiten por medios electrónicos, porque no pueden desmaterializarse. La venta en línea de bienes físicos es un buen ejemplo de ello, ya que entra necesariamente en el ámbito de los servicios de la sociedad de la información, según el considerando 18 de la Directiva 2000/31. La Directiva 2000/31 establece asimismo que el ámbito coordinado, es decir, el conjunto de normas jurídicas aplicables a un servicio de la sociedad de la información y sobre cuya base los Estados miembros no pueden, en principio, restringir las actividades de los prestadores establecidos en otros Estados miembros, no abarca los requisitos aplicables a los servicios no prestados por vía electrónica. (9) Por consiguiente, los Estados miembros son libres, sin perjuicio de los límites que puedan imponer otras disposiciones del Derecho de la UE, de restringir la libertad de los prestadores en virtud de las normas relativas a los servicios no prestados por vía electrónica. (10)
31. Sin embargo, para que la Directiva 2000/31 alcance su objetivo de liberalizar los servicios de la sociedad de la información, la liberalización limitada únicamente al componente electrónico debe tener un impacto real en la posibilidad de ejercer la actividad. Esta es la razón por la que el legislador se centró en los servicios que, en principio, se transmiten íntegramente por vía electrónica, siendo las prestaciones que puedan realizarse por otros medios simplemente accesorias a dichos servicios. No tendría sentido liberalizar únicamente un aspecto secundario de una prestación compuesta si dicha prestación no pudiera realizarse libremente debido a normas que no entran en el ámbito de aplicación de las disposiciones de la Directiva 2000/31. Una liberalización tan aparente no sólo no alcanzaría su objetivo, sino que además tendría consecuencias negativas, generando inseguridad jurídica y mermando la confianza en la legislación de la UE.
32. Por esta razón, una interpretación de la noción de servicios de la sociedad de la información que incluya en su ámbito de aplicación las actividades en línea sin valor económico autónomo sería ineficaz para la consecución del objetivo perseguido por la Directiva 2000/31.
33. En el caso de servicios compuestos, es decir, servicios que incluyen elementos electrónicos y no electrónicos, puede considerarse que un servicio se transmite íntegramente por medios electrónicos, en primer lugar, cuando la prestación que no se realiza por medios electrónicos es económicamente independiente del servicio que se presta por dichos medios.
34. Esta situación se produce, en particular, cuando un prestador de servicios intermediario facilita las relaciones comerciales entre un usuario y un prestador de servicios independiente (o vendedor). Las plataformas de compra de vuelos o de reserva de hoteles son un ejemplo de ello. En estos casos, el suministro realizado por el intermediario representa un verdadero valor añadido tanto para el usuario como para el comerciante en cuestión, pero sigue siendo económicamente independiente, ya que el comerciante ejerce su actividad por separado.
35. En cambio, cuando el prestador del servicio prestado por vía electrónica es también el prestador del servicio no prestado por dicha vía o cuando ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de prestación de este último servicio, de modo que ambos servicios forman un conjunto indisociable, creo que es necesario identificar el componente principal de la prestación prevista, es decir, el componente que le da sentido en términos económicos. Para que un servicio pueda calificarse de servicio de la sociedad de la información, este componente principal debe realizarse por medios electrónicos.
36. Este es el caso, por ejemplo, de la venta de bienes en línea. En efecto, en las ventas en línea, los elementos esenciales de la transacción, a saber, la presentación de la oferta y su aceptación por el comprador, la celebración del contrato y, la mayoría de las veces, el pago, se realizan por vía electrónica y están comprendidos en la definición de servicio de la sociedad de la información. Así lo declaró el Tribunal de Justicia en su sentencia Ker-Optika. (11) La entrega de los bienes adquiridos es simplemente el cumplimiento de una obligación contractual, de modo que las normas aplicables a la entrega no deberían, en principio, afectar a la prestación del servicio principal.
37. Sin embargo, no creo que la Directiva 2000/31 deba interpretarse en el sentido de que cualquier actividad en línea relacionada con el comercio, ya sea de carácter meramente accesorio, secundario o preparatorio, que no sea económicamente independiente sea, per se, un servicio de la sociedad de la información.
38. A continuación examinaré la actividad de Uber a la luz de las consideraciones anteriores.

- Actividad de Uber

39. El resultado de este análisis dependerá, en gran medida, de si la actividad de Uber debe considerarse como un todo que comprende, por una parte, una prestación por la que pasajeros y conductores se ponen en contacto a través de la plataforma electrónica y, por otra, la prestación de transporte en sentido estricto, o si estas dos prestaciones deben considerarse dos servicios distintos. Comenzaré por examinar esta cuestión.
40. A la hora de calificar una actividad a la luz de las disposiciones legales pertinentes, es preciso partir de una serie de supuestos de hecho. Dado que la información fáctica facilitada por el tribunal remitente es incompleta y que el servicio en cuestión fue suspendido en España como consecuencia de varias medidas cautelares, mi análisis se basará en la información disponible sobre los métodos operativos de Uber en otros países. (12) Estos métodos operativos son aproximadamente similares. En cualquier caso, corresponde al tribunal remitente realizar las apreciaciones fácticas definitivas.
41. ¿Qué es Uber? ¿Es una empresa de transportes, un negocio de taxis para ser francos? ¿O se trata únicamente de una plataforma electrónica que permite a los usuarios localizar, reservar y pagar un servicio de transporte prestado por otra persona?
42. A menudo se describe a Uber como una empresa (o plataforma) de la economía "colaborativa". No creo que tenga sentido discutir aquí el significado preciso de ese término. (13) Lo relevante en lo que respecta a Uber es que ciertamente no puede considerarse una plataforma de viajes compartidos. (14) Los conductores de la plataforma Uber ofrecen a los pasajeros un servicio de transporte a un destino elegido por el pasajero y, en consecuencia, perciben una retribución que excede con mucho del mero reembolso de los gastos en que hayan incurrido. Se trata, por tanto, de un servicio de transporte tradicional. El hecho de que se considere o no que forma parte de una "economía colaborativa" es irrelevante para su calificación con arreglo al Derecho vigente.
43. En sus observaciones escritas, Uber afirma que se limita a ajustar la oferta (la oferta de transporte urbano) a la demanda. Sin embargo, creo que se trata de una visión excesivamente limitada de su papel. En realidad, Uber hace mucho más que adaptar la oferta a la demanda: crea ella misma la oferta. También establece normas sobre las características esenciales de la oferta y organiza su funcionamiento.
44. Uber hace posible que las personas que deseen ejercer la actividad de transporte urbano de pasajeros se conecten a su aplicación y ejerzan dicha actividad con sujeción a los términos y condiciones impuestos por Uber, que son vinculantes para los conductores mediante el contrato de uso de la aplicación. Los términos y condiciones son numerosos. Abarcan tanto el acceso a la actividad y su ejercicio como el comportamiento de los conductores en la prestación de servicios.
45. Así, para acceder a la aplicación Uber como conductor, es necesario disponer de un coche. (15) Los vehículos autorizados a conducir en nombre de Uber deben cumplir determinadas condiciones que parecen variar según los países y las ciudades. Como norma general, sin embargo, deben ser vehículos de pasajeros de cuatro o cinco puertas sujetos, como mínimo, a un límite de edad. Los vehículos deben haber pasado una inspección técnica y cumplir las disposiciones sobre el seguro obligatorio. (16)
46. Evidentemente, los conductores deben estar en posesión de un permiso de conducir (con una vigencia determinada) y no tener antecedentes penales. En algunos países también se exige una lista de infracciones de tráfico.
47. Aunque no existen normas sobre el tiempo de trabajo en el marco de la plataforma Uber, de modo que los conductores pueden ejercer esa actividad junto con otras, es evidente que la mayoría de los viajes los realizan conductores para los que Uber es su única o principal actividad profesional. Los conductores también reciben una recompensa económica de Uber si acumulan un gran número de viajes. Además, Uber informa a los conductores de dónde y cuándo pueden contar con que habrá un gran volumen de viajes y/o tarifas preferentes. Así, sin ejercer ninguna presión formal sobre los conductores, Uber puede adaptar su oferta a las fluctuaciones de la demanda.
48. La aplicación Uber contiene una función de calificación, que permite a los conductores ser calificados por los pasajeros y viceversa. Una puntuación media inferior a un umbral determinado puede dar lugar a la exclusión de la plataforma, especialmente para los conductores. Uber ejerce así un control, aunque indirecto, sobre la calidad de los servicios prestados por los conductores.
49. Por último, es Uber quien fija el precio del servicio prestado. Ese precio se calcula en función de la distancia y la duración del trayecto, registradas por la aplicación mediante GPS. A continuación, un algoritmo ajusta el precio a la intensidad de la demanda, aplicando un multiplicador adecuado a la tarifa básica cuando la demanda aumenta como consecuencia, por ejemplo, de un evento o simplemente de un cambio en las condiciones meteorológicas, como una tormenta.
50. Aunque los representantes de Uber declararon en la vista que los conductores son, en principio, libres de pedir una tarifa inferior a la indicada por la aplicación, no me parece que esta sea una opción realmente factible para los conductores. Aunque en teoría los conductores disponen de tal discrecionalidad, la tarifa que cobra Uber es el importe resultante de la tarifa calculada por la aplicación. Dado que cualquier reducción en la tarifa pagada por el pasajero va en detrimento del conductor, es poco probable que los conductores ejerzan esa discrecionalidad. (17) En consecuencia, creo que es difícil negar que la tarifa la fija Uber.
51. Así, Uber ejerce un control sobre todos los aspectos relevantes de un servicio de transporte urbano: sobre el precio, obviamente, pero también sobre las condiciones mínimas de seguridad mediante requisitos previos relativos a conductores y vehículos, sobre la accesibilidad de la oferta de transporte incitando a los conductores a trabajar cuando y donde la demanda es elevada, sobre la conducta de los conductores mediante el sistema de calificaciones y, por último, sobre la posible exclusión de la plataforma. Los demás aspectos son, en mi opinión, de importancia secundaria desde la perspectiva de un usuario medio de servicios de transporte urbano y no influyen en sus elecciones económicas. Por tanto, Uber controla los aspectos económicamente significativos del servicio de transporte ofrecido a través de su plataforma.
52. Aunque este control no se ejerce en el marco de una relación empleador-empleado tradicional, no hay que dejarse engañar por las apariencias. Un control indirecto como el que ejerce Uber, basado en incentivos financieros y valoraciones descentralizadas dirigidas por los pasajeros, con un efecto de escala (18), permite gestionar de una manera tan eficaz -si no más- que una gestión basada en órdenes formales dadas por un empresario a sus empleados y en el control directo de la ejecución de dichas órdenes.
53. Lo anterior me lleva a concluir que la actividad de Uber comprende una única oferta de transporte en un vehículo localizado y reservado mediante la aplicación para smartphone y que este servicio es prestado, desde un punto de vista económico, (19) por Uber o por cuenta de ésta. El servicio también se presenta a los usuarios, y éstos lo perciben, de ese modo. Cuando los usuarios deciden utilizar los servicios de Uber, buscan un servicio de transporte que ofrezca determinadas funciones y un determinado nivel de calidad. Tales funciones y calidad de transporte están garantizadas por Uber.
54. Sin embargo, la conclusión anterior no significa que los conductores de Uber deban considerarse necesariamente sus empleados. La empresa puede muy bien prestar sus servicios a través de comerciantes independientes que actúan en su nombre como subcontratistas. La controversia en torno al estatuto de los conductores de Uber, que ya ha dado lugar a sentencias judiciales en algunos Estados miembros, (20) es totalmente ajena a las cuestiones jurídicas planteadas al Tribunal de Justicia en el presente asunto.
55. Lo mismo cabe decir respecto a la cuestión de la propiedad de los vehículos. El hecho de que Uber no sea el propietario es, a mi juicio, irrelevante, ya que un comerciante puede perfectamente prestar servicios de transporte utilizando vehículos pertenecientes a terceros, sobre todo si recurre a dichos terceros a efectos de tales servicios, con independencia de la naturaleza de la relación jurídica que vincule a ambas partes.
56. Por otra parte, considero que la constatación realizada inmediatamente antes impide tratar a Uber como un mero intermediario entre conductores y pasajeros. Los conductores que trabajan en la plataforma Uber no ejercen una actividad autónoma que exista independientemente de la plataforma. Al contrario, la actividad existe únicamente gracias a la plataforma, (21) sin la cual no tendría sentido.
57. Por eso creo que es un error comparar Uber con plataformas de intermediación como las que se utilizan para hacer reservas de hotel o comprar vuelos.
58. Las similitudes son evidentes, por ejemplo en lo que respecta a los mecanismos de reserva o compra directa en la plataforma, las facilidades de pago o incluso los sistemas de calificación. Se trata de servicios que la plataforma ofrece a sus usuarios.
59. Sin embargo, a diferencia de la situación de los conductores de Uber, tanto los hoteles como las compañías aéreas son empresas que funcionan con total independencia de cualquier plataforma intermediaria y para las que dichas plataformas son simplemente una de las diversas formas de comercializar sus servicios. Además, son los hoteles y las compañías aéreas -y no las plataformas de reserva- los que determinan las condiciones de prestación de sus servicios, empezando por los precios. (22) Estas empresas también operan con arreglo a las normas específicas de su sector de actividad, de modo que las plataformas de reservas no ejercen ningún control previo sobre el acceso a la actividad, como hace Uber con sus conductores.
60. Por último, estas plataformas de reserva ofrecen a los usuarios la posibilidad real de elegir entre varios proveedores cuyas ofertas difieren en una serie de puntos importantes desde el punto de vista de los usuarios, como las normas de vuelo y alojamiento, los horarios de vuelo y la ubicación del hotel. En cambio, con Uber, estos aspectos están normalizados y determinados por la plataforma, de modo que, por regla general, el pasajero aceptará el servicio del conductor disponible más rápidamente.
61. Uber no es, por tanto, un mero intermediario entre conductores dispuestos a ofrecer servicios de transporte de forma ocasional y pasajeros en busca de tales servicios. Al contrario, Uber es un auténtico organizador y operador de servicios de transporte urbano en las ciudades en las que está presente. Si bien es cierto, como afirma Uber en sus observaciones en el asunto, que su concepto es innovador, no lo es menos que dicha innovación se refiere al ámbito del transporte urbano.
62. También debo señalar que la calificación de Uber como plataforma que agrupa a prestadores de servicios independientes puede plantear cuestiones desde el punto de vista del Derecho de la competencia. (23) Sin embargo, no desarrollaré más este punto, ya que excede los límites del presente asunto.
63. Por consiguiente, en el marco del sistema de explotación de Uber, la puesta en contacto de pasajeros y conductores potenciales no tiene un valor económico propio, ya que, como se ha explicado anteriormente, los conductores que trabajan para Uber no ejercen -al menos cuando conducen en el marco de los servicios de Uber- una actividad económica independiente. En el marco de dicho servicio, por una parte, los conductores de Uber sólo pueden localizar pasajeros a través de la aplicación Uber y, por otra, dicha aplicación sólo permite localizar a los conductores que trabajan en la plataforma. Así pues, una es inseparable de la otra y juntas forman un único servicio. Tampoco creo que la oferta de transporte en sentido estricto pueda considerarse de importancia secundaria.
64. Es cierto que el carácter innovador de la plataforma Uber se basa en gran medida en el uso de nuevas tecnologías, como el GPS y los teléfonos inteligentes, para organizar el transporte urbano. Sin embargo, la innovación no se detiene ahí: también se extiende a la organización del transporte en sí, sin la cual Uber sería una mera aplicación de reserva de taxis. Así, en el contexto de este servicio, es sin duda la oferta de transporte la que constituye la oferta principal y la que da sentido económico al servicio. Los usuarios buscan conductores con un único objetivo: ser transportados de A a B. De ahí que la fase de conexión sea meramente preparatoria para permitir que la prestación principal se realice en las mejores condiciones posibles.
65. La oferta por la que pasajeros y conductores están conectados entre sí no es, por tanto, ni autónoma, ni la principal, en relación con la oferta de transporte. Por consiguiente, no puede calificarse de "servicio de la sociedad de la información". Tal clasificación no permitiría alcanzar los objetivos de liberalización en los que se basa la Directiva 2000/31, ya que, aunque se liberalizara la actividad de conexión, los Estados miembros tendrían libertad para imposibilitar su ejercicio imponiendo normas a la actividad de transporte. Así pues, el único resultado de tal liberalización sería que el Estado miembro en el que está establecido el prestador de servicios podría beneficiarse del establecimiento (como consecuencia de las inversiones, los nuevos puestos de trabajo y los ingresos fiscales), al tiempo que impediría la prestación del servicio en su territorio en virtud de las normas relativas a las prestaciones no cubiertas por la Directiva 2000/31. (24) Tal situación socavaría todo el fundamento de la libre prestación de servicios de la sociedad de la información organizada por la Directiva, que se basa en el control de la legalidad de las operaciones del prestador por el Estado miembro en el que está establecido y en el reconocimiento de dicho control por los demás Estados miembros. (25)
66. La situación anterior, en la que el funcionamiento de la plataforma no está formalmente prohibido pero, debido al modelo real utilizado por el servicio UberPop, basado en conductores no profesionales, la actividad de transporte no puede ejercerse de conformidad con la ley, tiene otro efecto no deseado. Se ha demostrado que Uber utiliza una serie de métodos, de los que se ha hecho eco la prensa, para evitar que las autoridades realicen controles a sus conductores, como desconectar temporalmente la aplicación en algunas zonas. Uber también ofrece asistencia jurídica y financiera a los conductores que han sido sancionados por prestar servicios de transporte sin la autorización necesaria. Los propios conductores disponen de varios medios para eludir los controles. (26) Así pues, esta liberalización incompleta -o simplemente aparente-, por la que se liberaliza un componente de una actividad compuesta mientras que otro sigue regulado, crea inseguridad jurídica, dando lugar a zonas grises y fomentando las infracciones de la ley. La actividad de Uber a la luz de la Directiva 2006/123
67. No es sorprendente que la actividad de Uber, tal como se ha descrito en los puntos anteriores, a saber, como prestación única que comprende tanto la identificación de un conductor disponible y la reserva del viaje como la prestación de transporte stricto sensu, pueda considerarse un servicio en el ámbito del transporte en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123.
68. Aunque el tenor de esta disposición, que excluye "los servicios en el ámbito del transporte" del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123, no parece suficiente por sí solo para llegar a tal conclusión, el considerando 21 de la Directiva no deja lugar a dudas, ya que precisa que los servicios en cuestión incluyen "los transportes urbanos [y] los taxis". Por tanto, no es necesario entrar a discutir si los servicios de Uber constituyen un tipo de servicio de taxi: se mencionan todas las formas de transporte urbano y Uber es sin duda una de ellas.
69. La actividad de Uber también deberá clasificarse como incluida en el ámbito de aplicación de la excepción a la libre prestación de servicios establecida en el artículo 58, apartado 1, del TFUE y estar sujeta a las normas establecidas en los artículos 90 y siguientes del TFUE. TFUE. El artículo 91 TFUE, apartado 1, letra b), menciona expresamente las "condiciones en las que los transportistas no residentes pueden prestar servicios de transporte dentro de un Estado miembro" como un ámbito en el que deben establecerse normas en el marco de la política común de transportes. Si se admite, como he afirmado, que Uber presta servicios de transporte urbano, debe considerarse, si no un transportista en sentido estricto, al menos un organizador de servicios de transporte.
70. Así pues, sin que sea siquiera necesario examinar la sentencia Grupo Itevelesa y otros, (27) que el órgano jurisdiccional remitente mencionó en su resolución de remisión, procede concluir que la actividad de Uber constituye un servicio en el sector de los transportes en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123. Por tanto, está excluida del ámbito de aplicación de dicha Directiva. Además, la actividad de Uber está amparada por la excepción a la libre prestación de servicios contenida en el artículo 58 TFUE, apartado 1, y se rige por las disposiciones de los artículos 90 y ss. TFUE. Conclusión sobre las cuestiones prejudiciales primera y segunda
71. Resumiendo las consideraciones anteriores, mi opinión es que, en el caso de los servicios compuestos, formados por un componente prestado por medios electrónicos y otro componente no prestado por tales medios, el primer componente debe ser o bien económicamente independiente del segundo o bien el componente principal de ambos para poder ser calificado de "servicio de la sociedad de la información". La actividad de Uber debe considerarse como un todo que engloba tanto el servicio de conexión entre pasajeros y conductores mediante la aplicación para teléfonos inteligentes como la propia oferta de transporte, que constituye, desde una perspectiva económica, el componente principal. Por lo tanto, esta actividad no puede dividirse en dos, a efectos de clasificar una parte del servicio como servicio de la sociedad de la información. En consecuencia, el servicio debe clasificarse como "servicio en el ámbito del transporte".
72. Por consiguiente, propongo al Tribunal de Justicia que responda de la siguiente manera a las cuestiones prejudiciales primera y segunda:

- El artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, en relación con el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34, debe interpretarse en el sentido de que no constituye un servicio de la sociedad de la información en el sentido de dichas disposiciones un servicio que pone en contacto, mediante un programa informático de telefonía móvil, a viajeros potenciales con conductores que ofrecen un transporte urbano individual a la demanda, cuando el prestador del servicio ejerce un control sobre las condiciones esenciales de la oferta de transporte efectuada en ese contexto, en particular sobre el precio.

- Los artículos 58 TFUE, apartado 1, y 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 deben interpretarse en el sentido de que el servicio descrito en el punto anterior constituye un servicio de transporte a efectos de dichas disposiciones.

73. Naturalmente, corresponderá al órgano jurisdiccional remitente apreciar, a la luz de sus propias apreciaciones de hecho, si la actividad controvertida en el litigio principal cumple el criterio de control antes expuesto. No obstante, observo que varios órganos jurisdiccionales de distintos Estados miembros ya se han pronunciado en este sentido. (28) Esto podría servir de orientación al órgano jurisdiccional remitente, en el espíritu de una red de justicia. Observaciones finales
74. A la vista de las respuestas que propongo a las cuestiones prejudiciales primera y segunda, las cuestiones tercera y cuarta resultan irrelevantes. En mis observaciones finales, me gustaría, sin embargo, analizar los efectos jurídicos de la posibilidad de calificar las prestaciones ofrecidas por Uber como un servicio autónomo, limitado a poner en contacto a pasajeros y conductores entre sí, que no abarcaría, por tanto, la prestación de transporte en sentido estricto. Un servicio de este tipo sería tratado sin duda como un "servicio de la sociedad de la información", pero no creo que fuera necesario abordar la cuestión de si dicho servicio está comprendido en el ámbito de los transportes. El servicio de conexión como servicio de la sociedad de la información
75. Recapitulando, el apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 98/34 establece que un servicio de la sociedad de la información es un servicio prestado a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario. Un servicio que pone en contacto a pasajeros y conductores potenciales mediante una aplicación para teléfonos inteligentes cumpliría sin duda esos criterios.
76. En cuanto al carácter remunerado del servicio, en el sistema Uber, una parte de la tarifa pagada por el pasajero se destina al operador de la plataforma. De este modo, el servicio de conexión es remunerado por el pasajero una vez finalizada la oferta de transporte.
77. Este servicio, examinado separadamente de la prestación de transporte, también se presta a distancia, ya que las dos partes, Uber y el destinatario del servicio, no están presentes simultáneamente. Se realiza con la ayuda de una aplicación para smartphone que funciona a través de Internet, lo que está claramente comprendido en el concepto de prestación por vía electrónica. En efecto, es la única forma de reservar un viaje en la plataforma Uber. Por último, el servicio no se presta de forma continuada, sino a petición del destinatario.
78. Por consiguiente, el servicio de Uber, tal como se describe en el punto 74 del presente dictamen, entra en el ámbito de aplicación de las disposiciones de la Directiva 2000/31.
79. Dado que la aplicación Uber es gestionada y prestada, tanto a conductores como a pasajeros, en el territorio de la Unión Europea por la empresa Uber BV establecida en los Países Bajos, en otros Estados miembros, entre ellos España, dicha prestación se realiza en el marco de la libre prestación de servicios, regulada, en particular, por el artículo 3, apartados 2 y 4, de la Directiva 2000/31.
80. En virtud de estas disposiciones, los Estados miembros no pueden, en principio, restringir la libre prestación de servicios de otros Estados miembros, por motivos comprendidos en el ámbito coordinado, mediante la introducción de requisitos, con independencia de que estén específicamente concebidos para los servicios de la sociedad de la información o sean de carácter general. El ámbito coordinado abarca, entre otros, en virtud del primer guión del inciso i) de la letra h) del artículo 2 de la Directiva 2000/31, los requisitos relativos "al acceso a la actividad [...], tales como los requisitos relativos a [...] la autorización [...]". En cambio, el tercer guión del inciso ii) de la letra h) del artículo 2 establece que el ámbito coordinado no cubre "los requisitos aplicables a los servicios no prestados por vía electrónica".
81. De ello se desprende que el requisito de disponer de una autorización para prestar servicios de intermediación en la celebración de contratos de transporte urbano a la demanda, si sigue vigente (29) y en la medida en que se aplica al servicio de conexión prestado por la plataforma Uber, entraría en el ámbito de aplicación del ámbito coordinado y, por tanto, estaría comprendido en la prohibición establecida en el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31. En cambio, todos los requisitos aplicables a los conductores, tanto en lo que se refiere al acceso a la actividad de transporte como a su ejercicio, quedan fuera del ámbito coordinado y, por consiguiente, de la prohibición, ya que el servicio de transporte, por su propia naturaleza, no se presta por medios electrónicos.
82. En virtud del apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 2000/31, los Estados miembros pueden adoptar medidas de excepción a la libre prestación de servicios de la sociedad de la información si son necesarias por razones de orden público, salud pública, seguridad pública o protección de los consumidores.
83. Aunque la cuarta cuestión prejudicial se refiere precisamente a la justificación de las medidas internas controvertidas, el órgano jurisdiccional remitente no expone en su demanda las razones que podrían justificar el sometimiento de la actividad de intermediación en el ámbito de los transportes a un requisito de autorización. En sus observaciones, el Gobierno español aduce razones como la gestión del tráfico y la seguridad vial. Sin embargo, éstas parecen más bien razones que pueden justificar los requisitos impuestos a los conductores que prestan servicios de transporte.
84. Por lo que se refiere específicamente a los servicios de intermediación, la única razón aducida por el Gobierno español que podría aplicarse a Uber es la relativa a la transparencia en la fijación de precios, que entra en el ámbito de la protección de los consumidores. Recuerdo que, en el sistema Uber, la tarifa no la fija el conductor sino la plataforma. No obstante, me parece que esa transparencia podría garantizarse por medios menos restrictivos que la exigencia de autorización para la actividad de intermediación, como una obligación de información al pasajero. Así pues, tal requisito no cumpliría el criterio de proporcionalidad, expresamente previsto en el artículo 3, apartado 4, letra a), inciso iii), de la Directiva 2000/31.
85. No obstante, la complejidad del recurso en el litigio principal se deriva del hecho de que su objetivo es que se impongan sanciones a Uber por haber incurrido supuestamente en actos de competencia desleal frente a los socios de la demandante. (30) Dichos actos se derivarían no sólo del hecho de que Uber ejerció la actividad de intermediación en la celebración de contratos de transporte sin disponer de la autorización necesaria, sino también del hecho de que los conductores que prestan servicios de transporte en el marco de la plataforma Uber no cumplen los requisitos establecidos en la normativa española aplicable a dichos servicios. Dichas condiciones no están cubiertas por la Directiva 2000/31 ni por la Directiva 2006/123, ya que, sin lugar a dudas, están comprendidas en el ámbito de los transportes.
86. Por tanto, ¿se oponen las disposiciones de la Directiva 2000/31 a la imposición de sanciones a Uber por competencia desleal derivada de la actividad de los conductores que prestan servicios de transporte en dicha plataforma? Como se ha explicado anteriormente, (31) Uber no es, en mi opinión, un mero intermediario entre pasajeros y conductores. Organiza y gestiona un sistema global de transporte urbano a la demanda. En consecuencia, es responsable no sólo de la oferta por la que se ponen en contacto pasajeros y conductores, sino también de la actividad de dichos conductores. Lo mismo ocurriría incluso si la prestación de conexión se considerara independiente de la prestación de transporte en sentido estricto, ya que estas dos prestaciones serían realizadas en última instancia por Uber o en su nombre.
87. En mi opinión, debe rechazarse la interpretación según la cual, para garantizar la eficacia de la Directiva 2000/31, la actividad de Uber en su conjunto debería beneficiarse de la liberalización prevista en dicha Directiva. En efecto, tal interpretación sería contraria a las disposiciones expresas de la Directiva 2000/31, en virtud de las cuales únicamente los requisitos relativos a los servicios prestados por vía electrónica están cubiertos por la prohibición establecida en el artículo 3, apartado 2, de la Directiva. (32) De acuerdo con esta interpretación, cualquier actividad económica podría entrar teóricamente en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31, ya que todos los comerciantes están actualmente en condiciones de ofrecer servicios por vía electrónica, como información sobre bienes o servicios, reservas, citas o pagos.
88. Así pues, la Directiva 2000/31 no se opone a que se establezcan en el Derecho nacional requisitos relativos a la actividad de transporte en sentido estricto ni a que se impongan sanciones a Uber por el incumplimiento de dichos requisitos, incluso mediante una orden conminatoria de cese del servicio. La actividad de Uber, al menos en lo que atañe al servicio UberPop, controvertido en el litigio principal, está organizada de tal modo que Uber no puede, en la situación actual, cumplir los requisitos. En efecto, Uber recurre a conductores no profesionales que, al carecer de licencia de transporte urbano, por definición, no cumplen los requisitos de que se trata. Tratar la actividad de conexión como un servicio de la sociedad de la información no modificaría esta conclusión, ya que los servicios de los conductores no entran en el ámbito de aplicación de la Directiva 2000/31. Ello demuestra la artificialidad de distinguir entre un servicio prestado por vía electrónica y otro que no lo es, cuando ambas prestaciones están tan estrechamente vinculadas entre sí y son prestadas por la misma persona.
89. Sin embargo, no creo que la necesidad de garantizar la eficacia de las normas relativas a la prestación de servicios de transporte stricto sensu pueda justificar el establecimiento, como medida preventiva, del requisito de disponer de autorización para los servicios de intermediación en general. Las actividades ilícitas en ese ámbito sólo pueden contrarrestarse con un sistema de ejecución.
90. En conclusión, considero que, si el servicio de conexión entre viajeros potenciales y conductores debiera considerarse independiente de la oferta de transporte en sentido estricto y, por tanto, un servicio de la sociedad de la información, el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31 se opondría a la exigencia de una autorización para prestar tal servicio, a menos que dicha exigencia estuviera justificada por uno de los motivos enumerados en el artículo 3, apartado 4, y fuera proporcionada al objetivo perseguido, lo que me parece poco probable. Sin embargo, ello no tendría ningún efecto jurídico real, ya que el servicio de conexión no tiene sentido económico sin las prestaciones de transporte que, por el contrario, el legislador nacional puede someter a numerosos requisitos. Aplicabilidad de la Directiva 2006/123
91. Por lo que respecta a la aplicabilidad de la Directiva 2006/123, no considero necesario examinar la cuestión de si un servicio que pone en contacto, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a pasajeros potenciales con conductores que ofrecen transporte urbano a la demanda está comprendido en el concepto de servicio en el ámbito de los transportes en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de dicha Directiva.
92. El artículo 3, apartado 1, de la Directiva 2006/123 establece que se dará preferencia a las disposiciones de otros actos del Derecho de la Unión que regulen el acceso a una actividad de servicios y su ejercicio en sectores específicos si dichas disposiciones entran en conflicto con la Directiva. Aunque la Directiva 2000/31 no figure entre los actos enumerados en dicha disposición, la expresión "estos [actos] incluyen" sugiere claramente, en mi opinión, que la lista no es exhaustiva y se limita a actos cuya inclusión no es evidente per se. La Directiva 2000/31 es una lex specialis en relación con la Directiva 2006/123, hasta el punto de que, incluso en ausencia del artículo 3, apartado 1, de la Directiva 2006/123, debería prevalecer en virtud del adagio lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
93. Por lo tanto, si se considerara que la actividad de conexión está cubierta por la Directiva 2000/31, quedaría fuera del ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123. Conclusión
94. A la vista de todas las consideraciones anteriores, propongo al Tribunal de Justicia que responda a las cuestiones prejudiciales planteadas por el Juzgado Mercantil nº 3 de Barcelona, en los siguientes términos:

(1) El artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior ("Directiva sobre el comercio electrónico"), en relación con el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información en su versión modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998, debe interpretarse en el sentido de que no constituye un servicio de la sociedad de la información en el sentido de dichas disposiciones un servicio que pone en contacto, mediante un programa informático de telefonía móvil, a pasajeros potenciales con conductores que ofrecen transporte urbano individual a la demanda, cuando el prestador del servicio ejerce un control sobre las condiciones esenciales que rigen la oferta de transporte efectuada en ese contexto, en particular el precio.

(2) El artículo 58, apartado 1, del TFUE y el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior, deben interpretarse en el sentido de que el servicio descrito en el punto anterior constituye un servicio de transporte a efectos de dichas disposiciones.

1 Idioma original: Francés.

2 Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO L 204, p. 37), modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998 (DO L 217, p. 18) ("Directiva 98/34"). Aunque la Directiva 98/34 fue derogada el 7 de octubre de 2015 de conformidad con el artículo 11 de la Directiva (UE) 2015/1535 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de 2015, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO 2015, L 241, p. 1), se aplica ratione temporis a los hechos del litigio principal. En efecto, la redacción del artículo 1, apartado 1, letra b), de la Directiva 2015/1535 es esencialmente la misma.

3 Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior ("Directiva sobre el comercio electrónico") (DO L 178, p. 1).

4 Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior (DO L 376, p. 36).

5 Aunque en las presentes conclusiones utilizo el término "plataforma" para describir el sistema de conexión entre conductores y pasajeros y de reserva de servicios de transporte, no deben extraerse conclusiones sobre la naturaleza de la plataforma. En particular, este término no significa que intervenga un mero intermediario, ya que Uber no es un intermediario, como explicaré a continuación.

6 Véase, además de la información facilitada por la demandada en el litigio principal, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, nº 2015/2, pp. 383 a 413, en particular p. 407.

7 Véase el artículo 90 del TFUE, leído en relación con el artículo 58, apartado 1, del TFUE.

8 Segundo guión del párrafo segundo del apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 98/34/CE. Énfasis añadido.

9 Artículo 2(h) y artículo 3(2) de la Directiva 2000/31.

10 Véase, en este sentido, la sentencia de 2 de diciembre de 2010, Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, apartados 29 y 30).

11 Sentencia de 2 de diciembre de 2010 (C-108/09, EU:C:2010:725, apartados 22 y 28).

12 El funcionamiento de Uber es ya objeto de amplios escritos académicos. Véanse, en particular, Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, pp. 85 a 102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, p. 929; y Prassl, J., y Risak, M., "Uber, Taskrabbit, and Co: ¿Plataformas como empleadores? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork', Comparative Labor Law & Policy Journal, vol. 37 (2016), pp. 619 a 651. Las cuestiones de hecho relativas al modo de funcionamiento de Uber también se desprenden de resoluciones de los órganos jurisdiccionales nacionales de los Estados miembros como, por ejemplo, la sentencia del London Employment Tribunal de 28 de octubre de 2016, Aslam, Farrar y otros -v-Uber (asunto 2202551/2015); la resolución de la Audiencia Provincial de Madrid n.º 15/2017, de 23 de enero de 2017, en un litigio entre Uber y la Asociación Madrileña del Taxi; y el auto del Tribunale Ordinario di Milano de 2 de julio de 2015 (asuntos 35445/2015 y 36491/2015).

13 Sobre el concepto de economía colaborativa, véase, en particular, Hatzopoulos, V., y Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law', Common Market Law Review, n.º 54, 2017, pp. 81 a 128, p. 84 y ss. La Comisión ha propuesto una definición de esta noción en su Comunicación titulada "Una agenda europea para la economía colaborativa" [COM(2016) 356 final, p. 3]. Sin embargo, al ser tan amplia, es dudoso que la definición pueda utilizarse para marcar un tipo de actividad suficientemente diferenciado que justifique un tratamiento jurídico específico.

14 El viaje compartido consiste en compartir un trayecto común, determinado por el conductor y no por el pasajero, a cambio como máximo, para el conductor, del reembolso de una parte de los gastos de viaje. El contacto entre conductores y pasajeros potenciales se facilita mediante aplicaciones en línea. Se trata, por tanto, de una especie de "autostop 2.0". En cualquier caso, no es una actividad lucrativa.

15 Uber niega poner vehículos a disposición de los conductores pero, a través de su servicio Ubermarketplace, actúa como intermediario entre los conductores y las empresas de alquiler y leasing de vehículos.

16 Sin embargo, no está claro si se refiere a los requisitos aplicables a los vehículos destinados al transporte remunerado de pasajeros o simplemente a las formalidades aplicables a los vehículos de uso privado.

17 Véase la sentencia del London Employment Tribunal citada en la nota 12, apartado 18.

18 El elevado número de conductores permite alcanzar el resultado deseado sin tener que ejercer un control directo e individual sobre cada uno de ellos. Por otra parte, el elevado número de pasajeros garantiza un control eficaz y relativamente objetivo de la conducta de los conductores, liberando a la plataforma de esa tarea.

19 No estoy abordando aquí la clasificación de la relación jurídica entre Uber y sus conductores, que es una cuestión de Derecho nacional.

20 Véase, en particular, la sentencia del London Employment Tribunal citada en la nota 12.

21 O una plataforma similar, ya que el modelo que sustenta Uber ha sido, desde su creación, replicado, aunque sin alcanzar la misma prominencia.

22 El hecho de que algunas plataformas celebren acuerdos de paridad de tarifas con hoteles, en virtud de los cuales éstos se comprometen a abstenerse de ofrecer en otros lugares tarifas inferiores a las ofrecidas en la plataforma en cuestión, es irrelevante. Estos acuerdos no implican la fijación de precios de los servicios por parte de la plataforma, sino un compromiso relativo al tratamiento tarifario de los distintos socios comerciales. No obstante, las autoridades de competencia de varios Estados miembros han cuestionado las cláusulas de paridad de tarifas, lo que ha llevado a la creación del grupo de trabajo europeo sobre plataformas de reserva en línea, bajo los auspicios de la Comisión.

23 Por ejemplo, el uso por parte de los competidores del mismo algoritmo para calcular el precio no es ilegal en sí mismo, pero podría dar lugar a problemas de conspiración hub-and-spoke cuando aumente el poder de la plataforma. Sobre los posibles problemas asociados al modelo Uber desde el punto de vista del Derecho de la competencia, véanse Hatzopoulos, V., y Roma, S., op. cit., pp. 110 y 120, así como Ezrachi, A., y Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition', CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, p. 14. Véanse también las sentencias de 22 de octubre de 2015, AC-Treuhand/Comisión (C-194/14 P, EU:C:2015:717), y de 21 de enero de 2016, Eturas y otros (C-74/14, EU:C:2016:42, apartados 27 y 28 y jurisprudencia citada), así como mis conclusiones en ese asunto (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Observo que, según la información disponible, el servicio UberPop fue prohibido en los Países Bajos, Estado miembro de establecimiento de la sociedad Uber BV, por sentencia del College van Beroep voor het bedrijfsleven de 8 de diciembre de 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Véase Hatzopoulos, V., y Roma, S., op. cit., p. 91.

25 Véanse los apartados 1 y 2 del artículo 3 de la Directiva 2000/31/CE.

26 Incluido el software Greyball, que permite evitar los controles de las autoridades. Véase "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times de 4 de marzo de 2017.

27 Sentencia de 15 de octubre de 2015 (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Véanse, en particular, las resoluciones nacionales citadas en la nota 12 de las presentes conclusiones.

29 Véanse mis observaciones al respecto en el punto 9 de las presentes conclusiones.

30 Recuerdo que el litigio principal no se refiere al funcionamiento propiamente dicho de la aplicación Uber, sino a la prestación del servicio UberPop en la ciudad de Barcelona.

31 Véanse, en particular, los puntos 43 a 53 de las presentes conclusiones.

32 Véase el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2000/31, en relación con el artículo 2, letra h), inciso ii), tercer guión. Esta disposición queda confirmada por el considerando 18 de la Directiva.

SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Gran Sala)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 de diciembre de 2017 (*)

(Petición de decisión prejudicial - Artículo 56 TFUE - Artículo 58 TFUE, apartado 1 - Servicios en el sector de los transportes - Directiva 2006/123/CE - Servicios en el mercado interior - Directiva 2000/31/CE - Directiva 98/34/CE - Servicios de la sociedad de la información - Servicio de intermediación para conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes y a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean realizar desplazamientos urbanos - Requisito de autorización)

En el asunto C-434/15,

SOLICITUD de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona, mediante auto de 16 de julio de 2015, recibido en el Tribunal de Justicia el 7 de agosto de 2015, en el procedimiento entre.

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems España SL,

EL TRIBUNAL (Gran Sala),

integrado por el Sr. K. Lenaerts, Presidente, el Sr. A. Tizzano, Vicepresidente, la Sra. R. Silva de Lapuerta y los Sres. M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský y E. Levits, Presidentes de Sala, y los Sres. E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (Ponente), C. Lycourgos, M. Vilaras y E. Regan, Jueces,

Abogado General: M. Szpunar,

Secretario: M. Ferreira, Administrador Principal,

Visto el procedimiento escrito y celebrada la vista el 29 de noviembre de 2016,

tras considerar las observaciones presentadas en nombre de:

- Asociación Profesional Elite Taxi, por M. Balagué Farré y D. Salmerón Porras, abogados, y J.A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, por B. Le Bret y D. Calciu, avocats, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién e I. Moreno-Tapia Rivas, abogados,

- el Gobierno español, por M.A. Sampol Pucurull y A. Rubio González, en calidad de Agentes,

- el Gobierno estonio, por N. Grünberg, en calidad de Agente,

- E. Creedon, L. Williams y A. Joyce, en calidad de agentes, asistidos por A. Carroll, Barrister,

- el Gobierno griego, por M. Michelogiannaki, en calidad de Agente,

- el Gobierno francés, por D. Colas, G. de Bergues y R. Coesme, en calidad de agentes,

- el Gobierno neerlandés, por H. Stergiou y M. Bulterman, en calidad de agentes,

- el Gobierno polaco, por B. Majczyna, en calidad de Agente,

- el Gobierno finlandés, por S. Hartikainen, en calidad de agente,

- en nombre de la Comisión Europea, por É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux y H. Tserepa-Lacombe, en calidad de agentes,

- C. Zatschler, Ø. Bø y C. Perrin, en calidad de agentes, ante el Órgano de Vigilancia de la AELC,

oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 11 de mayo de 2017,

da lo siguiente

Sentencia

1 La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 56 TFUE, del artículo 1 de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO L 204, p. 37), en su versión modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998 (DO L 217, p. 18) ("Directiva 98/34"), el artículo 3 de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior ("Directiva sobre el comercio electrónico") (DO L 178, p. 1), y los artículos 2 y 9 de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior (DO L 376, p. 36).

2 Dicha petición ha sido formulada en el marco de un litigio entre la Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi"), asociación de taxistas profesionales de Barcelona (España), y Uber Systems Spain SL, sociedad vinculada a Uber Technologies Inc, en relación con la prestación por esta última, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, del servicio de pago consistente en poner en contacto a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean realizar desplazamientos urbanos, sin ser titulares de ninguna licencia o autorización administrativa.

Contexto jurídico

Derecho comunitario

Directiva 98/34/CE

3 El apartado 2 del artículo 1 de la Directiva 98/34 establece:

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por

...

(2) "servicio", todo servicio de la sociedad de la información, es decir, todo servicio prestado normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios.

A efectos de esta definición:

- a distancia" significa que el servicio se presta sin que las partes estén presentes simultáneamente,

- "por vía electrónica": el servicio se envía inicialmente y se recibe en su destino mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión digital) y almacenamiento de datos, y se transmite, conduce y recibe íntegramente por cable, radio, medios ópticos u otros medios electromagnéticos,

- "a petición individual de un destinatario de servicios" significa que el servicio se presta mediante la transmisión de datos a petición individual.

En el anexo V figura una lista indicativa de los servicios no cubiertos por esta definición.

...'

4 De conformidad con los artículos 10 y 11 de la Directiva (UE) 2015/1535 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de 2015, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO 2015, L 241, p. 1), la Directiva 98/34 quedó derogada el 7 de octubre de 2015. No obstante, la Directiva 98/34 sigue siendo aplicable ratione temporis al litigio principal.

Directiva 2000/31/CE

5 El artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31 establece que, a efectos de la Directiva, se entenderá por "servicios de la sociedad de la información" los servicios en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34.

6 Los apartados 2 y 4 del artículo 3 de la Directiva 2000/31 establecen lo siguiente:

'2. Los Estados miembros no podrán restringir, por motivos relacionados con el ámbito coordinado, la libre prestación de servicios de la sociedad de la información desde otro Estado miembro.

...

4. Los Estados miembros podrán adoptar medidas para establecer excepciones a lo dispuesto en el apartado 2 con respecto a un determinado servicio de la sociedad de la información si se cumplen las siguientes condiciones:

(a) las medidas serán:

(i) necesario por uno de los siguientes motivos:

- el orden público, en particular la prevención, investigación, detección y enjuiciamiento de delitos, incluida la protección de menores y la lucha contra toda incitación al odio por motivos de raza, sexo, religión o nacionalidad, y las violaciones de la dignidad humana que afecten a las personas,

- la protección de la salud pública,

- la seguridad pública, incluida la salvaguardia de la seguridad y la defensa nacionales,

- la protección de los consumidores, incluidos los inversores;

(ii) adoptada contra un determinado servicio de la sociedad de la información que perjudique a los objetivos mencionados en el inciso i) o que presente un riesgo serio y grave de perjudicar a dichos objetivos;

(iii) proporcional a dichos objetivos;

(b) antes de adoptar las medidas en cuestión y sin perjuicio de los procedimientos judiciales, incluidos los procedimientos preliminares y los actos realizados en el marco de una investigación penal, el Estado miembro haya

- pidió al Estado miembro mencionado en el apartado 1 que adoptara medidas y éste no las adoptó o fueron inadecuadas,

- notificado a la Comisión y al Estado miembro mencionado en el apartado 1 su intención de adoptar dichas medidas.

Directiva 2006/123/CE

7 Según el considerando 21 de la Directiva 2006/123, "los servicios de transporte, incluidos el transporte urbano, los taxis y las ambulancias, así como los servicios portuarios, deben quedar excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva".

8 El artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 establece que ésta no se aplica a los servicios en el ámbito de los transportes, incluidos los servicios portuarios, comprendidos en el ámbito de aplicación del título V de la tercera parte del Tratado CE, que actualmente es el título VI de la tercera parte del Tratado FUE.

9 En virtud del artículo 9, apartado 1, de la Directiva 2006/123, que se inscribe en su capítulo III, titulado "Libertad de establecimiento de los prestadores":

"Los Estados miembros no supeditarán el acceso a una actividad de servicios o su ejercicio a un régimen de autorización a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

(a) el régimen de autorización no discrimina al prestador en cuestión;

(b) la necesidad de un régimen de autorización esté justificada por una razón imperiosa de interés general;

(c) el objetivo perseguido no puede alcanzarse mediante una medida menos restrictiva, en particular porque una inspección a posteriori tendría lugar demasiado tarde para ser realmente eficaz".

10 En el capítulo IV de la Directiva, titulado "Libre circulación de servicios", el artículo 16 establece los procedimientos que permiten a los prestadores de servicios prestar servicios en un Estado miembro distinto de aquel en el que están establecidos.

Derecho español

11 En el área metropolitana de Barcelona, los servicios de taxi se rigen por la Ley 19/2003 del Taxi de 4 de julio de 2003 (DOGC nº 3926 de 16 de julio de 2003 y BOE nº 189 de 8 de agosto de 2003) y por el Reglamento Metropolitano del Taxi de 22 de julio de 2004 adoptado por el Consell Metropolitá de la Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona.

12 En virtud del artículo 4 de dicha ley:

'1. La prestación de servicios de taxi urbano está sujeta a la previa concesión de una licencia que habilite al titular de la misma por cada vehículo destinado a realizar dicha actividad.

2. Las licencias para la prestación de servicios de taxi urbano son expedidas por los ayuntamientos o las autoridades locales competentes en el territorio donde se vaya a desarrollar la actividad.
3. La prestación de servicios de taxi interurbano está sujeta a la previa concesión de la correspondiente autorización expedida por la consejería de transportes del gobierno autonómico. Litigio principal y cuestiones prejudiciales

13 El 29 de octubre de 2014, Elite Taxi interpuso una demanda ante el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona solicitando que se declare que las actividades de Uber Systems Spain infringen la legislación vigente y constituyen prácticas engañosas y actos de competencia desleal en el sentido de la Ley 3/1991 de Competencia Desleal, de 10 de enero. Asimismo, Elite Taxi solicita que se condene a Uber Systems Spain a cesar en su conducta desleal consistente en apoyar a otras empresas del grupo mediante la prestación de servicios de reserva a la carta a través de dispositivos móviles e internet. Por último, solicita al tribunal que prohíba a Uber Systems Spain realizar dicha actividad en el futuro.

14 El Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona señaló, con carácter preliminar, que si bien Uber Systems Spain desarrolla su actividad en España, dicha actividad está vinculada a una plataforma internacional, lo que justifica la apreciación en el ámbito de la UE de la actuación de dicha sociedad. Asimismo, observó que ni Uber Systems Spain ni los conductores no profesionales de los vehículos afectados disponen de las licencias y autorizaciones exigidas por el Reglamento de los servicios de taxi en el área metropolitana de Barcelona, de 22 de julio de 2004.

15 Para determinar si las prácticas de Uber Systems Spain y de las sociedades vinculadas (conjuntamente, "Uber") pueden calificarse de prácticas desleales que infringen las normas españolas sobre competencia, el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona considera necesario comprobar si Uber requiere o no una autorización administrativa previa. Para ello, el tribunal considera que debe determinarse si los servicios prestados por dicha empresa deben considerarse servicios de transporte, servicios de la sociedad de la información o una combinación de ambos. Según el órgano jurisdiccional, la exigencia o no de una autorización administrativa previa depende de la calificación adoptada. En particular, el órgano jurisdiccional remitente considera que si el servicio de que se trata estuviera comprendido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123 o de la Directiva 98/34, las prácticas de Uber no podrían considerarse prácticas desleales.

16 A tal efecto, el órgano jurisdiccional remitente señala que Uber contacta o se pone en contacto con conductores no profesionales a los que proporciona una serie de herramientas informáticas -una interfaz- que les permite, a su vez, ponerse en contacto con personas que desean realizar trayectos urbanos y que acceden al servicio a través de la aplicación informática homónima. Según el tribunal, la actividad de Uber tiene ánimo de lucro.

17 El órgano jurisdiccional remitente precisa asimismo que la petición de decisión prejudicial no se refiere en modo alguno a estos elementos de hecho, sino únicamente a la calificación jurídica del servicio de que se trata.

18 En consecuencia, el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:

"1) En la medida en que el artículo 2, apartado 2, letra d), de la [Directiva 2006/123] excluye las actividades de transporte del ámbito de aplicación de dicha Directiva, la actividad desarrollada con ánimo de lucro por [Uber Systems Spain], consistente en actuar como intermediario entre el propietario de un vehículo y una persona que necesita realizar un desplazamiento dentro de una ciudad, mediante la gestión de los medios informáticos -en palabras de [Uber Systems Spain] "smartphone y plataforma tecnológica" interfaz y aplicación informática- que les permiten conectarse entre sí, ¿debe considerarse un mero servicio de transporte o debe considerarse un servicio de intermediación electrónica o un servicio de la sociedad de la información, en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la [Directiva 98/34]?

(2) Dentro de la identificación de la naturaleza jurídica de dicha actividad, ¿puede considerarse que ... es en parte un servicio de la sociedad de la información y, en caso afirmativo, debe el servicio de intermediación electrónica beneficiarse del principio de libre prestación de servicios garantizado en la legislación [de la UE] -artículo 56 TFUE y Directivas [2006/123] y ... [2000/31]-?

(3) Si el servicio prestado por [Uber Systems Spain] no tuviera la consideración de servicio de transporte y, por tanto, se considerara comprendido en los supuestos de la Directiva 2006/123, ¿es contrario a la Directiva 2006/123 el artículo 15 de la Ley [no 3/1991] de Competencia Desleal [de 10 de enero de 1991] -relativo a la infracción de las normas que regulan la actividad competitiva-, en concreto el artículo 9, relativo a la libertad de establecimiento y a los regímenes de autorización, cuando la remisión a las leyes o a las disposiciones legales nacionales se hace sin tener en cuenta que el régimen de obtención de licencias, autorizaciones y permisos no puede ser en modo alguno restrictivo o desproporcionado, es decir, no puede obstaculizar injustificadamente el principio de libertad de establecimiento?

(4) Si se confirma que la Directiva [2000/31] es aplicable al servicio prestado por [Uber Systems Spain], ¿las restricciones en un Estado miembro a la libre prestación del servicio de intermediación electrónica desde otro Estado miembro, en forma de supeditación del servicio a una autorización o licencia, o en forma de requerimiento judicial de prohibición de la prestación del servicio de intermediación electrónica basado en la aplicación de la legislación nacional en materia de competencia desleal, son medidas válidas que constituyen excepciones al artículo 3, apartado 2, de la Directiva [2000/31] de conformidad con su artículo 3, apartado 4?".

Competencia del Tribunal

19 Elite Taxi alega que la calificación jurídica del servicio prestado por Uber no es competencia del Tribunal de Justicia porque dicha calificación requiere una decisión sobre cuestiones de hecho. En estas circunstancias, según Elite Taxi, el Tribunal de Justicia no es competente para responder a las cuestiones planteadas.

20 A este respecto, procede recordar que el órgano jurisdiccional remitente ha precisado claramente, como se desprende del apartado 17 de la presente sentencia, que sus cuestiones se refieren únicamente a la calificación jurídica de la prestación de que se trata y no a una constatación o apreciación de los hechos del litigio principal. Ahora bien, la calificación conforme al Derecho de la Unión de hechos constatados por dicho órgano jurisdiccional implica la interpretación del Derecho de la Unión para la que, en el marco del procedimiento establecido en el artículo 267 TFUE, es competente el Tribunal de Justicia (véase, en este sentido, la sentencia de 3 de diciembre de 2015, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, apartados 51 y 52).

21 Por consiguiente, el Tribunal de Justicia es competente para responder a las cuestiones planteadas.

Examen de las cuestiones planteadas

Admisibilidad

22 Los Gobiernos español, griego, neerlandés, polaco y finlandés, la Comisión Europea y el Órgano de Vigilancia de la AELC señalan que la resolución de remisión es insuficientemente precisa tanto por lo que respecta a la legislación nacional aplicable como a la naturaleza de las actividades controvertidas en el litigio principal.

23 A este respecto, procede recordar que el Tribunal de Justicia sólo puede negarse a pronunciarse sobre una cuestión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional nacional cuando sea manifiestamente evidente que la interpretación del Derecho de la Unión que se solicita no guarda relación con la realidad del litigio principal ni con su objeto, cuando el problema sea hipotético o cuando el Tribunal de Justicia no disponga de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para poder responder de manera útil a las cuestiones que se le plantean (sentencia de 27 de junio de 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, apartado 25).

24 Sobre este último punto, la necesidad de proporcionar una interpretación del Derecho de la Unión que sea útil para el órgano jurisdiccional remitente exige que éste, con arreglo al artículo 94, letras a) y b), del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, defina el contexto fáctico y normativo de las cuestiones que plantea o, al menos, explique las circunstancias de hecho en las que se basan dichas cuestiones (véase la sentencia de 10 de mayo de 2017, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, apartado 28).

25 Por otra parte, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la información facilitada en las resoluciones de remisión no sólo permite al Tribunal de Justicia dar respuestas útiles, sino que también sirve para garantizar que los Gobiernos de los Estados miembros y otras personas interesadas tengan la oportunidad de presentar observaciones, de conformidad con el artículo 23 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Corresponde al Tribunal de Justicia velar por la salvaguardia de esa oportunidad, dado que, en virtud del artículo 23, sólo se notifican a los interesados las resoluciones de remisión, acompañadas de una traducción en la lengua oficial de cada Estado miembro, pero con exclusión de los autos que pueda remitir al Tribunal de Justicia el órgano jurisdiccional nacional (sentencia de 4 de mayo de 2016, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, apartado 26 y jurisprudencia citada).

26 En el caso de autos, procede señalar que la resolución de remisión, si bien es escueta en su referencia a las disposiciones nacionales pertinentes, sirve, no obstante, para identificar las que pueden aplicarse a la prestación del servicio controvertido en el litigio principal, de lo que se desprendería la necesidad de una licencia o de una autorización administrativa previa a tal efecto.

27 Del mismo modo, la descripción del servicio prestado por Uber realizada por el órgano jurisdiccional remitente, cuyo contenido figura en el apartado 16 supra, es suficientemente precisa.

28 Por último, conforme al artículo 94, letra c), del Reglamento de Procedimiento, el órgano jurisdiccional remitente expone con precisión los motivos de su incertidumbre en cuanto a la interpretación del Derecho de la Unión.

29 Por consiguiente, procede considerar que la resolución de remisión contiene los elementos de hecho y de Derecho necesarios para que el Tribunal de Justicia pueda dar una respuesta útil al órgano jurisdiccional remitente y para que los interesados puedan pronunciarse útilmente sobre las cuestiones planteadas al Tribunal de Justicia, conforme a la jurisprudencia mencionada en el apartado 25 supra.

30 El Gobierno polaco también expresa sus dudas sobre si el artículo 56 TFUE, en particular, es aplicable al presente asunto, debido a que el asunto principal es supuestamente un asunto puramente interno.

31 Sin embargo, de la resolución de remisión, en particular de la información mencionada en el apartado 14 supra y de los demás documentos que obran en autos, se desprende que el servicio de que se trata en el litigio principal se presta a través de una sociedad que opera desde otro Estado miembro, a saber, el Reino de los Países Bajos.

32 En estas circunstancias, procede declarar la admisibilidad de la petición de decisión prejudicial.

Sustancia

33 Mediante sus cuestiones primera y segunda, que deben examinarse conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 56 TFUE, en relación con el artículo 58 TFUE, apartado 1, así como el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 y el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34, a los que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, deben interpretarse en el sentido de que un servicio de intermediación como el controvertido en el litigio principal, que tiene por objeto poner en contacto, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes y a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean realizar desplazamientos urbanos, debe calificarse de "servicio en el sector de los transportes" en el sentido del artículo 58 TFUE, apartado 1, y, por tanto, quedar excluido del ámbito de aplicación de los artículos 56 TFUE, 2006/123 y 2000/31, o si, por el contrario, dicho servicio está comprendido en el ámbito de aplicación de los artículos 56 TFUE, 2006/123 y 2000/31.

34 A este respecto, procede señalar que un servicio de intermediación consistente en poner en contacto a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un trayecto urbano es, en principio, un servicio distinto de un servicio de transporte consistente en el acto físico de trasladar personas o mercancías de un lugar a otro por medio de un vehículo. Debe añadirse que cada uno de estos servicios, considerados por separado, puede estar vinculado a diferentes directivas o disposiciones del Tratado FUE relativas a la libre prestación de servicios, como contempla el órgano jurisdiccional remitente.

35 Por consiguiente, un servicio de intermediación que permite transmitir, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, información relativa a la reserva de un servicio de transporte entre el viajero y el conductor no profesional que efectuará el transporte utilizando su propio vehículo, cumple, en principio, los criterios para ser calificado de "servicio de la sociedad de la información" en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34 y del artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31. Este servicio de intermediación, según la definición establecida en el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34, es "un servicio prestado normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición individual de un destinatario de servicios".

36 En cambio, los servicios de transporte urbano no público, como un servicio de taxi, deben calificarse de "servicios en el sector de los transportes" en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123, interpretado a la luz de su considerando 21 (véase, en este sentido, la sentencia de 1 de octubre de 2015, Trijber y Harmsen, C-340/14 y C-341/14, EU:C:2015:641, apartado 49).

37 No obstante, procede señalar que un servicio como el del litigio principal es algo más que un servicio de intermediación consistente en poner en contacto, mediante una aplicación de smartphone, a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un trayecto urbano.

38 En una situación como la controvertida por el órgano jurisdiccional remitente, en la que los viajeros son transportados por conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, el prestador de este servicio de intermediación ofrece simultáneamente servicios de transporte urbano, que hace accesibles, en particular, mediante herramientas informáticas como la aplicación controvertida en el litigio principal y cuya explotación general organiza en beneficio de las personas que desean aceptar esta oferta para realizar un trayecto urbano.

39 A este respecto, de la información de que dispone el Tribunal de Justicia se desprende que el servicio de intermediación prestado por Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que la sociedad proporciona una aplicación sin la cual i) esos conductores no se verían abocados a prestar servicios de transporte y ii) las personas que desean realizar un trayecto urbano no utilizarían los servicios prestados por esos conductores. Además, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones en las que dichos conductores prestan ese servicio. Sobre este último punto, resulta, en particular, que Uber determina al menos la tarifa máxima mediante la aplicación epónima, que la sociedad recibe ese importe del cliente antes de abonar una parte al conductor no profesional del vehículo y que ejerce un cierto control sobre la calidad de los vehículos, de los conductores y de su comportamiento, que puede, en determinadas circunstancias, dar lugar a su exclusión.

40 Por tanto, debe considerarse que este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo componente principal es un servicio de transporte y, en consecuencia, debe calificarse no como "un servicio de la sociedad de la información" en el sentido del artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34, al que se refiere el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, sino como "un servicio en el sector de los transportes" en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123.

41 En efecto, esta calificación se ve confirmada por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, según la cual el concepto de "servicios en el sector de los transportes" incluye no sólo los servicios de transporte en sí mismos, sino también todo servicio inherentemente vinculado a cualquier acto físico de desplazamiento de personas o mercancías de un lugar a otro por medio de transporte (véanse, en este sentido, las sentencias de 15 de octubre de 2015, Grupo Itevelesa y otros, C-168/14, EU:C:2015:685, apartados 45 y 46, y Dictamen 2/15 (Acuerdo de Libre Comercio con Singapur), de 16 de mayo de 2017, EU:C:2017:376, apartado 61).

42 Por consiguiente, la Directiva 2000/31 no se aplica a un servicio de intermediación como el controvertido en el litigio principal.

43 Dicho servicio, en la medida en que se califica de "servicio en el ámbito del transporte", tampoco está comprendido en el ámbito de aplicación de la Directiva 2006/123, ya que este tipo de servicios está expresamente excluido del ámbito de aplicación de la Directiva en virtud de su artículo 2, apartado 2, letra d).

44 Además, dado que el servicio de intermediación controvertido en el litigio principal debe calificarse de "servicio en el sector de los transportes", no está comprendido en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, relativo a la libre prestación de servicios en general, sino en el del artículo 58 TFUE, apartado 1, disposición específica según la cual "la libre prestación de servicios en el sector de los transportes se regirá por las disposiciones del título relativas a los transportes" (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, apartado 29 y jurisprudencia citada).

45 Por consiguiente, la aplicación del principio que rige la libre prestación de servicios debe realizarse, según el Tratado FUE, mediante la ejecución de la política común de transportes (sentencia de 22 de diciembre de 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, apartado 30 y jurisprudencia citada).

46 No obstante, debe señalarse que los servicios de transporte urbano no público y los servicios inherentemente vinculados a éstos, como el servicio de intermediación controvertido en el litigio principal, no han dado lugar a la adopción por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea de normas comunes u otras medidas basadas en el artículo 91 TFUE, apartado 1.

47 De ello se deduce que, en el estado actual del Derecho de la Unión, corresponde a los Estados miembros regular las condiciones en las que deben prestarse servicios de intermediación como el controvertido en el litigio principal, de conformidad con las normas generales del Tratado FUE.

48 En consecuencia, procede responder a las cuestiones primera y segunda que el artículo 56 TFUE, en relación con el artículo 58 TFUE, apartado 1, así como el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123 y el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34, a los que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31, deben interpretarse en el sentido de que un servicio de intermediación como el controvertido en el litigio principal, que tiene por objeto poner en contacto, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes y a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean realizar desplazamientos urbanos, debe considerarse intrínsecamente vinculado a un servicio de transporte y, por consiguiente, debe calificarse de "servicio en el sector de los transportes" en el sentido del artículo 58 TFUE, apartado 1. Por consiguiente, tal servicio debe quedar excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.

49 Habida cuenta de la respuesta dada a las cuestiones primera y segunda, no es necesario responder a las cuestiones tercera y cuarta, que se plantearon en el supuesto de que fueran aplicables las Directivas 2006/123 o 2000/31.

Costes

50 Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a éste resolver sobre las costas. Los gastos ocasionados por la presentación de observaciones ante el Tribunal de Justicia, distintos de los gastos de dichas partes, no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Gran Sala) decide:

el artículo 56 del TFUE, en relación con el artículo 58, apartado 1, del TFUE, así como el artículo 2, apartado 2, letra d), de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior, y el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información, modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998, a la que se refiere la letra a) del artículo 2 de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico, en el mercado interior ("Directiva sobre el comercio electrónico"), debe interpretarse en el sentido de que un servicio de intermediación como el controvertido en el litigio principal, que tiene por objeto poner en contacto, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes y a cambio de una remuneración, a conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo con personas que desean realizar trayectos urbanos, debe considerarse intrínsecamente vinculado a un servicio de transporte y, por consiguiente, debe calificarse de "servicio en el sector de los transportes" en el sentido del artículo 58 TFUE, apartado 1. Por consiguiente, tal servicio debe quedar excluido del ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE, de la Directiva 2006/123 y de la Directiva 2000/31.