Cómo revender legalmente servicios de transporte a través de OTA y agencias de viajes para destinos de la UE y el Reino Unido, garantizando el cumplimiento y evitando riesgos legales

Normas de la UE sobre servicios de transporte: En la Unión Europea, los servicios de transporte de pasajeros suelen estar sujetos a normativas sectoriales específicas y a la concesión de licencias por parte de los Estados miembros. Puro "servicios de la sociedad de la información" (SSI) - definidos como servicios de intermediación electrónica- suelen estar regulados por normas horizontales de la UE, como la Directiva sobre comercio electrónico, y no como proveedores de transporte . Sin embargo, si el servicio de una plataforma se considera inextricablemente ligada al transporteno pertenece a la categoría ISS, sino a la categoría "servicio de transporte" lo que significa que se aplican las leyes nacionales de transporte (por ejemplo, las normas sobre taxis o alquiler privado). Un caso emblemático del Tribunal de Justicia de la UE de 2017 (Elite Taxi contra Uber, asunto C-434/15) sostuvo que la plataforma de Uber es un servicio de transporteno es un servicio digital neutral, porque Uber ejerce un control sobre aspectos clave como los precios y la conducta de los conductores. Esto permite a los países de la UE exigir a estas plataformas que obtengan licencias de taxi o de alquiler privado y cumplan con las leyes de transporte . En cambio, en un asunto de 2019 (Airbnb Ireland, asunto C-390/18), el Tribunal consideró que Airbnb siguió siendo un mero intermediario para el alojamiento, ya que no fijaba los precios ni prestaba el servicio subyacente, por lo que se calificaba de ISS . Del mismo modo, la Aplicación Star Taxi (Asunto C-62/19 del TJCE) confirmó que una plataforma de viajes puede considerarse un intermediario digital -y no un operador de transporte- si los conductores son independientes, fijan sus propias tarifas y la aplicación sólo conecta a los usuarios con los conductores con licencia.

Requisitos para obtener una licencia en el Reino Unido: El Reino Unido impone estrictas normas de autorización a quienes organizan o prestan servicios de transporte. En virtud de leyes locales (como la Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 y la legislación londinense sobre alquiler privado), toda entidad que acepte o facilite reservas de alquileres privados debe ser titular de una licencia de operador de alquileres privados . En un caso reciente del Tribunal Superior, Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC (2023)el tribunal confirmó que un operador de alquiler privado autorizado que acepta una reserva debe ser el principal del contrato con el pasajero - En la práctica, esto significa que si una empresa organiza viajes (incluso a través de una aplicación), no puede operar legalmente sin las mismas licencias de operador y obligaciones de cumplimiento que una empresa de taxis tradicional. En la práctica, esto significa que si una empresa organiza viajes (incluso a través de una aplicación), no puede operar legalmente sin las mismas licencias de operador y obligaciones de cumplimiento que una empresa de taxis tradicional. Por ejemplo, Uber tuvo que obtener una licencia de operador privado en Londres y los reguladores la consideraron un operador (no sólo una plataforma tecnológica). Muchos países de la UE tienen normas análogas: las empresas que organizan o despachan viajes a menudo están obligadas a ser operadores con licencia o trabajar sólo con taxistas con licencia .

Años de incertidumbre normativa en torno a las operaciones de Uber han dado lugar a numerosas plataformas web imitadoras que imitan el modelo de Uber pero operan sin las licencias de transporte necesarias. Estas plataformas a menudo afirman ser meros intermediarios o mercados, pero en realidad gestionan las reservas, fijan los precios y coordinan a los conductores, lo que las clasifica legalmente como operadores de transporte. Sentencias judiciales históricas, como la del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el asunto Elite Taxi contra Uber (C-434/15), confirmó que las plataformas que ejercen un control significativo sobre las condiciones de viaje deben cumplir la normativa nacional de transporte. Del mismo modo, en el Reino Unido, asuntos como Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC (2023) subrayan el requisito de que toda empresa que acepte reservas esté en posesión de una licencia de operador válida. En consecuencia, las empresas deben actuar con cautela y verificar cuidadosamente el cumplimiento de las licencias antes de asociarse o revender viajes de estos servicios en línea. No garantizar el cumplimiento podría acarrear importantes sanciones, multas e incluso cargos penales, como demuestran las medidas enérgicas contra los servicios Uber sin licencia (por ejemplo, UberPOP) en Francia y Alemania.

Lo más importante: En toda la UE y el Reino Unido, facilitar los servicios de transporte genera obligaciones reglamentarias. No basta con que una plataforma se denomine a sí misma "intermediaria" para evitar la concesión de licencias si su función se asemeja a la de un operador de transporte. Los tribunales y los reguladores examinan cómo funciona el servicio en la práctica -quién fija los precios, quién es responsable del viaje- para determinar si se aplica la legislación sobre transporte. Este contexto jurídico sienta las bases para entender por qué GetTransfer.com y Welcome Pickups reciben un trato diferente.

Modelo de mercado y clasificación jurídica de GetTransfer.com

Mercado vs. Proveedor de transporte: GetTransfer.com opera como plataforma de mercadoque, según la legislación de la UE servicio de la sociedad de la información en lugar de un servicio de transporte . La plataforma conecta a los viajeros con conductores locales independientes o empresas de transporte, pero no proporciona los paseos en sí. Crucial, los conductores en GetTransfer proponen sus propios precios y ofertasy los viajeros eligen entre estas opciones en un sistema de licitación abierta. GetTransfer no impone tarifas estándar ni precios fijos: no hay una tarifa uniforme establecida por la plataforma . GetTransfer tampoco posee vehículos ni emplea conductores; todos los proveedores de transporte de la plataforma son independientes y (cuando sea necesario) debidamente autorizadas a nivel local . Una vez que se encuentra una coincidencia en la aplicación, el el contrato de transporte se celebra directamente entre el viajero y el conductor/transportista elegidoAl igual que Airbnb facilita un contrato directo entre el huésped y el anfitrión. El papel de la plataforma termina en la fase de reservaDespués de proporcionar el mercado de ofertas, gestionar el proceso de reserva y garantizar el pago.

Este modelo significa que GetTransfer se considera legalmente como un "servicio de la sociedad de la información" que organiza el intercambio de información en lugar de un operador. Según la jurisprudencia de la UE, un servicio de intermediación sigue siendo un SSI (y no se regula como transporte) cuando: (1) la plataforma hace no fijar el precio o las condiciones esenciales del servicio, (2) el servicio real lo prestan proveedores que son independiente y debidamente autorizada ofrecer ese servicio, y (3) la participación de la plataforma se limita a habilitar el contrato y procesar los pagos, sin controlar la ejecución del servicio . GetTransfer cumple estos criterios . Por ejemplo, en la sentencia del TJCE Aplicación Star Taxi el Tribunal señaló que cuando los conductores ya operan por su cuenta en el mercado y se limitan a utilizar la aplicación como un medio para encontrar clientes -fijando sus propias tarifas y condiciones-, la función de la aplicación es meramente "presentar" a las partes, no proporcionar transporte. GetTransfer es un reflejo de esta situación. presenta a los viajeros los proveedores de transportepero los proveedores gestionan el servicio de transporte real según sus propias condiciones.

Exención de licencia y responsabilidad: Debido a esta condición de mercado, el propio GetTransfer es no se considera transportista en virtud de la ley . Se asemeja a una agencia de viajes en línea o a una plataforma de reservas. Como se señala en las propias comunicaciones de GetTransfer, la empresa "no gestiona el proceso de reserva y envío como un operador privado de alquiler" - lo facilita los contratos directos entre el viajero y un operador/conductor con licencia existente . Esta distinción es fundamental. En el Reino Unido, por ejemplo, las estrictas normas de concesión de licencias de operador están destinadas a quienes aceptar y asumir la responsabilidad de las reservas. GetTransfer subraya que ninguno de las funciones tradicionales de los operadores privados de alquiler (como aceptar formalmente la solicitud de viaje como operador, enviar conductores específicos o fijar tarifas) se aplican a su papel . En un paso más allá de la prestación efectiva del transporteDe este modo, la plataforma y sus revendedores evitan ser clasificados como prestadores de un servicio de taxi sin licencia.

Para revendedores o socios que utilizan GetTransfer (como agencias de viajes u hoteles que reservan traslados a través de la plataforma), esta estructura en gran medida limita sus riesgos jurídicos. Se trata esencialmente de remitir u organizar una reserva a través de un transportista autorizado a través del mercado, en lugar de proporcionar ellos mismos el viaje. El contrato del viaje es entre el viajero y la empresa del conductor. Eso significa que el el conductor con licencia o la empresa de transporte tiene la responsabilidad reglamentaria del viaje - incluyendo tener una licencia de taxi/alquiler privado, seguro, etc. - no el revendedor. En la práctica, un conserje de hotel o un agente de viajes que reserva el transporte al aeropuerto de un cliente a través de GetTransfer es no actuar como transportista sin licenciaEn realidad, el viaje lo realiza (y debe realizarlo por contrato) la empresa de transporte local o el conductor que haya aceptado la reserva. Esto exime al intermediario de los requisitos de licencia que se aplicarían si se considerara que él mismo gestiona un servicio de automóviles. También significa que si algo va mal (por ejemplo, un fallo del servicio o un accidente), la responsabilidad principal recae en el proveedor de transporte real (el conductor o el operador del vehículo), en lugar de en el revendedor o la plataforma, ya que GetTransfer no es parte del contrato de transporte . En resumen, Clasificación jurídica de GetTransfer como mercado (ISS) confiere un grado de inmunidad tanto para la plataforma como para sus socios revendedores de ser tratado como proveedor de servicios de transporte. Esto contrasta con servicios como Uber o Welcome Pickups, que la jurisprudencia considera sea los proveedores de facto.

Modelo de negocio y requisitos de licencia de Welcome Pickups

Welcome Pickups (WP) como operador de transporte: Welcome Pickups se presenta como un cómodo servicio de traslados (comúnmente para recogidas en aeropuertos), pero a diferencia de GetTransfer, el modelo de WP es más centralizada y estrechamente gestionada - lo que hace que los reguladores lo consideren un operador de transporte que requiere licencia. WP se asocia con conductores locales, pero estandariza los precios, define las categorías de vehículos y asigna conductores a las reservas como un servicio de coches tradicional. Los usuarios de Welcome Pickups no eligen entre las ofertas de conductores de la competencia; en su lugar, WP ofrece una tarifa fija para una ruta (a menudo un precio preestablecido para un traslado al aeropuerto) y luego envía un conductor de su red a petición del cliente . Dicho de otro modo, WP controla los componentes clave de la transacción - el precio que paga el cliente, la selección del conductor, en lugar de dejarlos en manos de un mercado abierto.

Este control operativo refleja el enfoque al estilo Uber y socava la afirmación de WP de ser "únicamente un intermediario". En el análisis jurídico, los tribunales han señalado que cuando una plataforma se comporta como el organizador del servicio - fijar tarifas uniformes y orquestar el viaje: es algo más que un servicio de información. La jurisprudencia europea (los casos Uber) dice que una plataforma de este tipo es "en el ámbito del transporte" y puede regularse como tal . De hecho, el modelo de WP coincide con los factores que llevaron al TJUE a clasificar Uber como servicio de transporte: Uber fijaba los precios, determinaba las condiciones del servicio y el papel del conductor dependía en gran medida de la plataforma . Asimismo, los conductores de WP están integrados en su oferta de servicios y los clientes tratan casi exclusivamente con la aplicación de WP, que presenta una única oferta al hacer la reserva, en lugar de negociar directamente con una selección de conductores. Welcome Pickups fija precios estandarizados y asigna conductores profesionales, alineando su modelo con el de Uber.

Implicaciones de la concesión de licencias: Por ello, es probable que los reguladores de la UE y el Reino Unido consideren que Welcome Pickups y otras plataformas similares son una forma de fraude. proveedor de servicios de transporte (no un mercado pasivo). Según la legislación británica, por ejemplo, aceptar u organizar alquileres sin licencia de operador es ilegal . El hecho de que WP intente renunciar a ser el proveedor de transporte en sus condiciones no tiene mucho peso si, en la práctica, WP es la entidad aceptar la reserva del cliente y recibir el pago del viaje. Como se ha señalado, las autoridades británicas consideran que la la parte que facilita y acepta la reserva es la que contrata con el pasajeroque "requiere una licencia de operador" . Si WP ha estado operando en ciudades como Londres o en otros lugares del Reino Unido sin obtener una licencia de operador privado de alquiler, se arriesga a ser visto como un operador sin licencia . No se trata de una preocupación hipotética: la sentencia del Tribunal Supremo en el caso Uber Britannia (2023) y la postura de Transport for London obligaron incluso a empresas tecnológicas como Uber a obtener una licencia o cerrar sus operaciones. Del mismo modo, en toda la UE, muchos países exigen que cualquiera que intermedie en viajes utilice taxis con licencia o tenga un permiso de despachador/operador. WP utiliza conductores profesionales con licencia (por ejemplo, en Grecia se asocia con taxistas con licencia), lo que ayuda a que los conductores cumplan las normas. Pero el mero hecho de utilizar conductores con licencia no exime a la empresa que organiza el servicio de necesitar su propia autorización. Las autoridades podrían exigir a WP la obtención de un licencia de expedición de transporte o similar en cada jurisdicción en la que opere. En Grecia, por ejemplo, el envío de traslados reservados con antelación podría requerir una licencia turística o de oficina de taxis; en España o Francia, actuar como organizador de transporte sin la acreditación adecuada podría infringir los códigos nacionales de transporte.

El tratamiento de servicios similares subraya por qué los Welcome Pickups deben tener licencia. Tras las sentencias del TJUE sobre Uber, el Derecho de la UE permite explícitamente a los Estados imponer licencias para los intermediarios de transporte por carretera . Se han tomado medidas enérgicas contra plataformas que operan sin cumplir la normativa: El servicio sin licencia UberPOP de Uber (que ponía en contacto a usuarios con conductores no profesionales y sin licencia) fue prohibido o multado en países como Francia y Alemania. En 2016, un tribunal de París impuso a Uber una multa de 800.000 euros por gestionar un servicio de taxi ilegal a través de UberPOP e incluso condenó a algunos directivos por... ayuda al transporte ilegal y prácticas comerciales engañosas . Aunque Welcome Pickups no utilizar conductores sin licencia (evitando el escenario exacto de UberPOP), si el propio WP no ha obtenido las licencias de operador requeridas, los reguladores podrían considerarlo como esencialmente dirigiendo una operación ilegal de taxis entre bastidores . En Alemania, los tribunales no han dudado en prohibir las plataformas de viajes que infringían las leyes locales de transporte de pasajeros (como ocurrió con determinados servicios de Uber) . Por analogía, WP podría enfrentarse a mandamientos judiciales, multas u órdenes de cese de operaciones en ciudades de la UE o el Reino Unido. si se descubre que organiza paseos sin la debida licencia .

En resumen, El modelo de negocio de Welcome Pickups hace necesaria la licencia de transportistamientras que GetTransfer no. WP opera como un servicio gestionado centralmente (anunciando al público un servicio completo de transporte), por lo que legalmente "entra en la definición de servicio de transporte tanto en la legislación del Reino Unido como en la de la UE"y no puede eludir la normativa sobre taxis y alquileres privados por el mero hecho de autodenominarse plataforma tecnológica. Esta es la razón por la que Welcome Pickups - a diferencia de un verdadero mercado abierto - se enfrenta a requisitos reglamentarios similares a los de cualquier empresa de taxi o minicab. Cualquier revendedor que se asocie con WP estaría vendiendo el servicio regulado de WP, lo que significa que tanto WP como sus socios B2B deben tener en cuenta la legislación local en materia de transporte para evitar facilitar las operaciones sin licencia .

Consideraciones fiscales (IVA y otros pasivos)

IVA sobre los servicios de transporte: En la UE y el Reino Unido, las tarifas del transporte de pasajeros suelen estar sujetas al Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA), salvo que se aplique una exención. Por ejemplo, el Reino Unido aplica el IVA 20% a las tarifas de taxi o alquiler privado (con limitadas excepciones) y, según la Directiva del IVA de la UE, el transporte internacional de pasajeros se grava en el país donde se realiza el transporte. La cuestión clave es quién es el responsable de cobrar y remitir el IVA de las atracciones - ¿la plataforma, el conductor o el revendedor? Depende del papel jurídico de cada parte en la cadena de suministro.

- GetTransfer.com Revendedores: El modelo de mercado de GetTransfer normalmente significa que el el servicio de transporte lo presta el conductor/operador local directamente al clienteGetTransfer (y cualquier revendedor) actúan como intermediarios. En este caso, la obligación de aplicar el IVA sobre la tarifa (si procede) recaería en el proveedor de transporte real (el conductor o la empresa de transporte), que es quien presta el servicio al pasajero.

Los revendedores de GetTransfer no son directamente responsables del IVA de las tarifas de los viajes. (evitando el riesgo de cobrar de menos el IVA a los viajeros) siempre que actúen realmente como agentes. Su responsabilidad fiscal consiste principalmente en asegurarse de que declaran correctamente los ingresos por comisiones.

- Bienvenida a los socios de Pickups: En cambio, la estructura de Welcome Pickups plantea cuestiones más delicadas en materia de IVA para sus socios. Históricamente, WP ha adoptado la postura de que es un mero facilitador y, por tanto, no tiene que pagar el IVA. no repercutir el IVA sobre el precio total de transferencia al cliente final . Si un hotel o agencia "revende" un traslado WP, a menudo tiene la posibilidad de aumentar el precio o fijar un precio final al viajero por encima de la tarifa básica de WP. Al hacerlo, ese socio podría ser considerado el vendedor principal del servicio al cliente (especialmente si la reserva es de marca blanca o agrupada). En tal caso, la legislación fiscal obligaría al socio a contabilizar el IVA sobre el precio total pagado por el clienteo, al menos, sobre el margen que hayan añadido. Si el socio no añadía el IVA, pensando que WP se encargaba de ello, podría estar vendiendo inadvertidamente un servicio sujeto al IVA sin impuestos, lo que supone un riesgo de cumplimiento. Los socios de WP que añaden un margen debe tener cuidado al aplicar el IVA en virtud de regímenes como el TOMS (pagar el IVA sobre su margen para viajes a la UE) o arriesgarse a posteriores liquidaciones de impuestos . Otro riesgo es que las autoridades reclasifiquen a WP (la plataforma) como proveedor principal del transporte (como se ha sugerido en las últimas tendencias jurídicas). Si se considera que WP suministra el viaje al cliente (en lugar del conductor), entonces WP adeudaría el IVA sobre la tarifa completa - y una factura fiscal retroactiva podría ser enorme . Las autoridades fiscales del Reino Unido ya han obligado a Uber a aplicar el IVA a todos los viajes tras una sentencia judicial sobre su condición de proveedor de transporte (Uber añade ahora el IVA a sus tarifas en el Reino Unido). Si se adoptara una postura similar con WP, El IVA se aplicaría a todos los viajesY cualquier socio que cobrara dinero de los clientes sin IVA podría verse obligado a corregir esa situación (bien remitiendo el IVA que falte o bien enfrentándose a sanciones). En resumen La responsabilidad del IVA para el modelo de WP es turbia y potencialmente significativatanto para WP como para cualquier revendedor, mientras que El modelo de GetTransfer hace recaer más claramente las obligaciones del IVA en el prestador real del servicio (el conductor).

Otras consideraciones fiscales: Aparte del IVA, los revendedores deben tener en cuenta el impuesto sobre la renta o el impuesto de sociedades sobre sus ganancias (que es sencillo: cada parte paga impuestos sobre sus beneficios en su jurisdicción). En algunas ciudades también puede haber tasas o impuestos locales sobre los pasajeros (como las tasas de recogida en el aeropuerto), pero de estos suele encargarse el proveedor de transporte. Y lo que es más importante La clasificación "mercado frente a operador" ha sido un punto central en la aplicación de la normativa fiscal. Las autoridades sospechan cada vez más que las plataformas que se etiquetan a sí mismas como agentes podrían estar haciéndolo para reducir la responsabilidad fiscal. La tendencia de la jurisprudencia es mirar más allá de los acuerdos formales para llegar a la realidad económica (como se ha visto con los casos de Uber sobre empleo e IVA) . Sin embargo, cuando una plataforma funciona realmente como un mercadoSin embargo, el marco jurídico le permite a ella y a sus socios eludir ciertas obligaciones. De hecho, la legislación de la UE (como los regímenes especiales de OSS/IOSS y las normas sobre plataformas) a menudo trata de aclarar cuándo una plataforma en línea debe recaudar el IVA en nombre de los proveedores y cuándo no, exigiéndolo normalmente sólo en sectores como el de bienes o determinados servicios, pero aún no en el transporte de pasajeros. Por ahora, un revendedor de GetTransfer no incurre en obligaciones fiscales importantes más allá de declarar sus ingresos por comisiones y garantizar el pago del IVA correspondiente a dichas comisiones o márgenes. Generalmente hacen no tener que registrarse a efectos del IVA en cada país de destino sólo por vender una transferencia única. Por el contrario, si WP (o su socio) es tratado como vendedor de transporte en varios países, podría dar lugar a registros de IVA en varios países o al uso de sistemas de IVA de ventanilla única para remitir el impuesto allí donde se produzcan los viajes .

Precedentes legales: Mercado vs. Proveedor de transporte

Múltiples acciones judiciales y reglamentarias ilustran la línea divisoria entre ser un mercado neutral y ser un operador de transporte:

- TJUE Elite Taxi contra Uber (2017) : El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas considera que el servicio de Uber, que pone en contacto a pasajeros con conductores a través de una aplicación al tiempo que controla los términos clave - "no puede considerarse un servicio de la sociedad de la información" sino que es un servicio en el ámbito del transporte. Este precedente estableció que las plataformas que dar forma y gestionar el servicio subyacente (como la fijación de tarifas y normas) pueden tener que cumplir la normativa de transporte y la concesión de licencias en cada Estado miembro de la UE. Elimina el blindaje de la Directiva sobre comercio electrónico a estas plataformas.

- TJUE Airbnb Irlanda (2019) : A diferencia de Uber, el TJCE considera que Airbnb es un servicio digital intermediarioy no una agencia inmobiliaria o un proveedor de alojamiento. La clave de esta decisión fue que Airbnb no fijaba las tarifas de alquiler ni determinaba el contenido del servicio - los decidieron los anfitriones. Este caso se cita a menudo junto a Taxi Elite para demostrar que el control y la integración son decisivos: la falta de control mantiene una plataforma en la categoría de "mercado".

- TJUE Star Taxi App (2021) : Este caso se refería a una aplicación rumana de taxis. El TJUE dictaminó que si una aplicación se limita a poner en contacto a taxistas con licencia con pasajeros, sin imponer tarifas ni crear una nueva oferta de transporte más allá de la que ofrecen habitualmente los conductorespuede seguir siendo un servicio de la sociedad de la información. El tribunal subrayó que los conductores ya ofrecían viajes independientemente de la aplicación, y que ésta era sólo otro canal para ellos. Esta sentencia refuerza la posición de plataformas como GetTransfer, indicando que una aplicación no es automáticamente un operador de transporte si realmente funciona como un mercado.

- Tribunal Superior del Reino Unido - Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC (2023) : Este caso aclaró la aplicación de la legislación británica sobre alquiler privado a los intermediarios basados en aplicaciones. El Tribunal Superior determinó que la entidad aceptar una reserva de viaje de un pasajero es, por ley, el principal del contrato por ese trayecto. Por tanto, una empresa de aplicaciones no puede eludir su responsabilidad diciendo que el contrato es sólo entre pasajero y conductor. En la práctica, esto significa que Uber (y, por extensión, cualquier servicio similar como Welcome Pickups) deben obtener una licencia de operador y cumplir todos los requisitos reglamentariosya que es Uber quien acepta la reserva del pasajero aunque finalmente sea un conductor quien realice el viaje. La sentencia cuestiona directamente cualquier defensa de intermediario para las empresas que aceptar reservas y pagos en un contexto de alquiler de coches.

- Tribunal Supremo del Reino Unido - Uber BV contra Aslam (2021) (Asunto laboral): Aunque este caso se refería a la situación laboral del conductor, uno de los resultados fue que se rechazó el argumento de Uber de ser sólo un "agente", lo que influyó en las perspectivas sobre los impuestos. A raíz de este caso, HMRC (la autoridad fiscal británica) defendió la opinión de que Uber era un principal a efectos del IVA. Uber acabó añadiendo el IVA a las tarifas, anticipándose a ese resultado. Esto demuestra que los tribunales tratan a la plataforma como proveedor de hecho, lo que es una advertencia para servicios como Welcome Pickups: si funcionas como proveedor, puedes ser considerado responsable de todas las obligaciones relacionadas (empleo, IVA, etc.) a pesar de las renuncias contractuales.

- Medidas de ejecución - Francia y Alemania : Los tribunales franceses sancionaron a Uber por el servicio UberPOP (viajes sin licencia) no sólo por la falta de licencia de los conductores, sino por prácticas comerciales engañosas - Se consideró que Uber había falseado su legalidad a los consumidores . Alemania dictó medidas cautelares contra Uber hasta que reformó su modelo para trabajar únicamente con empresas de alquiler de coches con licencia, bajo amenaza de fuertes multas . Estos precedentes ilustran que las autoridades perseguirán tanto a la plataforma como a quienes faciliten un servicio de transporte ilegal. En particular, también se invocaron las leyes de protección del consumidor: prestar un servicio "bajo apariencia de legalidad" cuando no lo es puede considerarse una práctica engañosa. Podría establecerse un paralelismo si Welcome Pickups ofreciera viajes en una ciudad sin la debida licencia: podría enfrentarse a cargos similares. Los revendedores también podrían verse implicados si revendieran a sabiendas viajes que resultaran ser ilegales (aunque la aplicación de la ley se centraría probablemente en el operador principal).

A la luz de estos casos, el planteamiento de GetTransfer.com parece jurídicamente fortificado: se ajusta a la El lado Airbnb/Star Taxi App del espectroEl objetivo es garantizar que los conductores dispongan de las licencias necesarias y dejar en sus manos la toma de decisiones sobre los servicios básicos, manteniendo así la plataforma como un servicio de calidad. intermediario independiente . Welcome Pickups, por su parte, se ajusta a la Modelo Uber y, por tanto, hereda las cargas legales de un operador de transporte . Esto explica por qué Los revendedores de GetTransfer suelen evitar problemas de licencias e impuestos - se conectan a un mercado en el que cada trayecto lo realiza un operador local que cumple las normas, mientras que Welcome Pickups (y sus socios) deben cumplir requisitos legales y fiscales adicionales. ofrecer legalmente el mismo tipo de servicio.

Conclusión

El estatus de GetTransfer.com como plataforma de mercado (un "servicio de la sociedad de la información") en la UE y el Reino Unido le permite funcionar más como una agencia de viajes que como un transportista. Sus conductores tienen licencia, fijan sus propios precios y contratan directamente con los pasajeros. Esto evita que tanto la plataforma como los revendedores que reservan viajes a través de ella necesiten licencias de taxi o incurran en las responsabilidades que conlleva ser el proveedor de transporte. Welcome Pickups, por el contrario, cruza la línea de la explotación de un servicio de transportefija los precios y organiza toda la experiencia del viaje con su red de conductores, lo que le obliga legalmente a obtener licencias de operador de transporte y cumplir las obligaciones reglamentarias en las jurisdicciones en las que presta servicio. Los socios que revenden los traslados de WP se enfrentan a un riesgo similar si estos viajes no están debidamente autorizados o gravados.

En el ámbito fiscal, El modelo de intermediario de GetTransfer localiza las obligaciones del IVA en los proveedores de servicios reales (los conductores), lo que significa que los revendedores no son responsables de repercutir el IVA sobre el precio total del trayecto; sólo tienen que contabilizar su comisión o margen. En el caso de Welcome Pickups, la división poco clara de las funciones de los proveedores puede hacer que no se contabilice el IVA de las tarifas, con el consiguiente riesgo de incumplimiento tanto para WP como para sus revendedores si no gestionan el IVA de los márgenes o si las autoridades reclasifican a la plataforma como proveedor principal.

En resumen las diferencias reglamentarias y jurídicas se reducen a si la plataforma es un verdadero mercado o un operador de transporte activo. Los precedentes judiciales del TJUE y de los tribunales del Reino Unido respaldan esta distinción, estableciendo un puerto seguro para las plataformas de mercado pero imponiendo la plena responsabilidad de los servicios de transporte a aquellos que operan como Uber. El diseño de GetTransfer lo mantiene en el lado correcto de esta división, evitando así a sus revendedores los riesgos fiscales, legales y de concesión de licencias que pesan sobre servicios más similares a los operadores, como Welcome Pickups. Fuentes y referencias: Sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (asuntos C-434/15, C-390/18, C-62/19) ; Tribunal Superior del Reino Unido en Uber Britannia contra Sefton La jurisprudencia del Tribunal Supremo del Reino Unido sobre Uber (2021) y los análisis de las condiciones y prácticas de Welcome Pickups a la luz de la legislación sobre transporte refuerzan estas conclusiones. La orientación jurídica acumulada es clara: si una empresa quiere evitar las responsabilidades de un proveedor de transporte, debe actuar realmente como un mercado neutral. GetTransfer ha adoptado ese modelo, mientras que Welcome Pickups debe operar dentro de los límites más estrictos de la normativa de transporte para seguir cumpliendo las normas.