¿Intermediario u operador? Límites legales a la fijación de precios y la asignación de conductores en las plataformas de transporte de la UE y el Reino Unido

Introducción

Las plataformas digitales del sector del transporte se posicionan a menudo como meros intermediarios que conectan a conductores y pasajeros. Al pretender ser "servicios de la sociedad de la información" (SSI) con arreglo a la legislación de la UE o simples agentes con arreglo a la del Reino Unido, estas empresas tratan de evitar las cargas reglamentarias que pesan sobre los operadores de transporte. Sin embargo, los marcos jurídicos de la UE y el Reino Unido trazan una línea clara: un intermediario no puede fijar los precios para paseos o asignar conductores a los clientes sin perder su estatus legal de plataforma neutral. Una vez que una plataforma va más allá de un papel de "mero conducto" y ejerce control sobre los términos clave del servicio, es tratada como un operador de transporte a los ojos de la ley. Este artículo analiza por qué los intermediarios del transporte en la UE y el Reino Unido no pueden fijar legalmente las tarifas o enviar a los conductores si desean permanecer dentro del puerto seguro legal para intermediarios. Examinamos Directiva sobre comercio electrónico (Directiva 2000/31/CE) -en particular los artículos 12 a 15 y el considerando 42- y la jurisprudencia pertinente, y analizamos las implicaciones para plataformas como CarTrawler, Suntransfersy Recogidas de bienvenida que cruzan la línea que separa al intermediario del transportista.

Directiva 2000/31/CE: Refugios de responsabilidad para los intermediarios pasivos

La Directiva 2000/31/CE de la UE (la "Directiva sobre comercio electrónico") establece exenciones de responsabilidad para los servicios de intermediación en línea, pero sólo en condiciones estrictas de neutralidad. En esencia, un servicio de la sociedad de la información el proveedor queda exento de responsabilidad por los contenidos de terceros sólo cuando su función es puramente técnica, automática y pasiva . El considerando 42 de la Directiva subraya que las exenciones de responsabilidad "abarcan únicamente los casos en que la actividad del prestador de servicios de la sociedad de la información se limita al proceso técnico de explotar y dar acceso a una red de comunicación... esta actividad es de carácter meramente técnico, automático y pasivo, lo que implica que el prestador no tiene conocimiento ni control sobre la información que se transmite o almacena" . En otras palabras, para beneficiarse del puerto seguro, el intermediario debe permanecer neutral en cuanto a su contenido. Cualquier conocimiento o control de la información (por ejemplo, intervenir en lo que se está transmitiendo) puede eliminar el servicio de la categoría protegida.

La Directiva Artículo 12 ("mero conducto") ilustra este principio. Establece que un proveedor de SSI que transmita información de los usuarios o proporcione acceso a una red no será responsable de dicha información "a condición de que" el proveedor (a) "no inicia la transmisión," (b) "no selecciona al receptor de la transmisión," y (c) "no selecciona ni modifica la información contenida en la transmisión" . Estos criterios significan que el intermediario debe funcionar como una tubería digital, limitándose a transportar solicitudes y respuestas entre usuarios y proveedores sin alterarlas ni entregarlas selectivamente. De la misma manera, Artículo 13 (almacenamiento en caché) y Artículo 14 (acogida) conceden salvaguardias, respectivamente, para el almacenamiento temporal y el alojamiento de la información facilitada por los usuarios, también en condiciones como las siguientes ninguna modificación de los datos y desconocimiento de la ilegalidad . En particular, el apartado 2 del artículo 14 aclara incluso que la exención de alojamiento "no se aplicará cuando el destinatario del servicio actúe bajo la autoridad o el control del prestador". - si el usuario supuestamente independiente (por ejemplo, un conductor que publica información) está efectivamente controlado por la plataforma, ésta no puede pretender ser un anfitrión neutral. Por último, Artículo 15 prohíbe a los Estados miembros de la UE imponer obligaciones generales a los intermediarios para que controlen la información que transmiten o almacenan, lo que refuerza la idea de que no se espera que los intermediarios gestionen o seleccionen activamente los contenidos de los usuarios .

Considerando 43 de la Directiva subraya que un intermediario no debe modificar la información se encarga de disfrutar de los escudos de responsabilidad de "mero conducto" o "almacenamiento en caché" . Sólo las manipulaciones puramente técnicas (como el formateo o la compresión de datos que no alteran el contenido) están permitidas sin perder la inmunidad . En resumen, la legislación de la UE establece que el intermediario "mero conducto" debe ser un transportista pasivo de información. En el precio de un servicio, las condiciones de una oferta y la selección del proveedor del servicio se consideran parte del "información" que se transmiten entre las partes. Por lo tanto, una plataforma de SSI que determina por sí misma estas condiciones -como fijar el precio de un trayecto o asignar unilateralmente un conductor a un cliente- ya no es pasiva ni neutral. Es modificar o controlar el contenido de la transacción, lo que la lleva fuera del ámbito de aplicación de la inmunidad de la Directiva sobre comercio electrónico .

Control de precios y asignación de conductores como modificación del "contenido

Según estos principios, el precio del viaje y elección del conductor no son meras decisiones comerciales, sino que desde el punto de vista jurídico se consideran el contenido de la oferta de servicios. Una plataforma verdaderamente neutral permitiría que estos elementos fueran determinados por las partes de la transacción (el conductor/operador y el pasajero) y la plataforma se limitaría a transmitir la información. Por ejemplo, un mercado neutral podría permitir que varios conductores coticen sus propios precios para el viaje solicitado por un pasajero, dejando que éste elija entre ellos. En cambio, si la plataforma establece una tarifa fija y no negociable para el viaje y prohíbe cualquier desviaciónha asumido el papel del proveedor de servicios en la determinación del precio. Del mismo modo, si la plataforma asigna automáticamente un conductor a la solicitud de un cliente (enviando a un conductor concreto sin la aportación del cliente o la elección independiente del conductor), ha usurpado el control de qué proveedor ejecutará el servicio. Estas acciones equivalen a que la plataforma inyectando sus propias decisiones en el contenido del acuerdo de servicio, en lugar de limitarse a facilitar una conexión.

De hecho, indicadores como fijación de precios y expedición son señales de alarma de que una plataforma funciona como algo más que un intermediario. Un reciente análisis del sector señalaba que una "verdadero intermediario" en el transporte permite a los proveedores fijar sus propios precios, mientras que una "plataforma gris" suele fija tarifas uniformes y impide a los proveedores o usuarios negociar o ver alternativas . Por ejemplo, una plataforma de viajes del mercado gris puede imponer "tarifas fijas para los proveedores," prohíben a los conductores ajustar sus tarifas y sólo muestran al cliente el precio único que la plataforma ha determinado . Esto significa que la plataforma control de la información transaccional (el precio) en lugar de dejar que el precio surja de la competencia entre conductores o del acuerdo con el pasajero. El sitio Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) ha destacado este control sobre los precios como un factor decisivo para clasificar un servicio como transporte y no como intermediación digital. En el caso Uber (que se analiza más adelante), la empresa modelo de fijación de tarifas - donde es la aplicación, y no el conductor, la que fija el precio- fue decisiva para que el Tribunal concluyera que Uber realiza algo más que una intermediación neutral .

Del mismo modo, el acto de asignación de conductores a los viajes es una forma de controlar el contenido del servicio. Una plataforma neutral puede hacer una lista de los conductores disponibles y dejar que el usuario seleccione, o dejar que los conductores elijan qué solicitudes aceptan. Pero cuando una plataforma envía un conductor específico a un pasajero, adopta un papel activo en la ejecución del servicio . La diferencia se pone de relieve comparando dos asuntos del TJUE: uno relativo a Uber y otro a una plataforma rumana llamada Aplicación Star Taxi. El modelo de Uber le dio una influencia significativa sobre cómo se llevan a cabo los viajes - el sistema de Uber empareja a los pasajeros con los conductores de forma automática y dicta las condiciones del viajelo que lleva al tribunal a considerar a Uber como realización del servicio de transporte. En cambio, Star Taxi App funcionaba más bien como un servicio de anuncios clasificados para taxistas con licencia: hacía no fijar tarifas ni asignar conductoresdejando esos aspectos al régimen de taxis existente. El TJUE aceptó que Star Taxi App "simplemente facilitaba las conexiones de taxis con licencia" y, por tanto, seguía siendo un auténtico intermediario del SSI, mientras que *"La influencia de Uber sobre el precio de los viajes y la actividad de los conductores llevó a clasificarla como proveedor de transporte" . Esta comparación demuestra que las plataformas que se abstienen de controlar el precio y la selección de conductores pueden reclamar los privilegios legales de los intermediariosPero cuando empiezan a gestionar estos elementos, se adentran en el territorio de los operadores de transporte.

Derecho de la UE: Del "servicio de la sociedad de la información" al proveedor de servicios de transporte

Cuando un intermediario cruza la línea de facilitador pasivo a orquestador activo de un servicio de transporte, la legislación de la UE deja de considerarlo un SSI protegido. Asociación Profesional Elite Taxi v. Uber (TJUE, 2017) fue el caso emblemático que confirmó este principio. En ese asunto, una asociación de taxis de Barcelona alegó que la plataforma de transporte a domicilio de Uber era esencialmente una operación de taxi ilegal. El TJUE examinó las actividades de Uber y dictaminó que Uber "debe clasificarse como un servicio en el ámbito del transporte". no como un servicio de la sociedad de la información, porque la intermediación proporcionada por Uber era "inextricablemente ligado a un servicio de transporte" . El Tribunal señaló varios hechos críticos sobre el modelo de Uber: Uber contrató a los conductores (particulares no profesionales que utilizan sus propios vehículos), establecer o al menos fijar la tarifa que pagan los pasajeros, y ejerció una influencia decisiva sobre las condiciones del servicio . En particular, Uber elementos esenciales controlados del servicio - en particular el precio del viaje y la conducta de los conductores (mediante calificaciones, normas y asignación de viajes) - de tal forma que "sin la plataforma de Uber, los conductores no tendrían acceso a los pasajeros" . Porque Uber efectivamente organiza y gestiona la operación de transporteel Tribunal determinó que es "más que una simple plataforma de búsqueda de pareja" y que es "efectivamente un operador de transporte" sujeta a la normativa de transporte .

Esta clasificación tuvo importantes consecuencias. Una vez considerado un servicio de transporte (en lugar de un mero SSI), Uber ya no podría invocar la protección de la Directiva sobre comercio electrónico o la libertad de la UE de prestar servicios de información para evitar el cumplimiento de las leyes locales sobre el taxi . El TJUE sostuvo explícitamente que Los Estados miembros de la UE son libres de regular servicios como Uber como servicios de transporte - La Unión Europea no puede permitirse el lujo de imponer requisitos de concesión de licencias, normas de servicio o prohibiciones absolutas de las operaciones sin licencia, sin entrar en conflicto con las normas del mercado único de la UE. En un caso posterior, Uber France SAS (TJUE, 2018), Uber fue procesada por facilitar transporte sin licencia (el servicio UberPop). Uber alegó que Francia debería haber notificado a la Comisión Europea antes de regularlo, basándose en la teoría de que Uber era un SSI. El TJUE rechazó de plano esta defensa, reafirmando que El servicio de Uber está en el ámbito del transporteno un servicio de información transfronterizo, por lo que la aplicación por Francia de la legislación sobre licencias de taxi no necesitaba la aprobación previa de la UE. En esencia, los tribunales de la UE reconocieron que una empresa que coordina los viajes fijando tarifas y asignando conductores a cambio de una remuneración está prestando un servicio de transporte, no es un mero mercado digital . Dicha empresa "no puede escudarse en ser una 'plataforma tecnológica' para eludir la normativa del taxi y el alquiler privado" .

La implicación es clara: cualquier plataforma que refleje el nivel de control de Uber sobre el servicio será tratada como Uber ante la ley . Si una plataforma en línea fija los precios para paseos y empareja a clientes con conductores como parte de su funcionamiento normal, entonces según la legislación de la UE está "intrínsecamente ligado al transporte" y no una ISS en el sentido previsto . Las autoridades nacionales pueden exigirle que obtenga licencias de operador de transporte y cumpla todas las normas específicas del sector. El sitio ya no se aplican los refugios de responsabilidad de la Directiva sobre comercio electrónicoporque la plataforma ya no actúa como un conducto neutral de contenidos ajenos, sino que es prestación del propio servicio básico. En pocas palabras: una plataforma que "parece Uber, funciona como Uber y gana como Uber, debería regularse como Uber" - una opinión de la que se hacen eco cada vez más tribunales y reguladores de la UE.

Legislación británica: Intermediario frente a operador en la regulación del alquiler privado

En el Reino Unido, incluso al margen de la legislación de la UE, se ha desarrollado un principio similar en la regulación nacional del transporte. Las leyes británicas sobre alquiler privado y taxis exigen desde hace tiempo que toda persona o empresa que acepta u organiza una reserva de viaje debe ser debidamente autorizado como operador. Por ejemplo, según el régimen regulador de Londres, el Ley de 1998 sobre vehículos de alquiler privados (Londres) prohíbe a cualquier persona "invitar o aceptar" reservas de alquiler privado sin ser titular de una licencia de operador. El efecto de esta ley y de otras similares de ámbito nacional (como la Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 para las ciudades fuera de Londres) es que la ley considera operador a cualquier entidad que se interponga entre el pasajero y el conductor para organizar un viaje. Operar sin la licencia requerida es un delito .

Durante años, algunos intermediarios de viajes intentaron presentarse como meros "agentes" de los conductores para eludir la concesión directa de licencias. Alegaban que el contrato de alquiler real se celebraba entre el pasajero y el conductor, y que la plataforma sólo actuaba como agente de reservas en nombre del conductor. Este argumento se puso a prueba de forma decisiva en United Trade Action Group (UTAG) Ltd contra Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). En ese caso, planteado por una coalición de intereses de taxis negros, el Tribunal Supremo examinó si Uber y otros servicios similares basados en aplicaciones podían operar legalmente en un Estado miembro. "modelo "agente. El tribunal "rechazó decisivamente la idea de que un operador de PHV pueda ser un mero agente de los conductores". Uber (con el apoyo de otra aplicación, Free Now) había solicitado que se declarara que cumplía la ley al aceptar reservas como agente de sus conductores, en lugar de contratar directamente con los pasajeros. El Tribunal Superior no estuvo de acuerdo. Sostuvo que, en virtud de la Ley de 1998, cuando un operador autorizado acepta una reserva, debe realizar el viaje como parte principal del contrato con el pasajero . En palabras del tribunal, "la aceptación de una reserva por parte del operador creará un contrato entre el operador y el pasajero" por el que el operador se compromete a prestar el servicio de transporte como principal (es decir, el operador **se compromete a enviar un vehículo y un conductor para el pasajero) . El operador no puede eludir su responsabilidad alegando actuar en nombre del conductor - cualquier acuerdo de este tipo es incompatible con el régimen reglamentario . Esta sentencia dejó claro que La práctica anterior de Uber de negar un contrato con el pasajero (simulando que el conductor era el único transportista) no era legal . En términos prácticos, después de UTAG v TfL, Uber y plataformas similares tuvieron que cambiar sus condiciones y modelos de negocio para reconocer que contratan directamente con los pasajeros como proveedores de transporte . La ficción del "agente" ya no era sostenible en la legislación británica sobre alquiler privado.

Es importante señalar que este principio se aplica ahora en todo el Reino Unido. En Uber Britannia Ltd contra Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)el Tribunal Superior confirmó que la misma norma (del caso de Londres) se aplica en virtud de la Ley de 1976 fuera de Londres. Cualquier empresa que acepta una reserva de alquiler privado en cualquier lugar de Inglaterra y Gales es legalmente el operador y "asume la responsabilidad directa del viaje" . Los tribunales subrayaron que esta interpretación fomenta la seguridad pública y la responsabilidad: los pasajeros saben a quién pueden exigir responsabilidades (el operador con licencia) y los reguladores saben a quién supervisar . En resumen, la legislación británica trata ahora directamente de aceptar y asignar una reserva de viaje como función del operadorno es un servicio de intermediación. Una plataforma no puede presentarse legalmente como un mero intermediario una vez que está controlando aspectos esenciales de la reserva (tomar la reserva y enviar un conductor) - si lo hace sin una licencia de operador, es operar ilegalmente . La expectativa legal del Reino Unido es que "cualquier entidad que acepte una reserva de alquiler privado es... el operador"con todas las obligaciones que conlleva.

Así, en el contexto británico, el acto de fijar la tarifa y asignar un conductor a una reserva es competencia exclusiva del operador con licencia. Una plataforma sin licencia que se dedique a esas actividades será tratada por los tribunales y los reguladores como un operador ilegal, independientemente de cómo se etiquete a sí misma en los contratos. El sitio realidad económica se impone a las etiquetas contractuales: si la plataforma camina, habla y actúa como un operador de transporte, la ley la considerará como tal .

Cruzar la línea: Estudios de casos de "intermediarios" que actúan como operadores

Los principios jurídicos expuestos arrojan luz sobre las razones por las que determinadas plataformas de transporte muy conocidas en el Reino Unido y la UE son violar las restricciones de los intermediarios fijando precios o asignando conductores. Plataformas como CarTrawler, Suntransfers, y Recogidas de bienvenida a menudo se comercializan como meros agentes de reservas o "marketplaces", pero su modelo operativo cuenta otra historia. En controlar el precio de los viajes y decidir qué conductor se encarga de la reservaEn este caso, se convierten en proveedores de servicios de transporte, lo que les impone obligaciones legales y les priva de las inmunidades que se conceden a los intermediarios neutrales.

• CarTrawler: CarTrawler es una plataforma tecnológica B2B que gestiona reservas de transporte terrestre para aerolíneas y agencias de viajes. Aunque CarTrawler se describe como un agente que presenta a los clientes proveedores locales de transporte, en la práctica El sistema de CarTrawler fija la tarifa y selecciona el conductor o la empresa de transporte para cada trayecto. . Por ejemplo, cuando un sitio web de una compañía aérea ofrece un "traslado al aeropuerto" a través de CarTrawler, el cliente recibe un precio fijo. determinado por el algoritmo de CarTrawler (no por el conductor) y CarTrawler entonces envía un servicio local de coches o un conductor de su red para realizar el viaje . De este modo, CarTrawler "controla los términos clave de la transacción" - Controla los precios, las opciones de vehículos y la asignación de conductores, lo que significa que no deja esas condiciones en manos del proveedor de transporte. Según la legislación de la UE, este nivel de control hace que el servicio de CarTrawler "intrínsecamente ligada al transporte". como el de Uber, y no un servicio digital pasivo. De hecho, como señala el análisis jurídico de CarTrawler, La jurisprudencia de la UE (los casos Uber) indica que la fijación de precios y la asignación de vehículos por parte de CarTrawler son los elementos de "influencia decisiva" que la caracterizan como proveedor de transporte . CarTrawler no puede invocar el beneficio del puerto seguro de la Directiva sobre el comercio electrónico mientras participe activamente de este modo. Del mismo modo, con arreglo a la legislación británica, CarTrawler actúa efectivamente como un operador de vehículos de alquiler privados (PHV) al "aceptar reservas" y "enviar un conductor" de alquiler, sin una licencia de operador de PHV - una violación de la legislación del Reino Unido . El precedente UTAG contra TfL deja claro que el papel de CarTrawler en cada reserva significa que "se compromete como principal a proporcionar el vehículo y el conductor," por lo que debe tener licencia o, de lo contrario, es un operador ilegal. En resumen, la práctica de CarTrawler de fijar tarifas y asignar viajes la sitúa directamente en la categoría de operador, independientemente de su autodescripción como intermediario.
• Suntransfers: Suntransfers (a menudo denominada en el mercado Suntransfers.com) es una popular plataforma en línea para reservar con antelación traslados en vacaciones y taxis de aeropuerto. Anuncia "traslados al aeropuerto de bajo coste" y acepta reservas online de viajeros. En esencia, Suntransfers actúa como una agencia de viajes online que ofrece un precio fijo para una ruta y, a continuación, organiza un conductor o vehículo local para realizar el viaje. El cliente suele pagar a Suntransfers por adelantado la tarifa presupuestada, lo que significa que el precio lo fija la plataforma. Posteriormente, se encarga al proveedor de transporte local (taxi o empresa de transporte) que realice el traslado por ese precio preestablecido. Este modelo es análogo a la cadena OTA/Agregador descrita en nuestro análisis del mercado de conductores ilegales: la plataforma es una OTA que "establece un precio fijo para la ruta" (por tanto, "ofrece" el propio servicio de transporte) y luego cede el trayecto a un socio o conductor local. . Por fijar los precios y seleccionar el conductor o el servicio de automóviles que realizará el trayectoSuntransfers es efectivamente actuar como proveedor de transporte en lugar de como intermediario neutral . La legislación de la UE lo consideraría un servicio integrado (digital más transporte) fuera del ámbito puramente de la ESI, sobre todo porque la plataforma a menudo se asocia con conductores o empresas locales sin licencia en algunas regiones, funcionando de forma muy similar a UberPop . La sentencia del TJUE en el asunto Elite Taxi contra Uber confirma que una plataforma que "fija la tarifa y selecciona un conductor para el viaje" no es un mero servicio de la sociedad de la información, sino un servicio de transporte sujeto a regulación. Por lo tanto, el modelo de Suntransfers de fijación de precios y envío de conductores probablemente viola la intención de las protecciones de intermediario de la UE. En el Reino Unido, si Suntransfers acepta reservas para viajes en el Reino Unido sin una licencia de operador local, sería claramente un intermediario. operador ilegal de PHV bajo la misma lógica que CarTrawler o Uber. El control de la plataforma sobre las variables clave del servicio (quién conduce y por cuánto) significa que legalmente no puede hacerse pasar por un mero agente que pone en contacto a viajeros con conductores: ha asumido el papel de operador y tendría que obtener las licencias y autorizaciones correspondientes.
• Recogidas de bienvenida: Welcome Pickups es una plataforma especializada en traslados a aeropuertos y hoteles, que se promociona a sí misma como una experiencia de traslados personalizada y de alta calidad. A diferencia de un mercado abierto, Welcome Pickups promete servicios estandarizados (conductores de habla inglesa, procedimientos de encuentro y bienvenida establecidos, etc.) a precios muy competitivos. precios predeterminados por la plataforma. De hecho, las operaciones de Welcome Pickups se han comparado directamente con las de Uber. Aunque Welcome Pickups se presenta a sí misma como un intermediario que trabaja con conductores locales. "fija precios estandarizados y asigna conductores profesionales" a cada reserva del cliente, un modelo que coincide con la de Uber en lugar de un agente pasivo . La plataforma no permite a los conductores fijar libremente sus tarifas para los clientes, sino que fija el precio de transferencia que paga el cliente. También se encarga de toda la logística de emparejar una reserva con un conductor concreto de su red. Desde el punto de vista jurídico, Welcome Pickups controla los elementos esenciales del servicio (el precio y la selección de conductores), lo que probablemente la aleja de la salvaguardia de un mero conducto de la ESI. Si se examina con arreglo a la Según los criterios del TJUE en los casos Uber, se consideraría que Welcome Pickups "ejerce un control significativo sobre la fijación de precios [y] la asignación de conductores", lo que le situaría en la categoría de proveedor de servicios de transporte y no una plataforma neutral. En consecuencia, no puede disfrutar legalmente de las libertades de un SSI no regulado mientras impone sus propias tarifas y envía conductores. Del mismo modo, según la legislación británica, se consideraría que Welcome Pickups acepta reservas y envía conductores, actividades reservadas a los operadores con licencia. Sin tal licencia, su práctica de organizar viajes a cambio de una tarifa fijada por ella sería ilegal. En resumen, a pesar de su imagen de útil conserje de viajes, Welcome Pickups cruza la línea de intermediario/operador por la forma en que estandariza y controla las transacciones de viajes.

Conclusión

Las plataformas de movilidad modernas deben navegar cuidadosamente por la frontera entre ser un facilitador abierto de los servicios de transporte y convertirse operador de dichos servicios. La legislación de la UE (Directiva 2000/31/CE y su interpretación por el TJUE) deja claro que si una plataforma desea beneficiarse de los privilegios jurídicos de un "servicio de la sociedad de la información".es no puede diseñar ni controlar las condiciones básicas del servicio prestado . La fijación de precios y el reparto de conductores son ejemplos emblemáticos de este tipo de control: un intermediario que dicta la tarifa o elige unilateralmente al prestador de servicios está ya no actúa como mero conducto de informaciónsino como orquestador del servicio. El resultado jurídico es que la plataforma pierde la inmunidad de responsabilidad y pasa a estar sujeta a la normativa sectorial del servicio que presta realmente (en este caso, el transporte) . En la Unión Europea, eso significa que plataformas como Uber, CarTrawler o Welcome Pickups que gestionan precios y asignaciones pueden ser regulados como servicios de transporte por los Estados miembrosEn el Reino Unido, la ley va más allá al codificar explícitamente que cualquier entidad que organice viajes privados de alquiler es un operador principal. En el Reino Unido, la ley va un paso más allá al codificar explícitamente que cualquier entidad que organice viajes privados de alquiler es un operador principal. Un supuesto "intermediario" que en realidad acepta reservas y suministra conductores es considerado un operador por ley y debe cumplir todas las condiciones de la licencia de operadoro bien cesar dichas actividades.

Los ejemplos de CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (y, de hecho, el propio Uber) demuestran cómo las plataformas pueden "cruzar la línea" para operar como empresas de transporte sin licencia cuando ejercen control sobre la transacción. Los marcos jurídicos de la UE y el Reino Unido condenan cada vez más este tipo de modelos: si una plataforma controla las condiciones económicas y las prestaciones de un servicio de transporte, será tratada como la parte que presta dicho servicioindependientemente de cualquier cláusula contractual que diga lo contrario. Se permite la existencia de intermediarios, pero sólo mientras sean verdaderos intermediarios, es decir, mantener la neutralidad y permitir que sean los propios proveedores de servicios (conductores) quienes fijen las condiciones y hagan las ofertas. Cuando las plataformas digitales desdibujan esa línea, la ley impone responsabilidades. En resumen, un intermediario en el sector del transporte no puede legalmente fijar precios o asignar conductores sin convertirse, a los ojos de la ley, en un operador de transporte él mismo. El precio de cruzar ese umbral es la pérdida de protección jurídica y la aparición de obligaciones legales, una realidad que cualquier plataforma de este tipo debe tener en cuenta si pretende operar dentro de la legalidad.

Fuentes:

• Directiva 2000/31/CE de 8 de junio de 2000 (Directiva sobre comercio electrónico), especialmente los artículos 12 a 15 y el considerando 42 .
• Asociación Profesional Elite Taxi contra Uber Systems Spain, C-434/15 (TJUE 20 de diciembre de 2017) .
• Uber Francia SAS, C-320/16 (TJUE 10 de abril de 2018) .
• Star Taxi App SRL contra Ayuntamiento de Bucarest, C-62/19 (TJUE 3 de octubre de 2020) .
• United Trade Action Group Ltd contra Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; y Uber Britannia Ltd contra Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10 de abril de 2025) .
• Leo Besutti, "Análisis jurídico: CarTrawler's Status - Transport Operator or Intermediary in UK and EU?" (GetTransfer Blog, 17 de abril de 2025) .
• Leo Besutti, "¿Quién financia el mercado ilegal de conductores en el Reino Unido y la UE?" (GetTransfer Blog, Feb. 2025) .
• Leo Besutti, "Uber and Welcome Pickups Share Exactly Similar Booking Processes" (GetTransfer Blog, 22 de febrero de 2025) .
• "Plataformas "grises": ¿Cuándo las plataformas digitales cruzan la línea?" (Blog GetTransfer, 2025) .