Νομικά συμπεράσματα σχετικά με τη λειτουργία διαδικτυακών πλατφορμών που σχετίζονται με υπηρεσίες μεταφορών με βάση την υπόθεση Uber

ΓΝΏΜΗ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΎ ΕΙΣΑΓΓΕΛΈΑ SZPUNAR

παραδόθηκε στις 11 Μαΐου 2017 (1)

Υπόθεση C-434/15

Asociación Profesional Elite Taxi

v

Uber Systems Spain SL

(Προδικαστική παραπομπή - Υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά - Επιβατικές μεταφορές - Χρήση εργαλείων πληροφορικής και εφαρμογής για smartphone - Αθέμιτος ανταγωνισμός - Απαίτηση άδειας)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Εισαγωγή

(Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε το Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona, Ισπανία)

1. Αν και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών αποτελεί, γενικά, πηγή αντιπαραθέσεων, η Uber αποτελεί ξεχωριστή περίπτωση. Ο τρόπος λειτουργίας της δημιουργεί επικρίσεις και ερωτήματα, αλλά και ελπίδες και νέες προσδοκίες. Στον νομικό τομέα και μόνο, ο τρόπος λειτουργίας της Uber έχει εγείρει ζητήματα που αφορούν, μεταξύ άλλων, το δίκαιο του ανταγωνισμού, την προστασία των καταναλωτών και το εργατικό δίκαιο. Από οικονομικής και κοινωνικής άποψης, έχει εμφανιστεί ακόμη και ο όρος "uberisation". Συνεπώς, το παρόν αίτημα προδικαστικής αποφάσεως θέτει το Δικαστήριο ενώπιον ενός εξαιρετικά πολιτικοποιημένου ζητήματος που έχει τύχει μεγάλης προσοχής από τα μέσα ενημέρωσης.
2. Το αντικείμενο της παρούσας υπόθεσης είναι, ωστόσο, πολύ στενότερο. Η ερμηνεία που καλείται να παράσχει το Δικαστήριο πρέπει να χρησιμεύσει μόνο για να διαπιστωθεί πού βρίσκεται η Uber από την άποψη του δικαίου της ΕΕ, προκειμένου να καθοριστεί εάν και σε ποιο βαθμό η λειτουργία της εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του δικαίου της ΕΕ. Το κύριο ζήτημα είναι επομένως αν οι ενδεχόμενοι κανόνες για τον τρόπο λειτουργίας της Uber υπόκεινται στις απαιτήσεις του δικαίου της ΕΕ, πρωτίστως σε εκείνες που αφορούν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, ή αν εμπίπτουν στο πεδίο της κοινής αρμοδιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των κρατών μελών στον τομέα των τοπικών μεταφορών, αρμοδιότητα η οποία δεν έχει ακόμη ασκηθεί σε επίπεδο ΕΕ. Νομικό πλαίσιο Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης
3. Το άρθρο 1 παράγραφος 2 της οδηγίας 98/34/ΕΚ (2 ) προβλέπει:

"Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, ισχύουν οι ακόλουθες έννοιες: ...

2. "υπηρεσία", κάθε υπηρεσία της Κοινωνίας της Πληροφορίας, δηλαδή κάθε υπηρεσία που παρέχεται συνήθως έναντι αμοιβής, εξ αποστάσεως, με ηλεκτρονικά μέσα και κατόπιν ατομικού αιτήματος του αποδέκτη των υπηρεσιών.

Για τους σκοπούς του παρόντος ορισμού:

- "εξ αποστάσεως" σημαίνει ότι η υπηρεσία παρέχεται χωρίς την ταυτόχρονη παρουσία των μερών,

- "με ηλεκτρονικά μέσα" σημαίνει ότι η υπηρεσία αποστέλλεται αρχικά και παραλαμβάνεται στον προορισμό της με τη βοήθεια ηλεκτρονικού εξοπλισμού για την επεξεργασία (συμπεριλαμβανομένης της ψηφιακής συμπίεσης) και την αποθήκευση δεδομένων, και ότι μεταδίδεται, μεταφέρεται και παραλαμβάνεται εξ ολοκλήρου με καλώδιο, ραδιοφωνικά, οπτικά ή άλλα ηλεκτρομαγνητικά μέσα,

- "κατόπιν ατομικού αιτήματος του αποδέκτη των υπηρεσιών" σημαίνει ότι η υπηρεσία παρέχεται μέσω της διαβίβασης δεδομένων κατόπιν ατομικού αιτήματος.

Στο παράρτημα V παρατίθεται ενδεικτικός κατάλογος των υπηρεσιών που δεν καλύπτονται από τον ορισμό αυτό.

...'

4. Το άρθρο 2 στοιχεία α) και η) της οδηγίας 2000/31/ΕΚ (3 ) προβλέπει:

"Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, οι ακόλουθοι όροι έχουν την ακόλουθη έννοια:

(α) "υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας": υπηρεσίες κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 2 της [οδηγίας 98/34],

...

(η) "συντονισμένος τομέας": απαιτήσεις που προβλέπονται στα νομικά συστήματα των κρατών μελών και εφαρμόζονται στους παρόχους υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας ή στις υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας, ανεξάρτητα από το αν είναι γενικής φύσης ή ειδικά σχεδιασμένες για αυτούς.

(i) Το συντονισμένο πεδίο αφορά απαιτήσεις με τις οποίες ο πάροχος υπηρεσιών πρέπει να συμμορφώνεται όσον αφορά:

- την ανάληψη της δραστηριότητας μιας υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας, όπως οι απαιτήσεις σχετικά με τα προσόντα, την άδεια ή την κοινοποίηση,

- την άσκηση της δραστηριότητας μιας υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας, όπως απαιτήσεις σχετικά με τη συμπεριφορά του παρόχου της υπηρεσίας, απαιτήσεις σχετικά με την ποιότητα ή το περιεχόμενο της υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που ισχύουν για τη διαφήμιση και τις συμβάσεις, ή απαιτήσεις σχετικά με την ευθύνη του παρόχου της υπηρεσίας,

(ii) Το συντονισμένο πεδίο δεν καλύπτει απαιτήσεις όπως:

...

- απαιτήσεις που ισχύουν για υπηρεσίες που δεν παρέχονται με ηλεκτρονικά μέσα".

5. Το άρθρο 3 παράγραφοι 1, 2 και 4 της οδηγίας 2000/31 προβλέπει:

'1. Κάθε κράτος μέλος εξασφαλίζει ότι οι υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας που παρέχονται από πάροχο υπηρεσιών εγκατεστημένο στην επικράτειά του συμμορφώνονται με τις εθνικές διατάξεις που ισχύουν στο εν λόγω κράτος μέλος και εμπίπτουν στο συντονισμένο πεδίο.

2. Τα κράτη μέλη δεν μπορούν, για λόγους που εμπίπτουν στον συντονισμένο τομέα, να περιορίζουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας από άλλο κράτος μέλος.

...

4. Τα κράτη μέλη μπορούν να λαμβάνουν μέτρα παρέκκλισης από την παράγραφο 2 όσον αφορά μια συγκεκριμένη υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(α) τα μέτρα είναι:

(i) είναι αναγκαία για έναν από τους ακόλουθους λόγους:

- τη δημόσια τάξη, ιδίως την πρόληψη, διερεύνηση, ανίχνευση και δίωξη ποινικών αδικημάτων, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας των ανηλίκων και της καταπολέμησης κάθε υποκίνησης μίσους για λόγους φυλής, φύλου, θρησκείας ή εθνικότητας, καθώς και των παραβιάσεων της ανθρώπινης αξιοπρέπειας που αφορούν μεμονωμένα πρόσωπα,

- την προστασία της δημόσιας υγείας,

- τη δημόσια ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένης της διαφύλαξης της εθνικής ασφάλειας και άμυνας,

- την προστασία των καταναλωτών, συμπεριλαμβανομένων των επενδυτών,

(ii) που λαμβάνονται κατά συγκεκριμένης υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας, η οποία θίγει τους στόχους που αναφέρονται στο σημείο i) ή η οποία ενέχει σοβαρό και σοβαρό κίνδυνο να θιγούν οι εν λόγω στόχοι,

(iii) να είναι αναλογικά προς τους στόχους αυτούς,

(β) πριν από τη λήψη των εν λόγω μέτρων και με την επιφύλαξη των δικαστικών διαδικασιών, συμπεριλαμβανομένων των προκαταρκτικών διαδικασιών και των πράξεων που διενεργούνται στο πλαίσιο ποινικής έρευνας, το κράτος μέλος έχει:

- ζήτησε από το κράτος μέλος που αναφέρεται στην παράγραφο 1 να λάβει μέτρα και το τελευταίο δεν έλαβε τα μέτρα αυτά ή ήταν ανεπαρκή,

- κοινοποίησε στην Επιτροπή και στο κράτος μέλος που αναφέρεται στην παράγραφο 1 την πρόθεσή του να λάβει τα μέτρα αυτά.

...'

6. Σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο δ) της οδηγίας 2006/123/ΕΚ: (4)

"Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στις ακόλουθες δραστηριότητες:

...

(δ) υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών υπηρεσιών, που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του τίτλου V της Συνθήκης,

...'

7. Το άρθρο 3, παράγραφος 1, πρώτη πρόταση της οδηγίας αυτής προβλέπει:

"Εάν οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας συγκρούονται με διάταξη άλλης κοινοτικής πράξης που ρυθμίζει συγκεκριμένες πτυχές της πρόσβασης σε δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών ή της άσκησης αυτής σε συγκεκριμένους τομείς ή για συγκεκριμένα επαγγέλματα, υπερισχύει η διάταξη της άλλης κοινοτικής πράξης και εφαρμόζεται στους συγκεκριμένους τομείς ή επαγγέλματα.

Ισπανικό δίκαιο

8. Υπάρχει σύγχυση όσον αφορά την περιγραφή του εφαρμοστέου εθνικού νομικού πλαισίου από το αιτούν δικαστήριο, τους διαδίκους της κύριας δίκης και την ισπανική κυβέρνηση. Θα παραθέσω κατωτέρω τα βασικά χαρακτηριστικά, όπως προκύπτουν τόσο από την απόφαση περί παραπομπής όσο και από τις διάφορες γραπτές παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν κατά τη διάρκεια της παρούσας διαδικασίας.
9. Πρώτον, όσον αφορά τους εθνικούς κανόνες για τις μεταφορές, το άρθρο 99 παράγραφος 1 του Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (νόμος 16/1987 για την οργάνωση των χερσαίων μεταφορών) της 30ής Ιουλίου 1987 προβλέπει ότι για την πραγματοποίηση δημόσιας μεταφοράς επιβατών πρέπει να υπάρχει άδεια για τη διενέργεια μεταφορών αυτής της φύσης, καθώς και για κάθε διαμεσολαβητική δραστηριότητα κατά τη σύναψη τέτοιων συμβάσεων. Παρά ταύτα, η καθής της κύριας δίκης αναφέρει ότι ο Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (νόμος 9/2013 για την τροποποίηση του νόμου 16/1987 και του νόμου 21/2003, της 7ης Ιουλίου 2003, για την ασφάλεια των αερομεταφορών) της 4ης Ιουλίου 2013 κατήργησε την υποχρέωση κατοχής ειδικής άδειας για την παροχή υπηρεσιών διαμεσολάβησης στις μεταφορές επιβατών. Ωστόσο, δεν είναι σαφές αν η μεταρρύθμιση αυτή εφαρμόστηκε σε ολόκληρη την Ισπανία.
10. Σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, η εθνική νομοθεσία συμπληρώνεται, όσον αφορά τις υπηρεσίες ταξί, από διάφορους κανονισμούς που εκδίδονται από την αυτόνομη κοινότητα της Καταλονίας και τη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης, συμπεριλαμβανομένου του Reglamento Metropolitano del Taxi (κανονισμός για τις υπηρεσίες ταξί στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης), που εξέδωσε το Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (διοικητικό συμβούλιο του φορέα διαχείρισης των μεταφορών της μητροπολιτικής περιοχής της Βαρκελώνης), της 22ας Ιουλίου 2004, το οποίο απαιτεί από πλατφόρμες όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη να διαθέτουν τις αναγκαίες άδειες και διοικητικές εγκρίσεις για την άσκηση της δραστηριότητάς τους.
11. Τέλος, ο Ley 3/1991 de Competencia Desleal (νόμος 3/1991 για τον αθέμιτο ανταγωνισμό) της 10ης Ιανουαρίου 1991 ορίζει ως αθέμιτο ανταγωνισμό, στο άρθρο 4, την επαγγελματική συμπεριφορά που αντίκειται στους κανόνες της καλής πίστης, στο άρθρο 5, τις παραπλανητικές πρακτικές και, στο άρθρο 15, τις παραβάσεις των κανόνων που διέπουν την ανταγωνιστική δραστηριότητα που παρέχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην αγορά. Τα πραγματικά περιστατικά, η κύρια δίκη και τα προδικαστικά ερωτήματα Η αίτηση Uber
12. Uber είναι το όνομα μιας ηλεκτρονικής πλατφόρμας (5 ) που αναπτύχθηκε από την Uber Technologies Inc., εταιρεία με έδρα το Σαν Φρανσίσκο (Ηνωμένες Πολιτείες). Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, την πλατφόρμα Uber διαχειρίζεται η Uber BV, εταιρεία που διέπεται από το ολλανδικό δίκαιο και είναι θυγατρική της Uber Technologies.
13. Με τη βοήθεια ενός smartphone εξοπλισμένου με την εφαρμογή Uber, η πλατφόρμα επιτρέπει στους χρήστες να παραγγείλουν υπηρεσίες αστικών μεταφορών στις πόλεις που καλύπτει. Η εφαρμογή αναγνωρίζει την τοποθεσία του χρήστη και βρίσκει διαθέσιμους οδηγούς που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση. Όταν ένας οδηγός αποδέχεται μια διαδρομή, η εφαρμογή ενημερώνει τον χρήστη για την αποδοχή αυτή και εμφανίζει το προφίλ του οδηγού μαζί με το εκτιμώμενο κόμιστρο για τον προορισμό που έχει υποδείξει ο χρήστης. Μόλις ολοκληρωθεί η διαδρομή, το κόμιστρο χρεώνεται αυτόματα στην τραπεζική κάρτα την οποία ο χρήστης υποχρεούται να εισάγει κατά την εγγραφή του στην εφαρμογή. Η εφαρμογή περιλαμβάνει επίσης μια λειτουργία αξιολόγησης, η οποία επιτρέπει στους οδηγούς να αξιολογούνται από τους επιβάτες και στους επιβάτες να αξιολογούνται από τους οδηγούς. Μέσος όρος βαθμολογίας κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο μπορεί να οδηγήσει σε αποκλεισμό από την πλατφόρμα.
14. Οι υπηρεσίες μεταφοράς που προσφέρει η πλατφόρμα Uber χωρίζονται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με την ποιότητα των οδηγών και τον τύπο του οχήματος. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέσχε η καθής της κύριας δίκης, επίμαχη στην εν λόγω δίκη είναι μια υπηρεσία με την ονομασία UberPop, με την οποία μη επαγγελματίες ιδιώτες οδηγοί μεταφέρουν επιβάτες με δικά τους οχήματα.
15. Η κλίμακα κομίστρου καταρτίζεται από τον διαχειριστή της πλατφόρμας με βάση την απόσταση και τη διάρκεια της διαδρομής. Μεταβάλλεται ανάλογα με το επίπεδο της ζήτησης σε κάθε δεδομένη στιγμή, έτσι ώστε το κόμιστρο μπορεί, σε περιόδους αιχμής, να υπερβαίνει πολλαπλάσια το βασικό κόμιστρο. Το κόμιστρο υπολογίζεται από την εφαρμογή και χρεώνεται αυτόματα από τον φορέα εκμετάλλευσης της πλατφόρμας, ο οποίος παρακρατεί ένα μέρος της αμοιβής του, συνήθως μεταξύ 20% και 25%, και καταβάλλει το υπόλοιπο στον οδηγό. Η κύρια διαδικασία
16. Η Asociación Profesional Elite Taxi ("Elite Taxi") είναι επαγγελματική οργάνωση που εκπροσωπεί τους οδηγούς ταξί στην πόλη της Βαρκελώνης (Ισπανία). Στις 29 Οκτωβρίου 2014, η Elite Taxi άσκησε προσφυγή ενώπιον του Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Εμπορικό Δικαστήριο αριθ. 3 της Βαρκελώνης, Ισπανία) ζητώντας από το δικαστήριο, μεταξύ άλλων, να εκδώσει διάταξη κατά της Uber Systems Spain SL (στο εξής: Uber Spain), εταιρείας που διέπεται από το ισπανικό δίκαιο- να αναγνωρίσει ότι οι δραστηριότητές της, οι οποίες φέρονται να παραβιάζουν την ισχύουσα νομοθεσία και να ισοδυναμούν με παραπλανητικές πρακτικές, αποτελούν πράξεις αθέμιτου ανταγωνισμού, να την υποχρεώσει να παύσει την αθέμιτη συμπεριφορά της, η οποία συνίσταται στην υποστήριξη άλλων εταιρειών του ομίλου με την παροχή υπηρεσιών κρατήσεων κατά παραγγελία μέσω κινητών συσκευών και του διαδικτύου, όταν αυτή συνδέεται άμεσα ή έμμεσα με τη χρήση της ψηφιακής πλατφόρμας Uber στην Ισπανία- και να της απαγορεύσει την άσκηση τέτοιων δραστηριοτήτων στο μέλλον. Σύμφωνα με τις διαπιστώσεις του αιτούντος δικαστηρίου, ούτε η Uber Spain ούτε οι ιδιοκτήτες ή οι οδηγοί των εν λόγω οχημάτων διαθέτουν τις άδειες και τις εγκρίσεις που απαιτούνται βάσει του κανονισμού για τις υπηρεσίες ταξί στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης.
17. Η Uber Spain αρνείται ότι διέπραξε οποιαδήποτε παράβαση της νομοθεσίας περί μεταφορών. Υποστηρίζει ότι η εταιρεία που διέπεται από το ολλανδικό δίκαιο, η Uber BV, είναι αυτή που διαχειρίζεται την εφαρμογή Uber στην Ευρωπαϊκή Ένωση, συμπεριλαμβανομένης της Ισπανίας, και ότι οι αξιώσεις της προσφεύγουσας θα πρέπει συνεπώς να απευθύνονται στην εταιρεία αυτή. Η Uber Spain ισχυρίζεται ότι εκτελεί μόνο διαφημιστικά καθήκοντα για λογαριασμό της Uber BV. Επανέλαβε τους ισχυρισμούς αυτούς στις παρατηρήσεις της στην παρούσα υπόθεση.
18. Δεδομένου ότι πρόκειται για ζήτημα πραγματικών περιστατικών, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να αποφασίσει ποια από τις δύο προαναφερθείσες εταιρείες θα πρέπει να είναι ο αποδέκτης μιας ενδεχόμενης διαταγής. Ωστόσο, υπέθεσα ότι η εταιρεία Uber BV διαχειρίζεται την εφαρμογή Uber στην Ευρωπαϊκή Ένωση. (6) Αυτή είναι η παραδοχή - η οποία δεν είναι χωρίς συνέπειες από την άποψη του δικαίου της ΕΕ - στην οποία θα βασιστεί η ανάλυσή μου. Στην παρούσα γνωμοδότηση, θα χρησιμοποιώ τον όρο "Uber" για να αναφέρομαι στην πλατφόρμα ηλεκτρονικών κρατήσεων καθώς και στον φορέα εκμετάλλευσης αυτής.
19. Πρέπει επίσης να επισημάνω ότι, όσον αφορά το αντικείμενο της κύριας δίκης, δεν τίθεται ζήτημα αποκλεισμού της εφαρμογής Uber στα smartphones ή άλλης αχρηστίας της. Δεν έχει ζητηθεί καμία διαταγή ή οποιοδήποτε άλλο μέτρο προς τούτο. Στην υπόθεση της κύριας δίκης, το μόνο επίμαχο σημείο είναι η δυνατότητα της Uber να παρέχει την υπηρεσία UberPop στην πόλη της Βαρκελώνης μέσω της εν λόγω εφαρμογής. Προδικαστικά ερωτήματα και διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
20. Δεδομένου ότι το Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Εμπορικό Δικαστήριο αριθ. 3 της Βαρκελώνης) έκρινε ότι απαιτείται ερμηνεία διαφόρων διατάξεων του δικαίου της ΕΕ προκειμένου να μπορέσει να αποφανθεί επί της εκκρεμούς ενώπιόν του υποθέσεως, αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:

"(1) Εφόσον το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δ', της [οδηγίας 2006/123] εξαιρεί τις δραστηριότητες μεταφορών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας αυτής, πρέπει η δραστηριότητα που άσκησε με σκοπό το κέρδος η καθής, η οποία συνίσταται στο να ενεργεί ως μεσάζων μεταξύ του ιδιοκτήτη ενός οχήματος και ενός προσώπου που έχει ανάγκη να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι εντός μιας πόλης, διαχειριζόμενη τους πόρους πληροφορικής - κατά τα λεγόμενα της καθής, "smartphone και τεχνολογική πλατφόρμα", διεπαφή και εφαρμογή λογισμικού - που τους επιτρέπει να συνδέονται μεταξύ τους, μπορεί να θεωρηθεί ως απλή υπηρεσία μεταφορών ή πρέπει να θεωρηθεί ως υπηρεσία ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή ή ως υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, όπως ορίζεται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της [οδηγίας 98/34]

(2) Στο πλαίσιο του προσδιορισμού της νομικής φύσης της δραστηριότητας αυτής, μπορεί να θεωρηθεί ότι πρόκειται ... εν μέρει για υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, και, αν ναι, θα έπρεπε η υπηρεσία ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή να επωφελείται από την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, όπως κατοχυρώνεται στη νομοθεσία της [ΕΕ] - άρθρο 56 ΣΛΕΕ και οδηγίες [2006/123] και ... [2000/31];

(3) Εάν η υπηρεσία που παρέχει η [Uber Spain] δεν θεωρηθεί ότι αποτελεί υπηρεσία μεταφορών και, ως εκ τούτου, θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις περιπτώσεις που καλύπτονται από την οδηγία 2006/123, είναι το άρθρο 15 του νόμου περί αθέμιτου ανταγωνισμού -που αφορά την παράβαση των κανόνων που διέπουν την ανταγωνιστική δραστηριότητα- αντίθετο προς την οδηγία 2006/123, και συγκεκριμένα το άρθρο 9 περί ελευθερίας εγκαταστάσεως και συστημάτων αδειοδοτήσεως, όταν η παραπομπή σε εθνικές νομοθετικές ή κανονιστικές διατάξεις γίνεται χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ότι το σύστημα λήψεως αδειών, αδειών και εγκρίσεων δεν μπορεί να είναι καθ' οιονδήποτε τρόπο περιοριστικό ή δυσανάλογο, δηλαδή δεν μπορεί να παρεμποδίζει αδικαιολόγητα την αρχή της ελευθερίας εγκαταστάσεως

(4) Εάν επιβεβαιωθεί ότι η οδηγία [2000/31] εφαρμόζεται στην υπηρεσία που παρέχει η [Uber Spain], είναι οι περιορισμοί που ισχύουν σε ένα κράτος μέλος όσον αφορά την ελευθερία παροχής της υπηρεσίας ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή από άλλο κράτος μέλος, υπό τη μορφή της υπαγωγής της υπηρεσίας σε άδεια ή έγκριση ή υπό τη μορφή διαταγής που απαγορεύει την παροχή της υπηρεσίας ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή με βάση την εφαρμογή της εθνικής νομοθεσίας περί αθέμιτου ανταγωνισμού, έγκυρα μέτρα που συνιστούν παρεκκλίσεις από το άρθρο 3, παράγραφος 2, της οδηγίας [2000/31] σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 4, αυτής;

21. Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως περιήλθε στο Δικαστήριο στις 7 Αυγούστου 2015. Έγγραφες παρατηρήσεις υπέβαλαν οι διάδικοι της κύριας δίκης, η ισπανική, η φινλανδική, η γαλλική και η ελληνική κυβέρνηση, η κυβέρνηση της Ιρλανδίας, των Κάτω Χωρών και της Πολωνίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Εποπτεύουσα Αρχή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ). Με εξαίρεση την Ελληνική Κυβέρνηση, τα εν λόγω ενδιαφερόμενα μέρη, μαζί με την Εσθονική Κυβέρνηση, εκπροσωπήθηκαν στην ακρόαση που πραγματοποιήθηκε στις 29 Νοεμβρίου 2016. Ανάλυση
22. Το αιτούν δικαστήριο υποβάλλει τέσσερα προδικαστικά ερωτήματα: τα δύο πρώτα αφορούν την ταξινόμηση της δραστηριότητας της Uber υπό το πρίσμα των οδηγιών 2000/31 και 2006/123, καθώς και της Συνθήκης FEU, ενώ τα δύο δεύτερα αφορούν τα συμπεράσματα που πρέπει, ενδεχομένως, να εξαχθούν από την ταξινόμηση αυτή. Η ταξινόμηση της δραστηριότητας της Uber
23. Με τα δύο πρώτα ερωτήματά του, το αιτούν δικαστήριο ερευνά ουσιαστικά αν η δραστηριότητα της Uber εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των οδηγιών 2006/123 και 2000/31, καθώς και των διατάξεων της Συνθήκης FEU για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών.
24. Προκειμένου να απαντηθούν τα ερωτήματα αυτά, πρέπει, καταρχάς, να αναλυθεί η δραστηριότητα αυτή υπό το πρίσμα του συστήματος που θεσπίζει η οδηγία 2000/31 και του ορισμού της "υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας" του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34, ορισμός στον οποίο παραπέμπει το άρθρο 2, στοιχείο α', της οδηγίας 2000/31.
25. Δεύτερον, θα πρέπει να προσδιοριστεί αν η δραστηριότητα αυτή αποτελεί υπηρεσία μεταφορών ή υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123. Η ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών επιτυγχάνεται στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών (7) και, ως εκ τούτου, οι υπηρεσίες αυτές εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2006/123 σύμφωνα με την προαναφερθείσα διάταξη. Η δραστηριότητα της Uber υπό το πρίσμα της οδηγίας 2000/31
26. Προκειμένου να εκτιμηθεί αν η δραστηριότητα της Uber εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2000/31, πρέπει να γίνει αναφορά στον ορισμό των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας του άρθρου 2, στοιχείο α', της εν λόγω οδηγίας. Ο ορισμός αυτός παραπέμπει στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34.
27. Σύμφωνα με την τελευταία αυτή διάταξη, υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας είναι η υπηρεσία που παρέχεται έναντι αμοιβής, εξ αποστάσεως, με ηλεκτρονικά μέσα και κατόπιν ατομικής αίτησης του αποδέκτη. Το κριτήριο του κατά πόσον μια υπηρεσία παρέχεται έναντι αμοιβής και κατόπιν ατομικής αίτησης δεν φαίνεται να είναι προβληματικό. Ωστόσο, δεν ισχύει το ίδιο για το αν η υπηρεσία παρέχεται εξ αποστάσεως με ηλεκτρονικά μέσα.
28. Όπως εξηγείται συνοπτικά στο τμήμα που αφορά τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης, η Uber επιτρέπει ουσιαστικά τον εντοπισμό ενός οδηγού, με τη βοήθεια μιας εφαρμογής για smartphone, και τη σύνδεσή του με έναν δυνητικό επιβάτη με σκοπό την παροχή αστικών μεταφορών κατά παραγγελία. Επομένως, έχουμε να κάνουμε με μια σύνθετη υπηρεσία, δεδομένου ότι ένα μέρος της παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα, ενώ το άλλο μέρος, εξ ορισμού, όχι. Το ερώτημα είναι αν μια τέτοια υπηρεσία εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2000/31.

- Σύνθετες υπηρεσίες σύμφωνα με την οδηγία 2000/31

29. Στόχος της οδηγίας 2000/31 είναι να διασφαλίσει την αποτελεσματικότητα της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας. Οι υπηρεσίες αυτές ορίζονται, στο άρθρο 2, στοιχείο α', της οδηγίας, με παραπομπή στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34. Κατά την τελευταία αυτή διάταξη, οι υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας είναι, μεταξύ άλλων, "εξ ολοκλήρου μεταδιδόμενες, μεταφερόμενες και λαμβανόμενες με καλώδιο, ραδιόφωνο, οπτικά ή άλλα ηλεκτρομαγνητικά μέσα". (8)
30. Βεβαίως, ορισμένες προμήθειες περιλαμβάνουν στοιχεία που δεν διαβιβάζονται με ηλεκτρονικά μέσα, επειδή δεν μπορούν να αποϋλοποιηθούν. Η ηλεκτρονική πώληση υλικών αγαθών αποτελεί καλό παράδειγμα, δεδομένου ότι εμπίπτει αναγκαστικά στο πεδίο εφαρμογής των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 18 της οδηγίας 2000/31. Η οδηγία 2000/31 ορίζει επίσης ότι το συντονισμένο πεδίο, δηλαδή το σύνολο των νομικών κανόνων που εφαρμόζονται σε μια υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας και βάσει των οποίων τα κράτη μέλη δεν μπορούν, κατ' αρχήν, να περιορίζουν τις δραστηριότητες των παρόχων που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη, δεν καλύπτει τις απαιτήσεις που ισχύουν για υπηρεσίες που δεν παρέχονται με ηλεκτρονικά μέσα. (9) Συνεπώς, τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα, με την επιφύλαξη των περιορισμών που μπορούν να επιβληθούν από άλλες διατάξεις του δικαίου της ΕΕ, να περιορίζουν την ελευθερία των παρόχων βάσει κανόνων που αφορούν υπηρεσίες που δεν παρέχονται με ηλεκτρονικά μέσα. (10)
31. Ωστόσο, προκειμένου η οδηγία 2000/31 να επιτύχει τον στόχο της για την απελευθέρωση των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, η απελευθέρωση που περιορίζεται μόνο στο ηλεκτρονικό στοιχείο πρέπει να έχει πραγματικό αντίκτυπο στη δυνατότητα άσκησης της δραστηριότητας. Για τον λόγο αυτό, ο νομοθέτης εστίασε στις υπηρεσίες που μεταδίδονται, κατ' αρχήν, εξ ολοκλήρου με ηλεκτρονικά μέσα, ενώ οι παροχές που μπορούν να γίνουν με άλλα μέσα είναι απλώς παρεπόμενες των υπηρεσιών αυτών. Θα ήταν άσκοπο να απελευθερωθεί μόνο μια δευτερεύουσα πτυχή μιας σύνθετης παροχής, εάν η παροχή αυτή δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί ελεύθερα λόγω κανόνων που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων της οδηγίας 2000/31. Μια τέτοια φαινοµενική απελευθέρωση όχι µόνο δεν θα επιτύγχανε τον στόχο της, αλλά θα είχε και δυσµενείς συνέπειες, οδηγώντας σε νοµική αβεβαιότητα και µειωµένη εµπιστοσύνη στη νοµοθεσία της ΕΕ.
32. Για το λόγο αυτό, μια ερμηνεία της έννοιας των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας που θα εντάσσει στο πεδίο εφαρμογής της επιγραμμικές δραστηριότητες χωρίς αυτοτελή οικονομική αξία θα ήταν αναποτελεσματική όσον αφορά την επίτευξη του στόχου που επιδιώκει η οδηγία 2000/31.
33. Στην περίπτωση σύνθετων υπηρεσιών, δηλαδή υπηρεσιών που περιλαμβάνουν ηλεκτρονικά και μη ηλεκτρονικά στοιχεία, μια υπηρεσία μπορεί να θεωρηθεί ότι μεταδίδεται εξ ολοκλήρου με ηλεκτρονικά μέσα, κατά πρώτο λόγο, όταν η παροχή που δεν γίνεται με ηλεκτρονικά μέσα είναι οικονομικά ανεξάρτητη από την υπηρεσία που παρέχεται με τα μέσα αυτά.
34. Η κατάσταση αυτή προκύπτει ιδίως όταν ένας ενδιάμεσος πάροχος υπηρεσιών διευκολύνει τις εμπορικές σχέσεις μεταξύ ενός χρήστη και ενός ανεξάρτητου παρόχου υπηρεσιών (ή πωλητή). Οι πλατφόρμες για την αγορά πτήσεων ή κρατήσεων ξενοδοχείων αποτελούν ένα τέτοιο παράδειγμα. Στις περιπτώσεις αυτές, η παροχή που πραγματοποιείται από τον ενδιάμεσο αντιπροσωπεύει πραγματική προστιθέμενη αξία τόσο για τον χρήστη όσο και για τον ενδιαφερόμενο έμπορο, αλλά παραμένει οικονομικά ανεξάρτητη, δεδομένου ότι ο έμπορος ασκεί τη δραστηριότητά του χωριστά.
35. Αντιθέτως, όταν ο πάροχος της υπηρεσίας που παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα είναι επίσης ο πάροχος της υπηρεσίας που δεν παρέχεται με τέτοια μέσα ή όταν ασκεί αποφασιστική επιρροή στους όρους υπό τους οποίους παρέχεται η τελευταία υπηρεσία, έτσι ώστε οι δύο υπηρεσίες να αποτελούν ένα αδιαχώριστο σύνολο, θεωρώ ότι πρέπει να προσδιοριστεί το κύριο στοιχείο της προβλεπόμενης παροχής, δηλαδή το στοιχείο που της προσδίδει οικονομικό νόημα. Για να χαρακτηριστεί μια υπηρεσία ως υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, το κύριο αυτό στοιχείο πρέπει να εκτελείται με ηλεκτρονικά μέσα.
36. Αυτό συμβαίνει, για παράδειγμα, με την ηλεκτρονική πώληση αγαθών. Στις ηλεκτρονικές πωλήσεις, τα βασικά στοιχεία της συναλλαγής, δηλαδή η υποβολή της προσφοράς και η αποδοχή της από τον αγοραστή, η σύναψη της σύμβασης και, τις περισσότερες φορές, η πληρωμή, πραγματοποιούνται με ηλεκτρονικά μέσα και εμπίπτουν στον ορισμό της υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας. Αυτή ήταν η διαπίστωση του Δικαστηρίου στην απόφασή του στην υπόθεση Ker-Optika. (11) Η παράδοση των αγοραζόμενων αγαθών αποτελεί απλώς την εκπλήρωση συμβατικής υποχρέωσης, οπότε οι κανόνες που ισχύουν για την παράδοση δεν θα πρέπει, κατ' αρχήν, να επηρεάζουν την παροχή της κύριας υπηρεσίας.
37. Ωστόσο, δεν νομίζω ότι η οδηγία 2000/31 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι κάθε επιγραμμική δραστηριότητα που σχετίζεται με το εμπόριο, είτε είναι απλώς παρεμπίπτουσα, δευτερεύουσα ή προπαρασκευαστική, η οποία δεν είναι οικονομικά ανεξάρτητη, αποτελεί, αυτή καθαυτή, υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας.
38. Θα εξετάσω τώρα τη δραστηριότητα της Uber υπό το πρίσμα των ανωτέρω σκέψεων.

- Δραστηριότητα της Uber

39. Το αποτέλεσμα αυτής της ανάλυσης θα εξαρτηθεί, σε μεγάλο βαθμό, από το αν η δραστηριότητα της Uber πρέπει να θεωρηθεί ως ένα σύνολο που περιλαμβάνει, πρώτον, μια παροχή με την οποία οι επιβάτες και οι οδηγοί συνδέονται μεταξύ τους μέσω της ηλεκτρονικής πλατφόρμας και, δεύτερον, την παροχή μεταφορών με την αυστηρή έννοια του όρου, ή αν οι δύο αυτές παροχές πρέπει να θεωρηθούν ως δύο χωριστές υπηρεσίες. Θα ξεκινήσω με την εξέταση αυτού του ερωτήματος.
40. Κατά την ταξινόμηση μιας δραστηριότητας υπό το πρίσμα των σχετικών νομικών διατάξεων, πρέπει να γίνουν ορισμένες πραγματικές παραδοχές. Δεδομένου ότι οι πραγματικές πληροφορίες που παρείχε το αιτούν δικαστήριο είναι ελλιπείς και ότι η επίμαχη υπηρεσία ανεστάλη στην Ισπανία λόγω διαφόρων ασφαλιστικών μέτρων, η ανάλυσή μου θα βασιστεί στις διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με τις μεθόδους λειτουργίας της Uber σε άλλες χώρες. (12) Οι εν λόγω μέθοδοι λειτουργίας είναι περίπου παρόμοιες. Σε κάθε περίπτωση, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να προβεί στις οριστικές πραγματικές εκτιμήσεις.
41. Τι είναι η Uber; Είναι μια επιχείρηση μεταφορών, μια επιχείρηση ταξί για να είμαστε ωμοί; Ή μήπως είναι απλώς μια ηλεκτρονική πλατφόρμα που επιτρέπει στους χρήστες να εντοπίζουν, να κάνουν κράτηση και να πληρώνουν για μια υπηρεσία μεταφοράς που παρέχεται από κάποιον άλλον;
42. Η Uber περιγράφεται συχνά ως μια επιχείρηση (ή πλατφόρμα) της "συνεργατικής" οικονομίας. Δεν νομίζω ότι έχει νόημα να συζητήσουμε εδώ την ακριβή έννοια αυτού του όρου. (13) Αυτό που έχει σημασία όσον αφορά την Uber είναι ότι σίγουρα δεν μπορεί να θεωρηθεί ως πλατφόρμα κοινής χρήσης διαδρομής. (14) Οι οδηγοί της πλατφόρμας Uber προσφέρουν στους επιβάτες υπηρεσίες μεταφοράς προς έναν προορισμό που επιλέγει ο επιβάτης και, κατά συνέπεια, αμείβονται με ένα ποσό που υπερβαίνει κατά πολύ την απλή επιστροφή των εξόδων που προκύπτουν. Συνεπώς, πρόκειται για μια παραδοσιακή υπηρεσία μεταφοράς. Το αν θεωρείται ή όχι ότι εντάσσεται στην "συνεργατική οικονομία" είναι άσχετο με την ταξινόμησή της βάσει του ισχύοντος δικαίου.
43. Στις γραπτές παρατηρήσεις της, η Uber ισχυρίζεται ότι απλώς ταιριάζει την προσφορά (την προσφορά αστικών μεταφορών) με τη ζήτηση. Νομίζω, ωστόσο, ότι αυτή είναι μια αδικαιολόγητα στενή αντίληψη του ρόλου της. Η Uber κάνει στην πραγματικότητα πολύ περισσότερα από το να ταιριάζει την προσφορά με τη ζήτηση: δημιούργησε η ίδια την προσφορά. Θέτει επίσης κανόνες σχετικά με τα βασικά χαρακτηριστικά της προσφοράς και οργανώνει τον τρόπο λειτουργίας της.
44. Η Uber παρέχει τη δυνατότητα σε πρόσωπα που επιθυμούν να ασκήσουν τη δραστηριότητα της αστικής μεταφοράς επιβατών να συνδεθούν με την εφαρμογή της και να ασκήσουν τη δραστηριότητα αυτή σύμφωνα με τους όρους και τις προϋποθέσεις που επιβάλλει η Uber, οι οποίοι είναι δεσμευτικοί για τους οδηγούς μέσω της σύμβασης χρήσης της εφαρμογής. Υπάρχουν πολυάριθμοι όροι και προϋποθέσεις. Καλύπτουν τόσο την ανάληψη και την άσκηση της δραστηριότητας όσο και τη συμπεριφορά των οδηγών κατά την παροχή υπηρεσιών.
45. Έτσι, για να έχετε πρόσβαση στην εφαρμογή Uber ως οδηγός, πρέπει να διαθέτετε αυτοκίνητο. (15) Τα οχήματα που επιτρέπεται να οδηγούν για λογαριασμό της Uber πρέπει να πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις, οι οποίες φαίνεται να διαφέρουν ανάλογα με τη χώρα και την πόλη. Κατά γενικό κανόνα, ωστόσο, πρέπει να είναι τετράθυρα ή πεντάθυρα επιβατικά οχήματα που υπόκεινται, τουλάχιστον, σε όριο ηλικίας. Τα οχήματα πρέπει να έχουν περάσει από τεχνικό έλεγχο και να συμμορφώνονται με τις διατάξεις περί υποχρεωτικής ασφάλισης. (16)
46. Οι οδηγοί πρέπει προφανώς να είναι κάτοχοι άδειας οδήγησης (η οποία πρέπει να είναι κατοχυρωμένη για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα) και να μην έχουν ποινικό μητρώο. Σε ορισμένες χώρες, απαιτείται επίσης κατάλογος τροχαίων αδικημάτων.
47. Αν και δεν υπάρχουν κανόνες σχετικά με το χρόνο εργασίας στο πλαίσιο της πλατφόρμας Uber, ώστε οι οδηγοί να μπορούν να ασκούν την εν λόγω δραστηριότητα παράλληλα με άλλες, είναι προφανές ότι τα περισσότερα ταξίδια πραγματοποιούνται από οδηγούς για τους οποίους η Uber είναι η μόνη ή η κύρια επαγγελματική τους δραστηριότητα. Οι οδηγοί λαμβάνουν επίσης οικονομική ανταμοιβή από την Uber εάν συγκεντρώσουν μεγάλο αριθμό διαδρομών. Επιπλέον, η Uber ενημερώνει τους οδηγούς για το πού και πότε μπορούν να υπολογίζουν σε μεγάλο όγκο δρομολογίων ή/και σε προνομιακές τιμές. Έτσι, χωρίς να ασκεί επίσημους περιορισμούς στους οδηγούς, η Uber είναι σε θέση να προσαρμόζει την προσφορά της στις διακυμάνσεις της ζήτησης.
48. Η εφαρμογή Uber περιέχει μια λειτουργία αξιολόγησης, η οποία επιτρέπει στους οδηγούς να αξιολογούνται από τους επιβάτες και το αντίστροφο. Η μέση βαθμολογία που πέφτει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο μπορεί να οδηγήσει σε αποκλεισμό από την πλατφόρμα, ιδίως για τους οδηγούς. Συνεπώς, η Uber ασκεί έλεγχο, αν και έμμεσο, στην ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχουν οι οδηγοί.
49. Τέλος, η Uber καθορίζει την τιμή της παρεχόμενης υπηρεσίας. Η τιμή αυτή υπολογίζεται με βάση την απόσταση και τη διάρκεια της διαδρομής, όπως καταγράφονται από την εφαρμογή μέσω GPS. Στη συνέχεια, ένας αλγόριθμος προσαρμόζει την τιμή στην ένταση της ζήτησης, εφαρμόζοντας έναν κατάλληλο πολλαπλασιαστή στο βασικό ναύλο, όταν η ζήτηση αυξάνεται, για παράδειγμα, λόγω ενός γεγονότος ή απλώς λόγω αλλαγής των καιρικών συνθηκών, όπως μια καταιγίδα.
50. Παρόλο που οι εκπρόσωποι της Uber δήλωσαν κατά την ακρόαση ότι οι οδηγοί είναι, κατ' αρχήν, ελεύθεροι να ζητήσουν χαμηλότερο ναύλο από αυτόν που αναφέρεται στην αίτηση, αυτό δεν μου φαίνεται να είναι μια πραγματικά εφικτή επιλογή για τους οδηγούς. Αν και θεωρητικά δίνεται στους οδηγούς αυτή η διακριτική ευχέρεια, η αμοιβή που χρεώνει η Uber είναι το ποσό που προκύπτει από το κόμιστρο όπως υπολογίζεται από την αίτηση. Δεδομένου ότι οποιαδήποτε μείωση του ναύλου που καταβάλλει ο επιβάτης είναι εις βάρος του οδηγού, είναι απίθανο οι οδηγοί να ασκήσουν αυτή τη διακριτική ευχέρεια. (17) Κατά συνέπεια, νομίζω ότι είναι δύσκολο να αρνηθεί κανείς ότι ο ναύλος καθορίζεται από την Uber.
51. Έτσι, η Uber ασκεί έλεγχο σε όλες τις σχετικές πτυχές μιας υπηρεσίας αστικών μεταφορών: στην τιμή, προφανώς, αλλά και στις ελάχιστες συνθήκες ασφάλειας μέσω των εκ των προτέρων απαιτήσεων σχετικά με τους οδηγούς και τα οχήματα, στην προσβασιμότητα της προσφοράς μεταφορών μέσω της ενθάρρυνσης των οδηγών να εργάζονται όταν και όπου η ζήτηση είναι υψηλή, στη συμπεριφορά των οδηγών μέσω του συστήματος αξιολόγησης και, τέλος, στον ενδεχόμενο αποκλεισμό από την πλατφόρμα. Οι άλλες πτυχές είναι, κατά τη γνώμη μου, δευτερεύουσας σημασίας από την άποψη ενός μέσου χρήστη υπηρεσιών αστικών μεταφορών και δεν επηρεάζουν τις οικονομικές του επιλογές. Συνεπώς, η Uber ελέγχει τις οικονομικά σημαντικές πτυχές της υπηρεσίας μεταφορών που προσφέρεται μέσω της πλατφόρμας της.
52. Αν και ο έλεγχος αυτός δεν ασκείται στο πλαίσιο μιας παραδοσιακής σχέσης εργοδότη-εργαζομένου, δεν πρέπει να ξεγελιόμαστε από τα φαινόμενα. Ο έμμεσος έλεγχος, όπως αυτός που ασκεί η Uber, βασισμένος σε οικονομικά κίνητρα και αποκεντρωμένες αξιολογήσεις που καθοδηγούνται από τους επιβάτες, με αποτέλεσμα την κλίμακα (18), καθιστά δυνατή τη διαχείριση με τρόπο εξίσου -αν όχι περισσότερο- αποτελεσματικό από τη διαχείριση που βασίζεται σε επίσημες εντολές που δίνει ένας εργοδότης στους υπαλλήλους του και στον άμεσο έλεγχο της εκτέλεσης των εντολών αυτών.
53. Τα ανωτέρω με οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η δραστηριότητα της Uber περιλαμβάνει μία μόνο παροχή μεταφοράς με όχημα που εντοπίζεται και κλείνεται μέσω της εφαρμογής για smartphone και ότι η υπηρεσία αυτή παρέχεται, από οικονομική άποψη (19 ), από την Uber ή για λογαριασμό της. Η υπηρεσία παρουσιάζεται επίσης στους χρήστες και γίνεται αντιληπτή από αυτούς με αυτόν τον τρόπο. Όταν οι χρήστες αποφασίζουν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες της Uber, αναζητούν μια υπηρεσία μεταφοράς που προσφέρει ορισμένες λειτουργίες και ένα συγκεκριμένο ποιοτικό επίπεδο. Αυτές οι λειτουργίες και η ποιότητα των μεταφορών εξασφαλίζονται από την Uber.
54. Ωστόσο, η παραπάνω διαπίστωση δεν σημαίνει ότι οι οδηγοί της Uber πρέπει απαραίτητα να θεωρούνται υπάλληλοί της. Η εταιρεία μπορεί κάλλιστα να παρέχει τις υπηρεσίες της μέσω ανεξάρτητων εμπόρων που ενεργούν για λογαριασμό της ως υπεργολάβοι. Η διαμάχη γύρω από το καθεστώς των οδηγών σε σχέση με την Uber, η οποία έχει ήδη οδηγήσει σε δικαστικές αποφάσεις σε ορισμένα κράτη μέλη (20), είναι εντελώς άσχετη με τα νομικά ζητήματα που τίθενται ενώπιον του Δικαστηρίου στην παρούσα υπόθεση.
55. Το ίδιο ισχύει και για το ζήτημα της κυριότητας των οχημάτων. Το γεγονός ότι η Uber δεν είναι ο ιδιοκτήτης είναι, κατά την άποψή μου, άσχετο, δεδομένου ότι ένας επιχειρηματίας μπορεί κάλλιστα να παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς χρησιμοποιώντας οχήματα που ανήκουν σε τρίτους, ιδίως αν προσφεύγει στα εν λόγω τρίτα πρόσωπα για τους σκοπούς των υπηρεσιών αυτών, ανεξαρτήτως της φύσης της έννομης σχέσης που συνδέει τα δύο μέρη.
56. Από την άλλη πλευρά, θεωρώ ότι η διαπίστωση που έγινε αμέσως παραπάνω εμποδίζει την αντιμετώπιση της Uber ως απλού μεσάζοντα μεταξύ οδηγών και επιβατών. Οι οδηγοί που εργάζονται στην πλατφόρμα της Uber δεν ασκούν ανεξάρτητη δραστηριότητα που υφίσταται ανεξάρτητα από την πλατφόρμα. Αντιθέτως, η δραστηριότητα αυτή υφίσταται αποκλειστικά λόγω της πλατφόρμας (21), χωρίς την οποία δεν θα είχε νόημα.
57. Γι' αυτό θεωρώ ότι είναι λάθος να συγκρίνουμε την Uber με πλατφόρμες διαμεσολάβησης, όπως αυτές που χρησιμοποιούνται για κρατήσεις ξενοδοχείων ή αγορές πτήσεων.
58. Υπάρχουν σαφώς ομοιότητες, για παράδειγμα όσον αφορά τους μηχανισμούς κράτησης ή αγοράς απευθείας στην πλατφόρμα, τις ευκολίες πληρωμής ή ακόμη και τα συστήματα αξιολόγησης. Πρόκειται για υπηρεσίες που προσφέρει η πλατφόρμα στους χρήστες της.
59. Ωστόσο, σε αντίθεση με την κατάσταση των οδηγών της Uber, τόσο τα ξενοδοχεία όσο και οι αεροπορικές εταιρείες είναι επιχειρήσεις που λειτουργούν εντελώς ανεξάρτητα από οποιαδήποτε πλατφόρμα διαμεσολάβησης και για τις οποίες οι εν λόγω πλατφόρμες αποτελούν απλώς έναν από τους πολλούς τρόπους εμπορίας των υπηρεσιών τους. Επιπλέον, είναι τα ξενοδοχεία και οι αεροπορικές εταιρείες - και όχι οι πλατφόρμες κρατήσεων - που καθορίζουν τους όρους υπό τους οποίους παρέχονται οι υπηρεσίες τους, αρχής γενομένης από τις τιμές. (22) Οι επιχειρήσεις αυτές λειτουργούν επίσης σύμφωνα με τους κανόνες που ισχύουν ειδικά για τον τομέα δραστηριότητάς τους, έτσι ώστε οι πλατφόρμες κρατήσεων να μην ασκούν εκ των προτέρων έλεγχο στην πρόσβαση στη δραστηριότητα, όπως κάνει η Uber με τους οδηγούς της.
60. Τέλος, οι εν λόγω πλατφόρμες κρατήσεων παρέχουν στους χρήστες μια πραγματική επιλογή μεταξύ διαφόρων παρόχων, των οποίων οι προσφορές διαφέρουν σε ορισμένα σημαντικά σημεία από την άποψη των χρηστών, όπως τα πρότυπα πτήσεων και καταλυμάτων, οι ώρες πτήσεων και η τοποθεσία του ξενοδοχείου. Αντίθετα, με την Uber, τα στοιχεία αυτά είναι τυποποιημένα και καθορίζονται από την πλατφόρμα, έτσι ώστε, κατά κανόνα, ο επιβάτης να αποδέχεται την υπηρεσία του πιο γρήγορα διαθέσιμου οδηγού.
61. Συνεπώς, η Uber δεν είναι ένας απλός μεσάζων μεταξύ των οδηγών που επιθυμούν να προσφέρουν περιστασιακά υπηρεσίες μεταφοράς και των επιβατών που αναζητούν τέτοιες υπηρεσίες. Αντιθέτως, η Uber είναι ένας πραγματικός διοργανωτής και διαχειριστής υπηρεσιών αστικών μεταφορών στις πόλεις όπου έχει παρουσία. Ενώ είναι αλήθεια, όπως αναφέρει η Uber στις παρατηρήσεις της στην υπόθεση, ότι η ιδέα της είναι καινοτόμος, η καινοτομία αυτή αφορά ωστόσο τον τομέα των αστικών μεταφορών.
62. Πρέπει επίσης να επισημάνω ότι ο χαρακτηρισμός της Uber ως πλατφόρμας που συγκεντρώνει ανεξάρτητους παρόχους υπηρεσιών μπορεί να εγείρει ερωτήματα από την άποψη του δικαίου του ανταγωνισμού. (23) Ωστόσο, δεν θα αναπτύξω περαιτέρω το σημείο αυτό, καθώς ξεφεύγει από τα όρια της παρούσας υπόθεσης.
63. Στο πλαίσιο του λειτουργικού συστήματος της Uber, η σύνδεση δυνητικών επιβατών και οδηγών μεταξύ τους δεν έχει, επομένως, καμία δική της οικονομική αξία, διότι, όπως εξηγήθηκε ανωτέρω, οι οδηγοί που εργάζονται για την Uber δεν ασκούν - τουλάχιστον όταν οδηγούν στο πλαίσιο των υπηρεσιών της Uber - ανεξάρτητη οικονομική δραστηριότητα. Στο πλαίσιο της εν λόγω υπηρεσίας, πρώτον, οι οδηγοί της Uber μπορούν να εντοπίζουν επιβάτες μόνο μέσω της εφαρμογής Uber και, δεύτερον, η εν λόγω εφαρμογή επιτρέπει τον εντοπισμό μόνο των οδηγών που εργάζονται στην πλατφόρμα. Το ένα είναι επομένως αδιαχώριστο από το άλλο και μαζί αποτελούν μια ενιαία υπηρεσία. Δεν νομίζω ότι μπορεί να θεωρηθεί δευτερεύουσας σημασίας ούτε η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με τη στενή έννοια του όρου.
64. Είναι αλήθεια ότι ο καινοτόμος χαρακτήρας της πλατφόρμας Uber βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη χρήση νέων τεχνολογιών, όπως το GPS και τα smartphones, για την οργάνωση των αστικών μεταφορών. Ωστόσο, η καινοτομία δεν σταματά εκεί: επεκτείνεται και στην οργάνωση της ίδιας της μεταφοράς, χωρίς την οποία η Uber θα ήταν μια απλή εφαρμογή κράτησης ταξί. Κατά συνέπεια, στο πλαίσιο αυτής της υπηρεσίας, είναι αναμφίβολα η παροχή της μεταφοράς που αποτελεί την κύρια παροχή και προσδίδει στην υπηρεσία οικονομικό νόημα. Οι χρήστες αναζητούν οδηγούς με έναν και μόνο στόχο: να μεταφερθούν από το Α στο Β. Συνεπώς, το στάδιο της σύνδεσης είναι απλώς προπαρασκευαστικό για να μπορέσει να πραγματοποιηθεί η κύρια παροχή με τις καλύτερες δυνατές συνθήκες.
65. Η παροχή με την οποία οι επιβάτες και οι οδηγοί συνδέονται μεταξύ τους δεν είναι επομένως ούτε αυτοτελής ούτε η κύρια παροχή σε σχέση με την παροχή μεταφορών. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας". Μια τέτοια ταξινόμηση δεν θα επέτρεπε την επίτευξη των στόχων απελευθέρωσης που διέπουν την οδηγία 2000/31, διότι, ακόμη και αν απελευθερωθεί η δραστηριότητα της σύνδεσης, τα κράτη μέλη θα ήταν ελεύθερα να καταστήσουν αδύνατη την επιδίωξή της, επιβάλλοντας κανόνες στη δραστηριότητα των μεταφορών. Έτσι, το μόνο αποτέλεσμα μιας τέτοιας απελευθέρωσης θα ήταν ότι το κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος ο πάροχος υπηρεσιών θα μπορούσε να επωφεληθεί από την εγκατάσταση (ως αποτέλεσμα επενδύσεων, νέων θέσεων εργασίας και φορολογικών εσόδων), ενώ θα εμπόδιζε την παροχή της υπηρεσίας στο έδαφός του σύμφωνα με τους κανόνες για τις παροχές που δεν καλύπτονται από την οδηγία 2000/31. (24) Μια τέτοια κατάσταση θα υπονόμευε ολόκληρη τη λογική της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, όπως οργανώνεται από την οδηγία, η οποία βασίζεται στην εποπτεία της νομιμότητας των δραστηριοτήτων του παρόχου από το κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένος και στην αναγνώριση της εποπτείας αυτής από τα άλλα κράτη μέλη. (25)
66. Η παραπάνω κατάσταση, όπου η λειτουργία της πλατφόρμας δεν απαγορεύεται τυπικά, αλλά, λόγω του πραγματικού μοντέλου που χρησιμοποιεί η υπηρεσία UberPop και βασίζεται σε μη επαγγελματίες οδηγούς, η μεταφορική δραστηριότητα δεν μπορεί να ασκηθεί σύμφωνα με το νόμο, έχει ένα άλλο ανεπιθύμητο αποτέλεσμα. Έχει αποδειχθεί ότι η Uber χρησιμοποιεί διάφορες μεθόδους, οι οποίες έχουν αναφερθεί στον Τύπο, για να εμποδίσει τις αρχές να διενεργήσουν ελέγχους στους οδηγούς της, όπως η προσωρινή αποσύνδεση της εφαρμογής σε ορισμένες περιοχές. Η Uber προσφέρει επίσης νομική και οικονομική βοήθεια στους οδηγούς που έχουν τιμωρηθεί για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς χωρίς την απαιτούμενη άδεια. Οι ίδιοι οι οδηγοί έχουν διάφορους τρόπους να αποφεύγουν τους ελέγχους. (26) Έτσι, αυτή η ελλιπής -ή απλώς φαινομενική- απελευθέρωση, κατά την οποία ένα στοιχείο μιας σύνθετης δραστηριότητας απελευθερώνεται, ενώ ένα άλλο παραμένει ρυθμιζόμενο, δημιουργεί νομική αβεβαιότητα, δημιουργεί γκρίζες ζώνες και ενθαρρύνει τις παραβάσεις του νόμου. Η δραστηριότητα της Uber υπό το πρίσμα της οδηγίας 2006/123
67. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι η δραστηριότητα της Uber, όπως περιγράφεται στα προηγούμενα σημεία, δηλαδή ως ενιαία παροχή που περιλαμβάνει τόσο τον εντοπισμό διαθέσιμου οδηγού και την κράτηση ταξιδιού όσο και την παροχή μεταφοράς stricto sensu, μπορεί να θεωρηθεί ως υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123.
68. Μολονότι η διατύπωση της εν λόγω διατάξεως, η οποία εξαιρεί τις "υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών" από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2006/123, δεν φαίνεται να αρκεί από μόνη της για να καταλήξει κανείς σε ένα τέτοιο συμπέρασμα, η αιτιολογική σκέψη 21 της οδηγίας δεν αφήνει καμία αμφιβολία, καθώς αναφέρει ότι οι εν λόγω υπηρεσίες περιλαμβάνουν τις "αστικές μεταφορές [και] τα ταξί". Επομένως, δεν είναι απαραίτητο να μπούμε σε συζητήσεις σχετικά με το αν οι υπηρεσίες της Uber συνιστούν ένα είδος υπηρεσίας ταξί: αναφέρονται όλες οι μορφές αστικών μεταφορών και η Uber είναι σίγουρα μία από αυτές.
69. Η δραστηριότητα της Uber θα πρέπει επίσης να χαρακτηριστεί ως εμπίπτουσα στο πεδίο εφαρμογής της εξαίρεσης από την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών που προβλέπεται στο άρθρο 58 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και να υπόκειται στους κανόνες που προβλέπονται στα άρθρα 90 και επόμενα. ΣΛΕΕ. Το άρθρο 91 παράγραφος 1 στοιχείο β) της ΣΛΕΕ αναφέρει ρητά τους "όρους υπό τους οποίους οι μεταφορείς μη κάτοικοι μπορούν να εκτελούν μεταφορές εντός κράτους μέλους" ως τομέα στον οποίο πρέπει να θεσπιστούν κανόνες στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Αν γίνει δεκτό, όπως υποστήριξα, ότι η Uber παρέχει υπηρεσίες αστικών μεταφορών, τότε πρέπει να θεωρηθεί, αν όχι ως μεταφορέας με τη στενή έννοια του όρου, τουλάχιστον ως διοργανωτής υπηρεσιών μεταφορών.
70. Συνεπώς, χωρίς να χρειάζεται καν να εξεταστεί η απόφαση Grupo Itevelesa κ.λπ.(27), την οποία το αιτούν δικαστήριο ανέφερε στην παραπεμπτική του διάταξη, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η δραστηριότητα της Uber συνιστά υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123. Επομένως, αποκλείεται από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας αυτής. Επιπλέον, η δραστηριότητα της Uber καλύπτεται από την εξαίρεση από την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών που προβλέπεται στο άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και διέπεται από τις διατάξεις των άρθρων 90 επ. ΣΛΕΕ. Συμπέρασμα επί του πρώτου και του δεύτερου προδικαστικού ερωτήματος
71. Για να συνοψίσω τις παραπάνω σκέψεις, η γνώμη μου είναι ότι, στην περίπτωση σύνθετων υπηρεσιών, που αποτελούνται από ένα στοιχείο που παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα και ένα άλλο στοιχείο που δεν παρέχεται με τέτοια μέσα, το πρώτο στοιχείο πρέπει να είναι είτε οικονομικά ανεξάρτητο από το δεύτερο είτε το κύριο στοιχείο των δύο, προκειμένου να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας". Η δραστηριότητα της Uber πρέπει να θεωρηθεί ως σύνολο που περιλαμβάνει τόσο την υπηρεσία της σύνδεσης επιβατών και οδηγών μεταξύ τους μέσω της εφαρμογής για smartphone όσο και την ίδια την παροχή μεταφοράς, η οποία αποτελεί, από οικονομική άποψη, το κύριο στοιχείο. Συνεπώς, η δραστηριότητα αυτή δεν μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη, με σκοπό τον χαρακτηρισμό ενός μέρους της υπηρεσίας ως υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας. Κατά συνέπεια, η υπηρεσία πρέπει να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών".
72. Προτείνω, επομένως, στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα να απαντήσει το Δικαστήριο ως εξής:

- Το άρθρο 2, στοιχείο α', της οδηγίας 2000/31, σε συνδυασμό με το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι υπηρεσία που συνδέει, μέσω λογισμικού κινητής τηλεφωνίας, δυνητικούς επιβάτες με οδηγούς που προσφέρουν ατομική αστική μεταφορά κατά παραγγελία, όταν ο πάροχος της υπηρεσίας ασκεί έλεγχο επί των βασικών όρων που διέπουν την παροχή της μεταφοράς στο πλαίσιο αυτό, ιδίως επί της τιμής, δεν συνιστά υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας κατά την έννοια των διατάξεων αυτών.

- Το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δ', της οδηγίας 2006/123 έχουν την έννοια ότι η υπηρεσία που περιγράφεται στο προηγούμενο σημείο συνιστά υπηρεσία μεταφοράς κατά την έννοια των διατάξεων αυτών.

73. Ασφαλώς, το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να εκτιμήσει, υπό το πρίσμα των δικών του πραγματικών διαπιστώσεων, κατά πόσον η επίμαχη στην κύρια δίκη δραστηριότητα πληροί το κριτήριο του ελέγχου που αναφέρεται ανωτέρω. Ωστόσο, σημειώνω ότι πολλά δικαστήρια σε διάφορα κράτη μέλη έχουν ήδη αποφανθεί σχετικά. (28) Αυτό θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως καθοδήγηση για το αιτούν δικαστήριο, στο πνεύμα ενός δικτύου δικαιοσύνης. Τελικές παρατηρήσεις
74. Ενόψει των προτεινόμενων απαντήσεών μου στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το τρίτο και το τέταρτο ερώτημα έχουν καταστεί άνευ αντικειμένου. Στις τελικές μου παρατηρήσεις, θα ήθελα, ωστόσο, να αναλύσω τις νομικές συνέπειες της δυνατότητας χαρακτηρισμού των παρεχόμενων από την Uber υπηρεσιών ως αυτοτελών υπηρεσιών, που περιορίζονται στη σύνδεση επιβατών και οδηγών μεταξύ τους, οι οποίες, ως εκ τούτου, δεν θα κάλυπταν την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με τη στενή έννοια του όρου. Μια τέτοια υπηρεσία θα αντιμετωπιζόταν αναμφίβολα ως "υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας", αλλά δεν νομίζω ότι θα ήταν απαραίτητο να εξεταστεί το ερώτημα αν η υπηρεσία αυτή εμπίπτει στον τομέα των μεταφορών. Η υπηρεσία σύνδεσης ως υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας
75. Εν συντομία, το άρθρο 1 παράγραφος 2 της οδηγίας 98/34 προβλέπει ότι υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας είναι η υπηρεσία που παρέχεται έναντι αμοιβής, εξ αποστάσεως, με ηλεκτρονικά μέσα και κατόπιν ατομικής αίτησης του αποδέκτη. Μια υπηρεσία που συνδέει πιθανούς επιβάτες και οδηγούς μεταξύ τους μέσω μιας εφαρμογής για smartphone θα πληρούσε σίγουρα αυτά τα κριτήρια.
76. Όσον αφορά τον αμειβόμενο χαρακτήρα της υπηρεσίας, σύμφωνα με το σύστημα Uber, μέρος του ναύλου που καταβάλλει ο επιβάτης πηγαίνει στον φορέα εκμετάλλευσης της πλατφόρμας. Συνεπώς, η υπηρεσία σύνδεσης αμείβεται από τον επιβάτη μόλις ολοκληρωθεί η παροχή της μεταφοράς.
77. Η υπηρεσία αυτή, η οποία εξετάζεται χωριστά από την παροχή μεταφοράς, παρέχεται επίσης εξ αποστάσεως, δεδομένου ότι τα δύο μέρη, η Uber και ο αποδέκτης της υπηρεσίας, δεν είναι ταυτόχρονα παρόντα. Εκτελείται με τη βοήθεια μιας εφαρμογής για smartphone που λειτουργεί μέσω του διαδικτύου, η οποία καλύπτεται σαφώς από την έννοια της παροχής με ηλεκτρονικά μέσα. Είναι πράγματι ο μόνος τρόπος κράτησης μιας διαδρομής στην πλατφόρμα της Uber. Τέλος, η υπηρεσία δεν παρέχεται κατά τρόπο συνεχή, αλλά κατόπιν αιτήματος του αποδέκτη.
78. Συνεπώς, η υπηρεσία της Uber, όπως περιγράφεται στο σημείο 74 της παρούσας γνώμης, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των διατάξεων της οδηγίας 2000/31.
79. Δεδομένου ότι η εφαρμογή Uber διαχειρίζεται και παρέχεται, τόσο στους οδηγούς όσο και στους επιβάτες, στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης από την εταιρεία Uber BV με έδρα τις Κάτω Χώρες, σε άλλα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένης της Ισπανίας, η παροχή αυτή πραγματοποιείται στο πλαίσιο της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, η οποία διέπεται, ιδίως, από το άρθρο 3, παράγραφοι 2 και 4, της οδηγίας 2000/31.
80. Σύμφωνα με τις διατάξεις αυτές, τα κράτη μέλη δεν μπορούν, κατ' αρχήν, να περιορίζουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών από άλλα κράτη μέλη, για λόγους που εμπίπτουν στο συντονισμένο πεδίο, με την εισαγωγή απαιτήσεων, ανεξάρτητα από το αν αυτές έχουν σχεδιαστεί ειδικά για τις υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας ή είναι γενικής φύσεως. Ο συντονισμένος τομέας καλύπτει, μεταξύ άλλων, σύμφωνα με το άρθρο 2, στοιχείο η), στοιχείο θ), πρώτη περίπτωση, της οδηγίας 2000/31, απαιτήσεις σχετικά με "την ανάληψη της δραστηριότητας ..., όπως απαιτήσεις σχετικά με ... την άδεια ...". Αντιθέτως, το άρθρο 2, στοιχείο η), σημείο ii), τρίτη περίπτωση, προβλέπει ότι ο συντονισμένος τομέας δεν καλύπτει "απαιτήσεις που ισχύουν για υπηρεσίες που δεν παρέχονται με ηλεκτρονικά μέσα".
81. Κατά συνέπεια, η απαίτηση για άδεια προκειμένου να παρέχονται υπηρεσίες διαμεσολάβησης κατά τη σύναψη συμβάσεων αστικών μεταφορών κατ' απαίτηση, εφόσον εξακολουθεί να ισχύει (29) και στο μέτρο που εφαρμόζεται στην υπηρεσία σύνδεσης που παρέχει η πλατφόρμα Uber, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του συντονισμένου τομέα και, ως εκ τούτου, εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 3, παράγραφος 2, της οδηγίας 2000/31. Αντιθέτως, όλες οι απαιτήσεις που ισχύουν για τους οδηγούς, τόσο όσον αφορά την ανάληψη όσο και την άσκηση της δραστηριότητας μεταφοράς, δεν εμπίπτουν στο συντονισμένο πεδίο και, κατά συνέπεια, στην απαγόρευση, δεδομένου ότι η υπηρεσία μεταφοράς, λόγω της ίδιας της φύσης της, δεν παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα.
82. Σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 4 της οδηγίας 2000/31, τα κράτη μέλη μπορούν να λαμβάνουν μέτρα παρέκκλισης από την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, εάν είναι αναγκαία για λόγους δημόσιας τάξης, δημόσιας υγείας, δημόσιας ασφάλειας ή προστασίας των καταναλωτών.
83. Μολονότι το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα αφορά ακριβώς την αιτιολόγηση των επίμαχων εθνικών μέτρων, το αιτούν δικαστήριο δεν αναφέρει στο αίτημά του τους λόγους που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν την υπαγωγή της διαμεσολαβητικής δραστηριότητας στον τομέα των μεταφορών σε υποχρέωση αδείας. Στις παρατηρήσεις της, η Ισπανική Κυβέρνηση προβάλλει λόγους όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας και η οδική ασφάλεια. Ωστόσο, οι λόγοι αυτοί φαίνεται ότι είναι μάλλον λόγοι που μπορούν να δικαιολογήσουν τις απαιτήσεις που επιβάλλονται στους οδηγούς που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών.
84. Όσον αφορά συγκεκριμένα τις υπηρεσίες διαμεσολάβησης, ο μόνος λόγος που προέβαλε η ισπανική κυβέρνηση και θα μπορούσε να εφαρμοστεί στην Uber είναι αυτός που αφορά τη διαφάνεια στον καθορισμό των τιμών, ο οποίος εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της προστασίας των καταναλωτών. Υπενθυμίζω ότι, στο πλαίσιο του συστήματος Uber, το κόμιστρο δεν καθορίζεται από τον οδηγό αλλά από την πλατφόρμα. Παρ' όλα αυτά, μου φαίνεται ότι η διαφάνεια αυτή θα μπορούσε να διασφαλιστεί με μέσα λιγότερο περιοριστικά από την απαίτηση να υπάρχει άδεια για τη διαμεσολαβητική δραστηριότητα, όπως η υποχρέωση ενημέρωσης των επιβατών. Μια τέτοια απαίτηση δεν θα πληρούσε, επομένως, το κριτήριο της αναλογικότητας, που προβλέπεται ρητώς στο άρθρο 3, παράγραφος 4, στοιχείο αʹ, σημείο iiiʹ, της οδηγίας 2000/31.
85. Η πολυπλοκότητα της προσφυγής της κύριας δίκης προκύπτει, ωστόσο, από το γεγονός ότι σκοπός της είναι η επιβολή κυρώσεων στην Uber, επειδή φέρεται να προέβη σε πράξεις αθέμιτου ανταγωνισμού έναντι των μελών της προσφεύγουσας. (30) Οι πράξεις αυτές φέρονται να είναι αποτέλεσμα όχι μόνο του γεγονότος ότι η Uber άσκησε τη διαμεσολαβητική δραστηριότητα για τη σύναψη συμβάσεων μεταφοράς χωρίς να διαθέτει την απαιτούμενη άδεια, αλλά και του γεγονότος ότι οι οδηγοί που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς στο πλαίσιο της πλατφόρμας Uber δεν πληρούν τις προϋποθέσεις που προβλέπει η ισπανική νομοθεσία που εφαρμόζεται στις υπηρεσίες αυτές. Οι προϋποθέσεις αυτές δεν καλύπτονται από την οδηγία 2000/31 ούτε από την οδηγία 2006/123, δεδομένου ότι αναμφίβολα εμπίπτουν στον τομέα των μεταφορών.
86. Αποκλείουν, επομένως, οι διατάξεις της οδηγίας 2000/31 την επιβολή κυρώσεων στην Uber λόγω αθέμιτου ανταγωνισμού που απορρέει από τη δραστηριότητα των οδηγών που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών στην εν λόγω πλατφόρμα; Όπως εξηγήθηκε ανωτέρω (31), η Uber δεν είναι, κατά την άποψή μου, ένας απλός μεσάζων μεταξύ επιβατών και οδηγών. Οργανώνει και διαχειρίζεται ένα ολοκληρωμένο σύστημα αστικών μεταφορών κατά παραγγελία. Κατά συνέπεια, είναι υπεύθυνη όχι μόνο για την παροχή μέσω της οποίας οι επιβάτες και οι οδηγοί συνδέονται μεταξύ τους, αλλά και για τη δραστηριότητα των εν λόγω οδηγών. Το ίδιο θα ίσχυε ακόμη και αν η παροχή σύνδεσης θεωρούνταν ανεξάρτητη από την παροχή μεταφοράς υπό στενή έννοια, δεδομένου ότι οι δύο αυτές παροχές θα πραγματοποιούνταν τελικά από την Uber ή για λογαριασμό της.
87. Η ερμηνεία κατά την οποία, προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα της οδηγίας 2000/31, η δραστηριότητα της Uber στο σύνολό της πρέπει να επωφεληθεί από την απελευθέρωση που προβλέπει η εν λόγω οδηγία πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να απορριφθεί. Μια τέτοια ερμηνεία θα ερχόταν σε αντίθεση με τις ρητές διατάξεις της οδηγίας 2000/31, σύμφωνα με τις οποίες μόνο οι απαιτήσεις που αφορούν υπηρεσίες που παρέχονται με ηλεκτρονικά μέσα καλύπτονται από την απαγόρευση του άρθρου 3, παράγραφος 2, της οδηγίας αυτής. (32) Σύμφωνα με την ερμηνεία αυτή, κάθε οικονομική δραστηριότητα θα μπορούσε θεωρητικά να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2000/31, διότι όλοι οι έμποροι είναι σήμερα σε θέση να προσφέρουν υπηρεσίες με ηλεκτρονικά μέσα, όπως πληροφορίες για αγαθά ή υπηρεσίες, κρατήσεις, ραντεβού ή πληρωμές.
88. Συνεπώς, η οδηγία 2000/31 δεν αποκλείει την καθιέρωση στο εθνικό δίκαιο απαιτήσεων που αφορούν τη δραστηριότητα της μεταφοράς υπό στενή έννοια ή την επιβολή κυρώσεων στην Uber για τη μη συμμόρφωσή της προς τις απαιτήσεις αυτές, μεταξύ άλλων με την έκδοση ασφαλιστικών μέτρων που την υποχρεώνουν να διακόψει την υπηρεσία. Η δραστηριότητα της Uber, τουλάχιστον όσον αφορά την επίμαχη στην κύρια δίκη υπηρεσία UberPop, είναι οργανωμένη κατά τρόπο ώστε η Uber να μην μπορεί, όπως έχουν τα πράγματα, να συμμορφωθεί προς τις απαιτήσεις. Η Uber στηρίζεται σε μη επαγγελματίες οδηγούς οι οποίοι, δεδομένου ότι δεν διαθέτουν άδεια αστικών μεταφορών, εξ ορισμού δεν πληρούν τις σχετικές απαιτήσεις. Η μεταχείριση της δραστηριότητας σύνδεσης ως υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας δεν θα άλλαζε τη διαπίστωση αυτή, δεδομένου ότι οι υπηρεσίες των οδηγών δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2000/31. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει την τεχνητή διάκριση μεταξύ μιας υπηρεσίας που παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα και μιας που δεν παρέχεται με ηλεκτρονικά μέσα, όταν οι δύο υπηρεσίες συνδέονται τόσο στενά μεταξύ τους και παρέχονται από το ίδιο πρόσωπο.
89. Ωστόσο, δεν νομίζω ότι η ανάγκη διασφάλισης της αποτελεσματικότητας των κανόνων σχετικά με την παροχή υπηρεσιών μεταφορών stricto sensu μπορεί να δικαιολογήσει την καθιέρωση, ως προληπτικό μέτρο, της απαίτησης να υπάρχει άδεια για τις υπηρεσίες διαμεσολάβησης εν γένει. Οι παράνομες δραστηριότητες στον τομέα αυτό μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με ένα σύστημα επιβολής.
90. Εν κατακλείδι, θεωρώ ότι, αν η υπηρεσία συνδέσεως δυνητικών επιβατών και οδηγών μεταξύ τους θεωρηθεί ανεξάρτητη από την παροχή μεταφορών υπό στενή έννοια και, επομένως, ως υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, το άρθρο 3, παράγραφος 2, της οδηγίας 2000/31 θα απέκλειε την απαίτηση να υπάρχει άδεια για την παροχή μιας τέτοιας υπηρεσίας, εκτός αν η απαίτηση αυτή δικαιολογείται για έναν από τους λόγους που απαριθμούνται στο άρθρο 3, παράγραφος 4, και είναι ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο σκοπό, πράγμα που μου φαίνεται απίθανο. Ωστόσο, αυτό δεν θα είχε κανένα πραγματικό νομικό αποτέλεσμα, δεδομένου ότι η υπηρεσία σύνδεσης δεν έχει καμία οικονομική σημασία χωρίς τις παροχές μεταφοράς, τις οποίες, αντιθέτως, ο εθνικός νομοθέτης μπορεί να εξαρτήσει από πολυάριθμες απαιτήσεις. Εφαρμογή της οδηγίας 2006/123
91. Όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής της οδηγίας 2006/123, δεν θεωρώ αναγκαίο να εξετάσω το ζήτημα αν μια υπηρεσία που συνδέει, μέσω εφαρμογής για smartphones, δυνητικούς επιβάτες με οδηγούς που προσφέρουν αστικές μεταφορές κατά παραγγελία καλύπτεται από την έννοια της υπηρεσίας στον τομέα των μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο δ', της οδηγίας αυτής.
92. Το άρθρο 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 2006/123 προβλέπει ότι υπερισχύουν οι διατάξεις άλλων πράξεων του δικαίου της ΕΕ που διέπουν την πρόσβαση σε δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών και την άσκησή της σε συγκεκριμένους τομείς, εάν οι εν λόγω διατάξεις συγκρούονται με την οδηγία. Μολονότι η οδηγία 2000/31 δεν συγκαταλέγεται μεταξύ των πράξεων που απαριθμούνται στη διάταξη αυτή, η διατύπωση "αυτές [οι πράξεις] περιλαμβάνουν" υποδηλώνει σαφώς, κατά τη γνώμη μου, ότι ο κατάλογος δεν είναι εξαντλητικός και περιορίζεται σε πράξεις των οποίων η συμπερίληψη δεν είναι αυτονόητη καθεαυτή. Η οδηγία 2000/31 αποτελεί lex specialis σε σχέση με την οδηγία 2006/123 στο μέτρο που, ακόμη και ελλείψει του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 2006/123, θα έπρεπε να της δοθεί προτεραιότητα σύμφωνα με το ρητό lex posterior generali non derogat legi priori speciali.
93. Επομένως, αν η δραστηριότητα σύνδεσης θεωρηθεί ότι καλύπτεται από την οδηγία 2000/31, θα μπορούσε να μην εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2006/123. Συμπέρασμα
94. Λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω σκέψεων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Εμπορικό Δικαστήριο αριθ. 3 της Βαρκελώνης, Ισπανία) ως εξής:

(1) Το άρθρο 2 στοιχείο α) της οδηγίας 2000/31/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Ιουνίου 2000, για ορισμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, ιδίως του ηλεκτρονικού εμπορίου, στην εσωτερική αγορά ("οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο"), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 παράγραφος 2 της οδηγίας 98/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουλίου 1998, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι υπηρεσία που συνδέει, μέσω λογισμικού κινητής τηλεφωνίας, δυνητικούς επιβάτες με οδηγούς που προσφέρουν ατομική αστική μεταφορά κατά παραγγελία, όταν ο πάροχος της υπηρεσίας ασκεί έλεγχο επί των βασικών όρων που διέπουν την παροχή της μεταφοράς στο πλαίσιο αυτό, ιδίως επί της τιμής, δεν συνιστά υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας κατά την έννοια των διατάξεων αυτών.

(2) Το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δ), της οδηγίας 2006/123/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, για τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά, πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι η υπηρεσία που περιγράφεται στο προηγούμενο σημείο συνιστά υπηρεσία μεταφοράς κατά την έννοια των εν λόγω διατάξεων.

1 Αρχική γλώσσα: Γαλλικά.

2 Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και κανονισμών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (ΕΕ L 204 της , σ. 37), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουλίου 1998 (ΕΕ L 217 της , σ. 18) ("οδηγία 98/34"). Μολονότι η οδηγία 98/34 καταργήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2015 σύμφωνα με το άρθρο 11 της οδηγίας (ΕΕ) 2015/1535 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών κανόνων και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (ΕΕ 2015, L 241, σ. 1), εφαρμόζεται ratione temporis στα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης. Πράγματι, η διατύπωση του άρθρου 1, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, της οδηγίας 2015/1535 είναι ουσιαστικά η ίδια.

3 Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Ιουνίου 2000, για ορισμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, ιδίως του ηλεκτρονικού εμπορίου, στην εσωτερική αγορά ("οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο") (ΕΕ L 178 της , σ. 1).

4 Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά (ΕΕ L 376 της , σ. 36).

5. Παρόλο που χρησιμοποιώ τον όρο "πλατφόρμα" στην παρούσα γνωμοδότηση για να περιγράψω το σύστημα για τη σύνδεση οδηγών και επιβατών μεταξύ τους και για την κράτηση υπηρεσιών μεταφοράς, δεν πρέπει να εξαχθούν συμπεράσματα σχετικά με τη φύση της πλατφόρμας. Ειδικότερα, ο όρος αυτός δεν σημαίνει ότι εμπλέκεται ένας απλός μεσάζων, δεδομένου ότι η Uber δεν είναι μεσάζων, όπως θα εξηγήσω κατωτέρω.

6 Βλέπε, πέραν των πληροφοριών που παρείχε η καθής της κύριας δίκης, Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, αριθ. 2015/2, σ. 383 έως 413, ιδίως σ. 407.

7 Βλέπε άρθρο 90 ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 58 παράγραφος 1 ΣΛΕΕ.

8 Άρθρο 1, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο, δεύτερη περίπτωση, της οδηγίας 98/34. Η υπογράμμιση προστέθηκε.

9 Άρθρο 2, στοιχείο η', και άρθρο 3, παράγραφος 2, της οδηγίας 2000/31.

10 Βλέπε, προς τούτο, απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 2010, Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, σκέψεις 29 και 30).

11 Απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 2010 (C-108/09, EU:C:2010:725, σκέψεις 22 και 28).

12 Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί η Uber είναι ήδη αντικείμενο εκτενών ακαδημαϊκών συγγραμμάτων. Βλ. ιδίως, Noto La Diega, G., ό.π., Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, σ. 85 έως 102, Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, σ. 929, και Prassl, J., και Risak, M., "Uber, Taskrabbit και συν: Πλατφόρμες ως εργοδότες; Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork", Comparative Labor Law & Policy Journal, τ. 37 (2016), σ. 619 έως 651. Τα πραγματικά ζητήματα σχετικά με τη μέθοδο λειτουργίας της Uber προκύπτουν επίσης από αποφάσεις των εθνικών δικαστηρίων των κρατών μελών, όπως, για παράδειγμα, η απόφαση του London Employment Tribunal της 28ης Οκτωβρίου 2016, Aslam, Farrar και άλλοι -v-Uber (υπόθεση 2202551/2015)- η απόφαση Audiencia Provincial de Madrid αριθ. 15/2017 της 23ης Ιανουαρίου 2017 σε αγωγή μεταξύ της Uber και της Asociación Madrileña del Taxi- και η διάταξη του Tribunale Ordinario di Milano της 2ας Ιουλίου 2015 (υποθέσεις 35445/2015 και 36491/2015).

13 Σχετικά με την έννοια της συνεργατικής οικονομίας βλέπε, ειδικότερα, Hatzopoulos, V., and Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, αριθ. 54, 2017, σ. 81 έως 128, σ. 84 επ. Η Επιτροπή πρότεινε έναν ορισμό της έννοιας αυτής στην ανακοίνωσή της με τίτλο "Ένα ευρωπαϊκό θεματολόγιο για τη συνεργατική οικονομία" (COM(2016) 356 final, σ. 3). Ωστόσο, δεδομένου ότι ο ορισμός είναι τόσο ευρύς, είναι αμφίβολο αν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την επισήμανση ενός επαρκώς διαφοροποιημένου τύπου δραστηριότητας που θα δικαιολογούσε ειδική νομική μεταχείριση.

14 Ο διαμοιρασμός διαδρομής περιλαμβάνει την κοινή χρήση μιας κοινής διαδρομής, η οποία καθορίζεται από τον οδηγό και όχι από τον επιβάτη, με αντάλλαγμα, το πολύ, για τον οδηγό, την επιστροφή μέρους των εξόδων ταξιδιού. Η επαφή μεταξύ των οδηγών και των δυνητικών επιβατών διευκολύνεται με ηλεκτρονικές εφαρμογές. Πρόκειται επομένως για ένα είδος "οτοστόπ 2.0". Σε κάθε περίπτωση, δεν πρόκειται για κερδοφόρα δραστηριότητα.

15 Η Uber αρνείται ότι διαθέτει οχήματα στους οδηγούς, αλλά, μέσω της υπηρεσίας Ubermarketplace, ενεργεί ως μεσάζων μεταξύ οδηγών και επιχειρήσεων ενοικίασης και μίσθωσης αυτοκινήτων.

16 Ωστόσο, δεν είναι σαφές αν αυτό αναφέρεται στις απαιτήσεις που ισχύουν για τα οχήματα που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν για την επί πληρωμή μεταφορά επιβατών ή απλώς στις διατυπώσεις που ισχύουν για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης.

17 Βλ. απόφαση του London Employment Tribunal που αναφέρεται στην υποσημείωση 12, σκέψη 18.

18 Ο μεγάλος αριθμός οδηγών επιτρέπει την επίτευξη του επιθυμητού αποτελέσματος χωρίς να χρειάζεται να ασκείται άμεσος και ατομικός έλεγχος σε καθέναν από αυτούς. Από την άλλη πλευρά, ο μεγάλος αριθμός επιβατών εξασφαλίζει αποτελεσματικό και σχετικά αντικειμενικό έλεγχο της συμπεριφοράς των οδηγών, απαλλάσσοντας την πλατφόρμα από αυτό το καθήκον.

19 Δεν εξετάζω εδώ την ταξινόμηση της έννομης σχέσης μεταξύ της Uber και των οδηγών της, η οποία αποτελεί θέμα εθνικού δικαίου.

20 Βλ. ιδίως την απόφαση του London Employment Tribunal που αναφέρεται στην υποσημείωση 12.

21 ή μια παρόμοια πλατφόρμα, καθώς το μοντέλο στο οποίο στηρίζεται η Uber έχει, από τη δημιουργία της, αναπαραχθεί, χωρίς ωστόσο να έχει επιτύχει την ίδια προβολή.

22 Το γεγονός ότι ορισμένες πλατφόρμες συνάπτουν συμφωνίες ισοτιμίας τιμών με τα ξενοδοχεία, βάσει των οποίων τα ξενοδοχεία συμφωνούν να μην προσφέρουν αλλού τιμές χαμηλότερες από εκείνες που προσφέρονται στην εν λόγω πλατφόρμα, είναι επουσιώδες. Οι συμφωνίες αυτές δεν αφορούν τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών από την πλατφόρμα, αλλά μια δέσμευση σχετικά με την τιμολογιακή μεταχείριση των διαφόρων εμπορικών εταίρων. Παρόλα αυτά, οι αρχές ανταγωνισμού πολλών κρατών μελών αμφισβήτησαν τις ρήτρες ισοτιμίας τιμών, γεγονός που οδήγησε στη σύσταση της ευρωπαϊκής ομάδας εργασίας για τις πλατφόρμες ηλεκτρονικών κρατήσεων, υπό την αιγίδα της Επιτροπής.

23 Για παράδειγμα, η χρήση από τους ανταγωνιστές του ίδιου αλγορίθμου για τον υπολογισμό της τιμής δεν είναι από μόνη της παράνομη, αλλά μπορεί να δημιουργήσει ανησυχίες για συνωμοσία "κόμβου και ατράκτου" όταν αυξάνεται η ισχύς της πλατφόρμας. Όσον αφορά τα πιθανά προβλήματα που συνδέονται με το μοντέλο Uber από την άποψη του δικαίου του ανταγωνισμού, βλέπε Hatzopoulos, V., και Roma, S., ό.π., σ. 110 και 120, καθώς και Ezrachi, A., και Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: CCLP Working Paper 40, Οξφόρδη 2015, σ. 14. Βλέπε επίσης τις αποφάσεις της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC-Treuhand κατά Επιτροπής (C-194/14 P, EU:C:2015:717), και της 21ης Ιανουαρίου 2016, Eturas κ.λπ. (C-74/14, EU:C:2016:42, σκέψεις 27 και 28 και η εκεί παρατιθέμενη νομολογία), καθώς και τη γνώμη μου στην εν λόγω υπόθεση (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Σημειώνω ότι, σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, η υπηρεσία UberPop απαγορεύτηκε στις Κάτω Χώρες, το κράτος μέλος εγκατάστασης της εταιρείας Uber BV, με απόφαση του College van Beroep voor het bedrijfsleven της 8ης Δεκεμβρίου 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450). Βλέπε Hatzopoulos, V., και Roma, S., ό.π., σ. 91.

25 Βλ. άρθρο 3, παράγραφοι 1 και 2, της οδηγίας 2000/31.

26 Συμπεριλαμβανομένου του λογισμικού Greyball, το οποίο επιτρέπει την αποφυγή ελέγχων από τις αρχές. Βλέπε "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times της 4ης Μαρτίου 2017.

27 Απόφαση της 15ης Οκτωβρίου 2015 (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Βλ. ιδίως τις εθνικές αποφάσεις που παρατίθενται στην υποσημείωση 12 της παρούσας γνώμης.

29 Βλ. τις παρατηρήσεις μου επί του θέματος στο σημείο 9 της παρούσας γνώμης.

30 Υπενθυμίζω ότι η κύρια δίκη δεν αφορά την πραγματική λειτουργία της εφαρμογής Uber, αλλά μάλλον την παροχή της υπηρεσίας UberPop στην πόλη της Βαρκελώνης.

31 Βλ. ιδίως τα σημεία 43 έως 53 της παρούσας γνώμης.

32 Βλ. άρθρο 3, παράγραφος 2, της οδηγίας 2000/31, σε συνδυασμό με το άρθρο 2, στοιχείο η΄, σημείο ii, τρίτη περίπτωση. Η διάταξη αυτή επιβεβαιώνεται από την αιτιολογική σκέψη 18 της οδηγίας.

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (τμήμα μείζονος συνθέσεως)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20 Δεκεμβρίου 2017 (*)

(Προδικαστική παραπομπή - Άρθρο 56 ΣΛΕΕ - Άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ - Υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών - Οδηγία 2006/123/ΕΚ - Υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά - Οδηγία 2000/31/ΕΚ - Οδηγία 98/34/ΕΚ - Υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας - Υπηρεσία διαμεσολάβησης για τη σύνδεση, μέσω εφαρμογής smartphone και έναντι αμοιβής, μη επαγγελματιών οδηγών που χρησιμοποιούν δικό τους όχημα με πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν αστικές διαδρομές - Απαίτηση άδειας)

Στην υπόθεση C-434/15,

Αίτηση για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Εμπορικό Δικαστήριο αριθ. 3, Βαρκελώνη, Ισπανία) με απόφαση της 16ης Ιουλίου 2015, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 7 Αυγούστου 2015, στο πλαίσιο της δίκης

Asociación Profesional Élite Taxi

v

Uber Systems Spain SL,

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τμήμα μείζονος συνθέσεως),

αποτελούμενο από τους K. Lenaerts, πρόεδρο, A. Tizzano, αντιπρόεδρο, R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J.L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský και E. Levits, προέδρους τμημάτων, E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (εισηγητής), C. Lycourgos, M. Vilaras και E. Regan, δικαστές,

Γενικός Εισαγγελέας: Szpunar,

Ληξίαρχος: Ferreira, Κύριος Διαχειριστής,

έχοντας υπόψη τη γραπτή διαδικασία και σε συνέχεια της ακρόασης της 29ης Νοεμβρίου 2016,

αφού έλαβε υπόψη τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν εξ ονόματος της:

- Asociación Profesional Elite Taxi, από τους M. Balagué Farré και D. Salmerón Porras, abogados, και J.A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, από τους B. Le Bret και D. Calciu, avocats, R. Allendesalazar Corcho, J.J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién και I. Moreno-Tapia Rivas, abogados,

- την ισπανική κυβέρνηση, από τους M.A. Sampol Pucurull και A. Rubio González, ενεργούντες ως αντιπρόσωποι,

- την εσθονική κυβέρνηση, από τον N. Grünberg, ενεργούντα ως αντιπρόσωπο,

- Ιρλανδία, από τους E. Creedon, L. Williams και A. Joyce, ως αντιπροσώπους, και τον A. Carroll, Barrister,

- της ελληνικής κυβέρνησης, από την κ. Μιχελογιαννάκη, που ενεργεί ως αντιπρόσωπος,

- τη γαλλική κυβέρνηση, από τους D. Colas, G. de Bergues και R. Coesme, που ενεργούν ως αντιπρόσωποι,

- την ολλανδική κυβέρνηση, από τους H. Stergiou και M. Bulterman, ενεργούντες ως αντιπρόσωποι,

- την πολωνική κυβέρνηση, από τον B. Majczyna, που ενεργεί ως αντιπρόσωπος,

- τη φινλανδική κυβέρνηση, από τον S. Hartikainen, που ενεργεί ως αντιπρόσωπος,

- την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από την É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux και H. Tserepa-Lacombe, ενεργούντες ως αντιπρόσωποι,

- της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, από τους C. Zatschler, Ø. Bø και C. Perrin, ενεργούντες ως αντιπρόσωποι,

αφού άκουσε τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα κατά τη συνεδρίαση της 11ης Μαΐου 2017,

δίνει τα εξής

Απόφαση

1 Η παρούσα αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία των άρθρων 56 ΣΛΕΕ, 1 της οδηγίας 98/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (ΕΕ L 204, σ. 37), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουλίου 1998 (ΕΕ L 217, σ. 1). 18) ("οδηγία 98/34"), το άρθρο 3 της οδηγίας 2000/31/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 8ης Ιουνίου 2000, για ορισμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, ιδίως του ηλεκτρονικού εμπορίου, στην εσωτερική αγορά ("οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο") (ΕΕ L 178 της , σ. 1), και τα άρθρα 2 και 9 της οδηγίας 2006/123/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, για τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά (ΕΕ L 376 της , σ. 36).

2 Το αίτημα αυτό υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της Asociación Profesional Elite Taxi (στο εξής: Elite Taxi), ενώσεως επαγγελματιών οδηγών ταξί στη Βαρκελώνη (Ισπανία), και της Uber Systems Spain SL, εταιρείας συνδεδεμένης με την Uber Technologies Inc., σχετικά με την παροχή από την τελευταία, μέσω εφαρμογής για smartphone, της επί πληρωμή υπηρεσίας που συνίσταται στη σύνδεση μη επαγγελματιών οδηγών που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα με πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν αστικές διαδρομές, χωρίς να διαθέτουν καμία διοικητική άδεια ή εξουσιοδότηση.

Νομικό πλαίσιο

Δίκαιο της ΕΕ

Οδηγία 98/34

3 Το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34 προβλέπει:

"Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, ισχύουν οι ακόλουθες έννοιες:

...

(2) "υπηρεσία", κάθε υπηρεσία της Κοινωνίας της Πληροφορίας, δηλαδή κάθε υπηρεσία που παρέχεται συνήθως έναντι αμοιβής, εξ αποστάσεως, με ηλεκτρονικά μέσα και κατόπιν ατομικής αίτησης του αποδέκτη των υπηρεσιών.

Για τους σκοπούς του παρόντος ορισμού:

- "εξ αποστάσεως" σημαίνει ότι η υπηρεσία παρέχεται χωρίς την ταυτόχρονη παρουσία των μερών,

- "με ηλεκτρονικά μέσα" σημαίνει ότι η υπηρεσία αποστέλλεται αρχικά και παραλαμβάνεται στον προορισμό της με τη βοήθεια ηλεκτρονικού εξοπλισμού για την επεξεργασία (συμπεριλαμβανομένης της ψηφιακής συμπίεσης) και την αποθήκευση δεδομένων, και ότι μεταδίδεται, μεταφέρεται και παραλαμβάνεται εξ ολοκλήρου με καλώδιο, ραδιοφωνικά, οπτικά ή άλλα ηλεκτρομαγνητικά μέσα,

- "κατόπιν ατομικού αιτήματος του αποδέκτη των υπηρεσιών" σημαίνει ότι η υπηρεσία παρέχεται μέσω της διαβίβασης δεδομένων κατόπιν ατομικού αιτήματος.

Στο παράρτημα V παρατίθεται ενδεικτικός κατάλογος των υπηρεσιών που δεν καλύπτονται από τον ορισμό αυτό.

...'

4 Σύμφωνα με τα άρθρα 10 και 11 της οδηγίας (ΕΕ) 2015/1535 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (ΕΕ L 241 της , σ. 1), η οδηγία 98/34 καταργήθηκε στις 7 Οκτωβρίου 2015. Ωστόσο, η οδηγία 98/34 εξακολουθεί να εφαρμόζεται ratione temporis στη διαφορά της κύριας δίκης.

Οδηγία 2000/31

5 Το άρθρο 2, στοιχείο α', της οδηγίας 2000/31 προβλέπει ότι, για τους σκοπούς της οδηγίας αυτής, ως "υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας" νοούνται οι υπηρεσίες κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34.

6 Το άρθρο 3, παράγραφοι 2 και 4, της οδηγίας 2000/31 ορίζει:

'2. Τα κράτη μέλη δεν μπορούν, για λόγους που εμπίπτουν στον συντονισμένο τομέα, να περιορίζουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας από άλλο κράτος μέλος.

...

4. Τα κράτη μέλη μπορούν να λαμβάνουν μέτρα παρέκκλισης από την παράγραφο 2 όσον αφορά μια συγκεκριμένη υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(α) τα μέτρα είναι:

(i) είναι αναγκαία για έναν από τους ακόλουθους λόγους:

- τη δημόσια τάξη, ιδίως την πρόληψη, διερεύνηση, ανίχνευση και δίωξη ποινικών αδικημάτων, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας των ανηλίκων και της καταπολέμησης κάθε υποκίνησης μίσους για λόγους φυλής, φύλου, θρησκείας ή εθνικότητας, καθώς και των παραβιάσεων της ανθρώπινης αξιοπρέπειας που αφορούν μεμονωμένα πρόσωπα,

- την προστασία της δημόσιας υγείας,

- τη δημόσια ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένης της διαφύλαξης της εθνικής ασφάλειας και άμυνας,

- την προστασία των καταναλωτών, συμπεριλαμβανομένων των επενδυτών,

(ii) που λαμβάνονται κατά συγκεκριμένης υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας, η οποία θίγει τους στόχους που αναφέρονται στο σημείο i) ή η οποία ενέχει σοβαρό και σοβαρό κίνδυνο να θιγούν οι εν λόγω στόχοι,

(iii) να είναι αναλογικά προς τους στόχους αυτούς,

(β) πριν από τη λήψη των εν λόγω μέτρων και με την επιφύλαξη των δικαστικών διαδικασιών, συμπεριλαμβανομένων των προκαταρκτικών διαδικασιών και των πράξεων που διενεργούνται στο πλαίσιο ποινικής έρευνας, το κράτος μέλος έχει:

- ζήτησε από το κράτος μέλος που αναφέρεται στην παράγραφο 1 να λάβει μέτρα και το τελευταίο δεν έλαβε τα μέτρα αυτά ή ήταν ανεπαρκή,

- κοινοποίησε στην Επιτροπή και στο κράτος μέλος που αναφέρεται στην παράγραφο 1 την πρόθεσή του να λάβει τα μέτρα αυτά.".

Οδηγία 2006/123

7 Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 21 της οδηγίας 2006/123, "οι υπηρεσίες μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των αστικών μεταφορών, των ταξί και των ασθενοφόρων, καθώς και οι λιμενικές υπηρεσίες, θα πρέπει να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας".

8 Το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123 προβλέπει ότι η οδηγία δεν εφαρμόζεται στις υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών υπηρεσιών, που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του τίτλου V του τρίτου μέρους της Συνθήκης ΕΚ, ο οποίος αποτελεί πλέον τον τίτλο VI του τρίτου μέρους της Συνθήκης FEU.

9 Κατά το άρθρο 9, παράγραφος 1, της οδηγίας 2006/123, το οποίο εμπίπτει στο κεφάλαιο ΙΙΙ αυτής, με τίτλο "Ελευθερία εγκατάστασης των παρόχων":

"Τα κράτη μέλη δεν εξαρτούν την πρόσβαση σε μια δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών ή την άσκησή της από σύστημα αδειοδότησης, εκτός εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(α) το σύστημα αδειοδότησης δεν εισάγει διακρίσεις εις βάρος του εν λόγω παρόχου,

(β) η ανάγκη για ένα σύστημα έγκρισης δικαιολογείται από επιτακτικό λόγο δημοσίου συμφέροντος,

(γ) ο επιδιωκόμενος στόχος δεν μπορεί να επιτευχθεί με λιγότερο περιοριστικό μέτρο, ιδίως επειδή ένας εκ των υστέρων έλεγχος θα γινόταν πολύ αργά για να είναι πραγματικά αποτελεσματικός".

10 Στο πλαίσιο του κεφαλαίου IV της οδηγίας, με τίτλο "Ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών", το άρθρο 16 ορίζει τις διαδικασίες που επιτρέπουν στους παρόχους υπηρεσιών να παρέχουν υπηρεσίες σε κράτος μέλος διαφορετικό από εκείνο στο οποίο είναι εγκατεστημένοι.

Ισπανικό δίκαιο

11 Στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης, οι υπηρεσίες ταξί διέπονται από τον Ley 19/2003 del Taxi (νόμος αριθ. 19/2003 για τις υπηρεσίες ταξί) της 4ης Ιουλίου 2003 (DOGC αριθ. 3926 της 16ης Ιουλίου 2003 και BOE αριθ. 189 της 8ης Αυγούστου 2003) και από τον Reglamento Metropolitano del Taxi (κανονισμός για τις υπηρεσίες ταξί στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης) της 22ας Ιουλίου 2004, που εκδόθηκε από το Consell Metropolitá της Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (διοικητικό συμβούλιο του φορέα διαχείρισης των μεταφορών για τη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης, Ισπανία).

12 Σύμφωνα με το άρθρο 4 του νόμου αυτού:

'1. Η παροχή υπηρεσιών αστικού ταξί υπόκειται στην προηγούμενη χορήγηση άδειας που παρέχει το δικαίωμα στον κάτοχο της άδειας για κάθε όχημα που προορίζεται να ασκήσει την εν λόγω δραστηριότητα.

2. Οι άδειες για την παροχή υπηρεσιών αστικών ταξί εκδίδονται από τα δημαρχεία ή τις αρμόδιες τοπικές αρχές της περιοχής όπου θα ασκείται η δραστηριότητα.
3. Η παροχή υπηρεσιών υπεραστικών ταξί υπόκειται στην προηγούμενη χορήγηση της αντίστοιχης άδειας που εκδίδεται από το υπουργείο Μεταφορών της περιφερειακής κυβέρνησης. Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα

13 Στις 29 Οκτωβρίου 2014, η Elite Taxi άσκησε προσφυγή ενώπιον του Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Εμπορικό Δικαστήριο αριθ. 3, Βαρκελώνη, Ισπανία) με αίτημα να αναγνωριστεί από το δικαστήριο αυτό ότι οι δραστηριότητες της Uber Systems Spain παραβιάζουν την ισχύουσα νομοθεσία και συνιστούν παραπλανητικές πρακτικές και πράξεις αθέμιτου ανταγωνισμού κατά την έννοια του Ley 3/1991 de Competencia Desleal (νόμος 3/1991 περί αθέμιτου ανταγωνισμού) της 10ης Ιανουαρίου 1991. Η Elite Taxi ισχυρίζεται επίσης ότι η Uber Systems Spain πρέπει να υποχρεωθεί να παύσει την αθέμιτη συμπεριφορά της, η οποία συνίσταται στην υποστήριξη άλλων εταιρειών του ομίλου με την παροχή υπηρεσιών κρατήσεων κατά παραγγελία μέσω κινητών συσκευών και του διαδικτύου. Τέλος, ισχυρίζεται ότι το δικαστήριο πρέπει να απαγορεύσει στην Uber Systems Spain να ασκεί τέτοια δραστηριότητα στο μέλλον.

14 Το Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (εμπορικό δικαστήριο αριθ. 3 της Βαρκελώνης) σημείωσε εξαρχής ότι, μολονότι η Uber Systems Spain ασκεί τη δραστηριότητά της στην Ισπανία, η δραστηριότητα αυτή συνδέεται με διεθνή πλατφόρμα, γεγονός που δικαιολογεί την αξιολόγηση σε επίπεδο ΕΕ των πράξεων της εν λόγω εταιρείας. Παρατήρησε επίσης ότι ούτε η Uber Systems Spain ούτε οι μη επαγγελματίες οδηγοί των εν λόγω οχημάτων διαθέτουν τις άδειες και τις εγκρίσεις που απαιτούνται βάσει του κανονισμού περί των υπηρεσιών ταξί στη μητροπολιτική περιοχή της Βαρκελώνης της 22ας Ιουλίου 2004.

15 Προκειμένου να διαπιστωθεί αν οι πρακτικές της Uber Systems Spain και των συνδεδεμένων εταιρειών (από κοινού, "Uber") μπορούν να χαρακτηριστούν ως αθέμιτες πρακτικές που παραβιάζουν τους ισπανικούς κανόνες ανταγωνισμού, το Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Εμπορικό Δικαστήριο αριθ. 3, Βαρκελώνη) θεωρεί αναγκαίο να εξακριβώσει αν η Uber χρειάζεται ή όχι προηγούμενη διοικητική άδεια. Προς τούτο, το δικαστήριο κρίνει ότι πρέπει να προσδιοριστεί αν οι υπηρεσίες που παρέχει η εν λόγω εταιρεία πρέπει να θεωρηθούν ως υπηρεσίες μεταφορών, υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας ή ως συνδυασμός και των δύο. Κατά το δικαστήριο, το αν απαιτείται ή όχι προηγούμενη διοικητική άδεια εξαρτάται από την επιλεγείσα ταξινόμηση. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι, αν η επίμαχη υπηρεσία καλύπτονταν από την οδηγία 2006/123 ή την οδηγία 98/34, οι πρακτικές της Uber δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν αθέμιτες πρακτικές.

16 Προς τούτο, το αιτούν δικαστήριο αναφέρει ότι η Uber έρχεται σε επαφή ή συνδέεται με μη επαγγελματίες οδηγούς στους οποίους παρέχει μια σειρά εργαλείων λογισμικού -μια διεπαφή- που τους επιτρέπει, με τη σειρά τους, να συνδέονται με πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν αστικές διαδρομές και τα οποία αποκτούν πρόσβαση στην υπηρεσία μέσω της ομώνυμης εφαρμογής λογισμικού. Σύμφωνα με το δικαστήριο, η δραστηριότητα της Uber έχει κερδοσκοπικό χαρακτήρα.

17 Το αιτούν δικαστήριο διευκρινίζει επίσης ότι η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως δεν αφορά σε καμία περίπτωση τα πραγματικά αυτά στοιχεία, αλλά μόνον τον νομικό χαρακτηρισμό της επίμαχης υπηρεσίας.

18 Κατά συνέπεια, το Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona αποφάσισε να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:

"(1) Εφόσον το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της [οδηγίας 2006/123] εξαιρεί τις δραστηριότητες μεταφορών από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας αυτής, πρέπει η δραστηριότητα που ασκεί με σκοπό το κέρδος η [Uber Systems Spain], η οποία συνίσταται στο να ενεργεί ως μεσάζων μεταξύ του ιδιοκτήτη ενός οχήματος και ενός προσώπου που πρέπει να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι εντός μιας πόλης, διαχειριζόμενη τους πόρους ΤΠ - κατά την [Uber Systems Spain], "διεπαφή smartphone και τεχνολογική πλατφόρμα" και εφαρμογή λογισμικού - που τους επιτρέπει να συνδέονται μεταξύ τους, να θεωρηθεί απλώς υπηρεσία μεταφορών ή πρέπει να θεωρηθεί υπηρεσία ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή ή υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, όπως ορίζεται στο άρθρο 1, παράγραφος 2, της [οδηγίας 98/34];

(2) Στο πλαίσιο του προσδιορισμού της νομικής φύσης της δραστηριότητας αυτής, μπορεί να θεωρηθεί ότι πρόκειται ... εν μέρει για υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, και, αν ναι, θα έπρεπε η υπηρεσία ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή να επωφελείται από την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, όπως κατοχυρώνεται στη νομοθεσία της [ΕΕ] - άρθρο 56 ΣΛΕΕ και οδηγίες [2006/123] και ... [2000/31];

(3) Αν η υπηρεσία που παρέχει η [Uber Systems Spain] δεν θεωρηθεί ότι αποτελεί υπηρεσία μεταφορών και, ως εκ τούτου, θεωρηθεί ότι εμπίπτει στις περιπτώσεις που καλύπτονται από την οδηγία 2006/123, είναι το άρθρο 15 του νόμου [αριθ. 3/1991] περί αθέμιτου ανταγωνισμού [της 10ης Ιανουαρίου 1991] - σχετικά με την παράβαση των κανόνων που διέπουν την ανταγωνιστική δραστηριότητα - αντίθετο προς την οδηγία 2006/123, και συγκεκριμένα το άρθρο 9 περί ελευθερίας εγκαταστάσεως και συστημάτων αδειών, όταν η παραπομπή σε εθνικές νομοθεσίες ή διατάξεις γίνεται χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ότι το σύστημα για την απόκτηση αδειών, αδειών και εγκρίσεων δεν μπορεί να είναι καθ' οιονδήποτε τρόπο περιοριστικό ή δυσανάλογο, δηλαδή δεν μπορεί να παρεμποδίζει αδικαιολόγητα την αρχή της ελευθερίας εγκαταστάσεως

(4) Εάν επιβεβαιωθεί ότι η οδηγία [2000/31] είναι εφαρμοστέα στην υπηρεσία που παρέχει η [Uber Systems Spain], είναι οι περιορισμοί που ισχύουν σε ένα κράτος μέλος όσον αφορά την ελευθερία παροχής της υπηρεσίας ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή από άλλο κράτος μέλος, υπό τη μορφή της υπαγωγής της υπηρεσίας σε άδεια ή έγκριση ή υπό τη μορφή διαταγής απαγορεύσεως της παροχής της υπηρεσίας ηλεκτρονικού διαμεσολαβητή βάσει της εφαρμογής της εθνικής νομοθεσίας περί αθέμιτου ανταγωνισμού, έγκυρα μέτρα που συνιστούν παρεκκλίσεις από το άρθρο 3, παράγραφος 2, της οδηγίας [2000/31] σύμφωνα με το άρθρο 3, παράγραφος 4, αυτής;

Η δικαιοδοσία του Δικαστηρίου

19 Η Elite Taxi ισχυρίζεται ότι ο νομικός χαρακτηρισμός της υπηρεσίας που παρέχει η Uber δεν εμπίπτει στη δικαιοδοσία του Δικαστηρίου, διότι ο χαρακτηρισμός αυτός απαιτεί απόφαση επί πραγματικών ζητημάτων. Υπό τις συνθήκες αυτές, κατά την Elite Taxi, το Δικαστήριο δεν έχει δικαιοδοσία να απαντήσει στα υποβληθέντα ερωτήματα.

20 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το αιτούν δικαστήριο δήλωσε σαφώς, όπως προκύπτει από τη σκέψη 17 ανωτέρω, ότι τα ερωτήματά του αφορούν αποκλειστικά τη νομική κατάταξη της επίμαχης υπηρεσίας και όχι τη διαπίστωση ή την εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών της διαφοράς της κύριας δίκης. Η κατά το δίκαιο της Ένωσης ταξινόμηση των πραγματικών περιστατικών που διαπίστωσε το δικαστήριο αυτό αφορά, ωστόσο, την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης για την οποία, στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπει το άρθρο 267 ΣΛΕΕ, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο (βλ. συναφώς απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 2015, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, σκέψεις 51 και 52).

21 Συνεπώς, το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να απαντήσει στα υποβληθέντα ερωτήματα.

Εξέταση των υποβληθέντων ερωτημάτων

Παραδεκτό

22 Η ισπανική, η ελληνική, η ολλανδική, η πολωνική και η φινλανδική κυβέρνηση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ επισημαίνουν ότι η διάταξη περί παραπομπής δεν είναι επαρκώς ακριβής τόσο ως προς την εφαρμοστέα εθνική νομοθεσία όσο και ως προς τη φύση των επίμαχων στην κύρια δίκη δραστηριοτήτων.

23 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το Δικαστήριο μπορεί να αρνηθεί να αποφανθεί επί ερωτήματος εθνικού δικαστηρίου μόνον όταν είναι απολύτως προφανές ότι η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης δεν έχει καμία σχέση με τα πραγματικά περιστατικά της κύριας δίκης ή με τον σκοπό της, όταν το πρόβλημα είναι υποθετικό ή όταν το Δικαστήριο δεν έχει στη διάθεσή του το αναγκαίο πραγματικό ή νομικό υλικό που θα του επέτρεπε να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του υποβλήθηκαν (απόφαση της 27ης Ιουνίου 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, σκέψη 25).

24 Ως προς το τελευταίο αυτό σημείο, η ανάγκη παροχής ερμηνείας του δικαίου της Ένωσης που θα είναι χρήσιμη στο αιτούν δικαστήριο απαιτεί από το δικαστήριο αυτό, σύμφωνα με το άρθρο 94, στοιχεία αʹ και βʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, να προσδιορίσει το πραγματικό και νομοθετικό πλαίσιο των ερωτημάτων που θέτει ή, τουλάχιστον, να εξηγήσει τις πραγματικές περιστάσεις στις οποίες βασίζονται τα ερωτήματα αυτά (βλ. απόφαση της 10ης Μαΐου 2017, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, σκέψη 28).

25 Εξάλλου, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι πληροφορίες που παρέχονται με τις αιτήσεις παραπομπής όχι μόνο επιτρέπουν στο Δικαστήριο να δώσει χρήσιμες απαντήσεις, αλλά χρησιμεύουν επίσης για να διασφαλιστεί ότι οι κυβερνήσεις των κρατών μελών και οι λοιποί ενδιαφερόμενοι έχουν τη δυνατότητα να υποβάλουν παρατηρήσεις σύμφωνα με το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εναπόκειται στο Δικαστήριο να διασφαλίσει τη διασφάλιση της ευκαιρίας αυτής, δεδομένου ότι, δυνάμει του άρθρου 23, κοινοποιούνται στους ενδιαφερομένους μόνο οι αποφάσεις περί παραπομπής, συνοδευόμενες από μετάφραση στην επίσημη γλώσσα κάθε κράτους μέλους, αλλά εξαιρουμένων των φακέλων των υποθέσεων που μπορεί να αποστείλει στο Δικαστήριο το εθνικό δικαστήριο (απόφαση της 4ης Μαΐου 2016, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, σκέψη 26 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

26 Εν προκειμένω, πρέπει να επισημανθεί ότι η απόφαση περί παραπομπής, αν και σύντομη ως προς την αναφορά των σχετικών εθνικών διατάξεων, χρησιμεύει εντούτοις για τον προσδιορισμό εκείνων που ενδέχεται να εφαρμόζονται στην παροχή της επίμαχης στην κύρια δίκη υπηρεσίας, από τις οποίες προκύπτει ότι απαιτείται άδεια ή προηγούμενη διοικητική άδεια για τον σκοπό αυτό.

27 Ομοίως, η περιγραφή της υπηρεσίας που παρείχε η Uber από το αιτούν δικαστήριο, το περιεχόμενο της οποίας παρατίθεται στη σκέψη 16 ανωτέρω, είναι αρκούντως ακριβής.

28 Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 94, στοιχείο γ', του Κανονισμού Διαδικασίας, το αιτούν δικαστήριο εκθέτει επακριβώς τους λόγους της αβεβαιότητάς του ως προς την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης.

29 Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθεί ότι η διάταξη περί παραπομπής περιέχει το αναγκαίο πραγματικό και νομικό υλικό που επιτρέπει στο Δικαστήριο να δώσει χρήσιμη απάντηση στο αιτούν δικαστήριο και στους ενδιαφερομένους να τοποθετηθούν επί των ερωτημάτων που υποβάλλονται στο Δικαστήριο, σύμφωνα με τη νομολογία που αναφέρεται στη σκέψη 25 ανωτέρω.

30 Η Πολωνική Κυβέρνηση εκφράζει επίσης τις αμφιβολίες της ως προς το κατά πόσον το άρθρο 56 ΣΛΕΕ, μεταξύ άλλων, είναι εφαρμοστέο στην παρούσα υπόθεση, για τον λόγο ότι το ζήτημα της κύριας δίκης φέρεται να είναι καθαρά εσωτερικό.

31 Ωστόσο, από την απόφαση περί παραπομπής, ιδίως από τα στοιχεία που αναφέρονται στη σκέψη 14 ανωτέρω και από τα λοιπά έγγραφα του φακέλου που βρίσκεται ενώπιον του Δικαστηρίου, προκύπτει ότι η επίμαχη στην κύρια δίκη υπηρεσία παρέχεται μέσω εταιρείας που λειτουργεί από άλλο κράτος μέλος, ήτοι από το Βασίλειο των Κάτω Χωρών.

32 Υπό τις συνθήκες αυτές, η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως πρέπει να θεωρηθεί παραδεκτή.

Ουσία

33 Με το πρώτο και το δεύτερο ερώτημά του, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ' ουσίαν, αν το άρθρο 56 ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, καθώς και το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123 και το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34, στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 2, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2000/31, πρέπει να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι μια υπηρεσία διαμεσολάβησης όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, σκοπός της οποίας είναι η σύνδεση, μέσω εφαρμογής για smartphone και έναντι αμοιβής, μη επαγγελματίες οδηγούς που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα με πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν αστικές μετακινήσεις, πρέπει να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών" κατά την έννοια του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, να εξαιρεθεί από το πεδίο εφαρμογής των άρθρων 56 ΣΛΕΕ, 2006/123 και 2000/31, ή, αντιθέτως, η υπηρεσία αυτή να καλύπτεται από τα άρθρα 56 ΣΛΕΕ, 2006/123 και 2000/31.

34 Συναφώς, πρέπει να σημειωθεί ότι η υπηρεσία διαμεσολάβησης που συνίσταται στη σύνδεση ενός μη επαγγελματία οδηγού που χρησιμοποιεί το δικό του όχημα με ένα πρόσωπο που επιθυμεί να πραγματοποιήσει ένα αστικό ταξίδι αποτελεί, κατ' αρχήν, ξεχωριστή υπηρεσία από την υπηρεσία μεταφορών που συνίσταται στη φυσική πράξη της μετακίνησης προσώπων ή αγαθών από έναν τόπο σε έναν άλλο με τη βοήθεια οχήματος. Πρέπει να προστεθεί ότι καθεμία από τις υπηρεσίες αυτές, λαμβανόμενη χωριστά, μπορεί να συνδεθεί με διαφορετικές οδηγίες ή διατάξεις της Συνθήκης FEU σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, όπως σκέφτηκε το αιτούν δικαστήριο.

35 Κατά συνέπεια, μια υπηρεσία διαμεσολάβησης που επιτρέπει τη μεταφορά, μέσω εφαρμογής smartphone, πληροφοριών σχετικά με την κράτηση υπηρεσίας μεταφοράς μεταξύ του επιβάτη και του μη επαγγελματία οδηγού που θα πραγματοποιήσει τη μεταφορά με το δικό του όχημα, πληροί, κατ' αρχήν, τα κριτήρια χαρακτηρισμού ως "υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας" κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34 και του άρθρου 2, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2000/31. Η εν λόγω υπηρεσία διαμεσολάβησης, κατά τον ορισμό του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34, είναι "υπηρεσία που παρέχεται συνήθως έναντι αμοιβής, εξ αποστάσεως, με ηλεκτρονικά μέσα και κατόπιν ατομικής αιτήσεως του αποδέκτη των υπηρεσιών".

36 Αντιθέτως, οι μη δημόσιες υπηρεσίες αστικών μεταφορών, όπως οι υπηρεσίες ταξί, πρέπει να κατατάσσονται στις "υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών" κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123, υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 21 αυτής (βλ. προς τούτο απόφαση της 1ης Οκτωβρίου 2015, Trijber και Harmsen, C-340/14 και C-341/14, EU:C:2015:641, σκέψη 49).

37 Ωστόσο, είναι σκόπιμο να παρατηρηθεί ότι μια υπηρεσία όπως αυτή της κύριας δίκης είναι κάτι περισσότερο από μια υπηρεσία διαμεσολάβησης που συνίσταται στη σύνδεση, μέσω μιας εφαρμογής για smartphone, ενός μη επαγγελματία οδηγού που χρησιμοποιεί το δικό του όχημα με ένα πρόσωπο που επιθυμεί να πραγματοποιήσει μια αστική διαδρομή.

38 Σε μια κατάσταση όπως αυτή με την οποία ασχολείται το αιτούν δικαστήριο, κατά την οποία οι επιβάτες μεταφέρονται από μη επαγγελματίες οδηγούς που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα, ο πάροχος της εν λόγω υπηρεσίας διαμεσολάβησης προσφέρει ταυτόχρονα υπηρεσίες αστικών μεταφορών, τις οποίες καθιστά προσιτές, ιδίως μέσω εργαλείων λογισμικού όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη εφαρμογή, και των οποίων τη γενική λειτουργία οργανώνει προς όφελος των προσώπων που επιθυμούν να αποδεχθούν την προσφορά αυτή προκειμένου να πραγματοποιήσουν μια αστική διαδρομή.

39 Συναφώς, από τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή του το Δικαστήριο προκύπτει ότι η υπηρεσία διαμεσολάβησης που παρέχει η Uber βασίζεται στην επιλογή μη επαγγελματιών οδηγών που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα, στους οποίους η εταιρεία παρέχει μια εφαρμογή, χωρίς την οποία i) οι εν λόγω οδηγοί δεν θα οδηγούνταν στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς και ii) τα πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν μια αστική διαδρομή δεν θα χρησιμοποιούσαν τις υπηρεσίες που παρέχουν οι εν λόγω οδηγοί. Επιπλέον, η Uber ασκεί αποφασιστική επιρροή στους όρους υπό τους οποίους οι εν λόγω οδηγοί παρέχουν την εν λόγω υπηρεσία. Ως προς το τελευταίο σημείο, προκύπτει, μεταξύ άλλων, ότι η Uber καθορίζει τουλάχιστον το μέγιστο κόμιστρο μέσω της ομώνυμης εφαρμογής, ότι η εταιρεία λαμβάνει το ποσό αυτό από τον πελάτη προτού καταβάλει μέρος αυτού στον μη επαγγελματία οδηγό του οχήματος και ότι ασκεί έναν ορισμένο έλεγχο της ποιότητας των οχημάτων, των οδηγών και της συμπεριφοράς τους, ο οποίος μπορεί, σε ορισμένες περιπτώσεις, να οδηγήσει στον αποκλεισμό τους.

40 Συνεπώς, η εν λόγω υπηρεσία διαμεσολάβησης πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελεί αναπόσπαστο μέρος μιας συνολικής υπηρεσίας, της οποίας κύριο στοιχείο είναι η υπηρεσία μεταφορών, και, ως εκ τούτου, πρέπει να χαρακτηριστεί όχι ως "υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας" κατά την έννοια του άρθρου 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34, στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 2, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2000/31, αλλά ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών" κατά την έννοια του άρθρου 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123.

41 Ο χαρακτηρισμός αυτός επιβεβαιώνεται πράγματι από τη νομολογία του Δικαστηρίου, σύμφωνα με την οποία η έννοια των "υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών" περιλαμβάνει όχι μόνο τις ίδιες τις υπηρεσίες μεταφορών, αλλά και κάθε υπηρεσία που συνδέεται εγγενώς με οποιαδήποτε φυσική πράξη μετακινήσεως προσώπων ή αγαθών από έναν τόπο σε έναν άλλο με τη βοήθεια μεταφορικών μέσων (βλ. προς τούτο, απόφαση της 15ης Οκτωβρίου 2015, Grupo Itevelesa κ.λπ:C:2015:685, σκέψεις 45 και 46, και γνώμη 2/15 (Συμφωνία ελεύθερων συναλλαγών με τη Σιγκαπούρη) της 16ης Μαΐου 2017, EU:C:2017:376, σκέψη 61).

42 Κατά συνέπεια, η οδηγία 2000/31 δεν εφαρμόζεται σε υπηρεσία διαμεσολάβησης όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη.

43 Η εν λόγω υπηρεσία, εφόσον χαρακτηρίζεται ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών", δεν εμπίπτει επίσης στην οδηγία 2006/123, δεδομένου ότι το είδος αυτό των υπηρεσιών εξαιρείται ρητώς από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, σύμφωνα με το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, αυτής.

44 Εξάλλου, δεδομένου ότι η επίμαχη στην κύρια δίκη υπηρεσία διαμεσολάβησης πρέπει να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών", δεν καλύπτεται από το άρθρο 56 ΣΛΕΕ περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών εν γένει, αλλά από το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, ειδική διάταξη σύμφωνα με την οποία "η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αφορούν τις μεταφορές" (βλ. προς τούτο, απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, σκέψη 29 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

45 Κατά συνέπεια, η εφαρμογή της αρχής που διέπει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών πρέπει να επιτυγχάνεται, κατά τη Συνθήκη FEU, με την εφαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών (απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, σκέψη 30 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

46 Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί ότι οι υπηρεσίες μη δημοσίων αστικών μεταφορών και οι υπηρεσίες που συνδέονται εγγενώς με τις υπηρεσίες αυτές, όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη υπηρεσία διαμεσολάβησης, δεν έχουν προκαλέσει τη θέσπιση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης κοινών κανόνων ή άλλων μέτρων βάσει του άρθρου 91, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ.

47 Κατά συνέπεια, όπως ισχύει σήμερα το δίκαιο της Ένωσης, εναπόκειται στα κράτη μέλη να ρυθμίσουν τους όρους υπό τους οποίους πρέπει να παρέχονται υπηρεσίες διαμεσολάβησης, όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, σύμφωνα με τους γενικούς κανόνες της Συνθήκης FEU.

48 Κατά συνέπεια, στο πρώτο και στο δεύτερο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 56 ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, καθώς και το άρθρο 2, παράγραφος 2, στοιχείο δʹ, της οδηγίας 2006/123 και το άρθρο 1, παράγραφος 2, της οδηγίας 98/34, στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 2, στοιχείο αʹ, της οδηγίας 2000/31, έχουν την έννοια ότι μια υπηρεσία διαμεσολάβησης όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, σκοπός της οποίας είναι να συνδέει, μέσω εφαρμογής για smartphone και έναντι αμοιβής, μη επαγγελματίες οδηγούς που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα με πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν αστικές μετακινήσεις, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνδέεται εγγενώς με υπηρεσία μεταφορών και, ως εκ τούτου, πρέπει να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών" κατά την έννοια του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Κατά συνέπεια, η υπηρεσία αυτή πρέπει να εξαιρεθεί από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 56 ΣΛΕΕ, της οδηγίας 2006/123 και της οδηγίας 2000/31.

49 Λαμβανομένης υπόψη της απαντήσεως που δόθηκε στο πρώτο και στο δεύτερο ερώτημα, δεν είναι αναγκαίο να δοθεί απάντηση στο τρίτο και στο τέταρτο ερώτημα, τα οποία υποβλήθηκαν με την παραδοχή ότι εφαρμόζεται η οδηγία 2006/123 ή η οδηγία 2000/31.

Κόστος

50 Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία αποτελεί, για τους διαδίκους της κύριας δίκης, ένα στάδιο της δίκης που εκκρεμεί ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, η απόφαση περί των εξόδων εναπόκειται στο δικαστήριο αυτό. Τα έξοδα που προκύπτουν από την υποβολή παρατηρήσεων στο Δικαστήριο, εκτός από τα έξοδα των διαδίκων αυτών, δεν είναι ανακτήσιμα.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τμήμα μείζονος συνθέσεως) αποφαίνεται:

Το άρθρο 56 της ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με το άρθρο 58 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, καθώς και το άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο δ) της οδηγίας 2006/123/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Δεκεμβρίου 2006, για τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά, και το άρθρο 1 παράγραφος 2 της οδηγίας 98/34/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και προδιαγραφών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 98/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Ιουλίου 1998, στην οποία προστίθεται το άρθρο 2 στοιχείο α) της οδηγίας 2000/31/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 8ης Ιουνίου 2000 σχετικά με ορισμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας, ιδίως το ηλεκτρονικό εμπόριο, στην εσωτερική αγορά (στο εξής: οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο), έχει την έννοια ότι μια υπηρεσία διαμεσολάβησης όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, σκοπός της οποίας είναι να συνδέει, μέσω εφαρμογής για smartphone και έναντι αμοιβής, μη επαγγελματίες οδηγούς που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα με πρόσωπα που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν αστικές μετακινήσεις, πρέπει να θεωρηθεί ότι συνδέεται εγγενώς με υπηρεσία μεταφορών και, κατά συνέπεια, πρέπει να χαρακτηριστεί ως "υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών" κατά την έννοια του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ. Κατά συνέπεια, η υπηρεσία αυτή πρέπει να εξαιρεθεί από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 56 ΣΛΕΕ, της οδηγίας 2006/123 και της οδηγίας 2000/31.