Μεσάζων ή φορέας εκμετάλλευσης; Νομικά όρια για τον καθορισμό τιμών και την ανάθεση οδηγών στις πλατφόρμες μεταφορών της ΕΕ/του Ηνωμένου Βασιλείου

Εισαγωγή

Οι ψηφιακές πλατφόρμες στον τομέα των μεταφορών συχνά τοποθετούνται ως απλοί μεσάζοντες που συνδέουν οδηγούς και επιβάτες. Ισχυριζόμενες ότι είναι "υπηρεσίες της κοινωνίας της πληροφορίας" (ISS) σύμφωνα με το δίκαιο της ΕΕ ή απλοί πράκτορες σύμφωνα με το δίκαιο του Ηνωμένου Βασιλείου, οι εταιρείες αυτές επιδιώκουν να αποφύγουν τις κανονιστικές επιβαρύνσεις που επιβάλλονται στους φορείς εκμετάλλευσης μεταφορών. Ωστόσο, τα νομικά πλαίσια της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου χαράζουν μια σαφή γραμμή: ένας διαμεσολαβητής δεν μπορεί να καθορίστε τις τιμές για βόλτες ή να αναθέσει οδηγούς στους πελάτες χωρίς να χάσει το νομικό καθεστώς της ως ουδέτερη πλατφόρμα. Μόλις μια πλατφόρμα ξεπεράσει τον ρόλο του "απλού αγωγού" και ασκήσει έλεγχο στους βασικούς όρους της υπηρεσίας, αντιμετωπίζεται ως φορέας μεταφοράς στα μάτια του νόμου. Το παρόν έγγραφο αναλύει γιατί οι μεσάζοντες στις μεταφορές στην ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο δεν μπορούν νομίμως να καθορίζουν ναύλους ή να αποστέλλουν οδηγούς, εάν επιθυμούν να παραμείνουν εντός του νομικού ασφαλούς λιμένα για τους μεσάζοντες. Εξετάζουμε τις Οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο (οδηγία 2000/31/ΕΚ) - ιδίως τα άρθρα 12-15 και την αιτιολογική σκέψη 42 - και τη σχετική νομολογία, και συζητάμε τις επιπτώσεις για πλατφόρμες όπως η CarTrawler, Suntransfers, και Καλώς ήρθατε Pickups που ξεπερνούν τα όρια από τον μεσάζοντα στον πάροχο μεταφοράς.

Οδηγία 2000/31/ΕΚ: Ασφαλή λιμάνια ευθύνης για παθητικούς μεσάζοντες

Η οδηγία 2000/31/ΕΚ της ΕΕ (η "οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο") προβλέπει απαλλαγές από την ευθύνη για τις διαδικτυακές υπηρεσίες διαμεσολάβησης, αλλά μόνο υπό αυστηρούς όρους ουδετερότητας. Στην ουσία, ένας υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας ο πάροχος προστατεύεται από την ευθύνη για το περιεχόμενο τρίτων μόνο όταν ο ρόλος του είναι καθαρά τεχνικός, αυτόματος και παθητικός . Στην αιτιολογική σκέψη 42 της οδηγίας τονίζεται ότι οι απαλλαγές από την ευθύνη "καλύπτουν μόνο τις περιπτώσεις όπου η δραστηριότητα του παρόχου υπηρεσιών της κοινωνίας της πληροφορίας περιορίζεται στην τεχνική διαδικασία λειτουργίας και παροχής πρόσβασης σε ένα δίκτυο επικοινωνίας... η δραστηριότητα αυτή έχει απλώς τεχνικό, αυτόματο και παθητικό χαρακτήρα, γεγονός που συνεπάγεται ότι ο πάροχος δεν έχει ούτε γνώση ούτε έλεγχο των πληροφοριών που μεταδίδονται ή αποθηκεύονται" . Με άλλα λόγια, για να επωφεληθεί από το ασφαλές λιμάνι, ο μεσάζων πρέπει να να παραμείνουν ουδέτεροι ως προς το περιεχόμενο που μεταφέρει. Οποιαδήποτε γνώση ή τον έλεγχο των πληροφοριών (για παράδειγμα, παρέμβαση σε αυτό που μεταδίδεται) μπορεί να αφαιρέσει την υπηρεσία από την προστατευόμενη κατηγορία.

Η οδηγία Άρθρο 12 ("απλός αγωγός") απεικονίζει αυτή την αρχή. Προβλέπει ότι ο πάροχος ISS που διαβιβάζει πληροφορίες από χρήστες ή παρέχει πρόσβαση σε δίκτυο δεν ευθύνεται για τις πληροφορίες αυτές "υπό τον όρο ότι" ο πάροχος (a) "δεν ξεκινά τη μετάδοση," (b) "δεν επιλέγει τον παραλήπτη της μετάδοσης". και (c) "δεν επιλέγει ούτε τροποποιεί τις πληροφορίες που περιέχονται στη μετάδοση" . Τα κριτήρια αυτά σημαίνουν ότι ο μεσάζων θα πρέπει να λειτουργεί σαν ένας ψηφιακός αγωγός - μεταφέροντας απλώς αιτήματα και απαντήσεις μεταξύ χρηστών και παρόχων χωρίς να τα μεταβάλλει ή να τα παραδίδει επιλεκτικά. Ομοίως, Άρθρο 13 (προσωρινή αποθήκευση) και Άρθρο 14 (φιλοξενία) χορηγούν ασφαλή λιμάνια για την προσωρινή αποθήκευση και φιλοξενία των πληροφοριών που παρέχονται από τους χρήστες, και πάλι υπό όρους που περιλαμβάνουν καμία τροποποίηση των δεδομένων και έλλειψη επίγνωσης της παρανομίας . Ειδικότερα, το άρθρο 14 παράγραφος 2 διευκρινίζει ακόμη ότι η απαλλαγή από τη φιλοξενία "δεν εφαρμόζεται όταν ο αποδέκτης της υπηρεσίας ενεργεί υπό την εξουσία ή τον έλεγχο του παρόχου" - εάν ο υποτιθέμενος ανεξάρτητος χρήστης (π.χ. ένας οδηγός που δημοσιεύει πληροφορίες) ελέγχεται ουσιαστικά από την πλατφόρμα, η πλατφόρμα δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι είναι ουδέτερος οικοδεσπότης. Τέλος, Άρθρο 15 απαγορεύει στα κράτη μέλη της ΕΕ να επιβάλλουν γενικές υποχρεώσεις στους διαμεσολαβητές να παρακολουθούν τις πληροφορίες που μεταδίδουν ή αποθηκεύουν, ενισχύοντας ότι οι διαμεσολαβητές δεν αναμένεται να διαχειρίζονται ή να επιμελούνται ενεργά το περιεχόμενο των χρηστών .

Ρεσιτάλ 43 της οδηγίας υπογραμμίζει ότι ένας μεσάζων δεν πρέπει να τροποποιεί τις πληροφορίες χειρίζεται για να απολαμβάνει τις ασπίδες ευθύνης "απλού αγωγού" ή "προσωρινής αποθήκευσης" . Μόνο οι καθαρά τεχνικοί χειρισμοί (όπως η μορφοποίηση ή η συμπίεση δεδομένων που δεν μεταβάλλουν το περιεχόμενο) επιτρέπονται χωρίς να χάνεται η ασυλία . Εν ολίγοις, το δίκαιο της ΕΕ ορίζει ότι ένας ο ενδιάμεσος "απλός αγωγός" θα πρέπει να είναι παθητικός μεταφορέας πληροφοριών. Το την τιμολόγηση μιας υπηρεσίας, τους όρους μιας προσφοράς και την επιλογή του παρόχου υπηρεσιών θεωρούνται όλα μέρος της "πληροφορίες" που διαβιβάζονται μεταξύ των μερών. Επομένως, μια πλατφόρμα ISS που καθορίζει η ίδια τους όρους αυτούς - όπως ο καθορισμός της τιμής για μια διαδρομή ή η μονομερής ανάθεση ενός οδηγού σε έναν πελάτη - δεν είναι πλέον παθητική ή ουδέτερη.. Είναι η τροποποίηση ή ο έλεγχος του περιεχομένου της συναλλαγής, η οποία την παίρνει εκτός του πεδίου εφαρμογής της ασυλίας της οδηγίας για το ηλεκτρονικό εμπόριο .

Έλεγχος της τιμολόγησης και της ανάθεσης οδηγών ως τροποποίηση "περιεχομένου"

Σύμφωνα με τις ανωτέρω αρχές, η το κόμιστρο της διαδρομής και την επιλογή του οδηγού δεν είναι απλώς επιχειρηματικές αποφάσεις - θεωρούνται νομικά ως το περιεχόμενο της προσφοράς υπηρεσιών. Μια πραγματικά ουδέτερη πλατφόρμα θα επέτρεπε τα στοιχεία αυτά να καθορίζονται από τα συναλλασσόμενα μέρη (τον οδηγό/φορέα και τον επιβάτη), ενώ η πλατφόρμα απλώς θα μετέδιδε τις πληροφορίες. Για παράδειγμα, μια ουδέτερη αγορά θα μπορούσε να επιτρέπει σε πολλούς οδηγούς να αναφέρουν τις δικές τους τιμές για το ταξίδι που ζητά ένας επιβάτης, αφήνοντας τον επιβάτη να επιλέξει μεταξύ τους. Αντίθετα, εάν η ίδια η πλατφόρμα καθορίζει ένα σταθερό, μη διαπραγματεύσιμο ναύλο για το ταξίδι και απαγορεύει οποιαδήποτε απόκλιση, έχει αναλάβει το ρόλο του παρόχου υπηρεσιών στον καθορισμό της τιμής. Ομοίως, εάν η πλατφόρμα αναθέτει αυτόματα έναν οδηγό στο αίτημα ενός πελάτη (αποστολή συγκεκριμένου οδηγού χωρίς τη συμβολή του πελάτη ή την ανεξάρτητη επιλογή του οδηγού), έχει σφετεριστεί τον έλεγχο του παρόχου που θα εκτελέσει την υπηρεσία. Οι ενέργειες αυτές ισοδυναμούν με την πλατφόρμα εισάγοντας τις δικές της αποφάσεις στο περιεχόμενο της συμφωνίας παροχής υπηρεσιών και όχι απλώς τη διευκόλυνση της σύνδεσης.

Πράγματι, δείκτες όπως σταθερή τιμολόγηση και αποστολή είναι κόκκινες σημαίες που δείχνουν ότι μια πλατφόρμα λειτουργεί ως κάτι περισσότερο από ένας μεσάζων. Μια πρόσφατη ανάλυση του κλάδου σημείωσε ότι μια "αληθινός μεσάζων" στις μεταφορές επιτρέπει στους παρόχους να καθορίζουν οι ίδιοι τις τιμές τους, ενώ μια "'γκρίζα' πλατφόρμα" συνήθως καθορίζει ομοιόμορφους ναύλους και εμποδίζει τους προμηθευτές ή τους χρήστες να διαπραγματευτούν ή να δουν εναλλακτικές λύσεις . Για παράδειγμα, μια πλατφόρμα γκρίζας αγοράς μπορεί να επιβάλει "σταθεροί ναύλοι για τους προμηθευτές," απαγορεύουν στους οδηγούς να προσαρμόζουν τις τιμές τους και δείχνουν στον πελάτη μόνο την ενιαία τιμή που έχει καθορίσει η πλατφόρμα . Αυτό σημαίνει ότι η πλατφόρμα τον έλεγχο των πληροφοριών συναλλαγής (την τιμή) αντί να αφήσει την τιμή να προκύψει από τον ανταγωνισμό των οδηγών ή τη συμφωνία με τον επιβάτη. Το Δικαστήριο της ΕΕ (ΔΕΕ) έχει επισημάνει τον εν λόγω έλεγχο της τιμολόγησης ως αποφασιστικό παράγοντα για τον χαρακτηρισμό μιας υπηρεσίας ως μεταφοράς και όχι ως ψηφιακής διαμεσολάβησης. Στην περίπτωση της Uber (που αναλύεται κατωτέρω), η Uber μοντέλο καθορισμού ναύλων - όπου η εφαρμογή, και όχι ο οδηγός, καθορίζει την τιμή - συνέβαλε καθοριστικά στο συμπέρασμα του Δικαστηρίου ότι η Uber εκτελεί κάτι περισσότερο από μια ουδέτερη διαμεσολάβηση .

Ομοίως, η πράξη της ανάθεση οδηγών σε δρομολόγια είναι μια μορφή ελέγχου του περιεχομένου της υπηρεσίας. Μια ουδέτερη πλατφόρμα θα μπορούσε να απαριθμεί τους διαθέσιμους οδηγούς και να αφήνει τον χρήστη να επιλέξει, ή να αφήνει τους οδηγούς να επιλέγουν ποιες αιτήσεις θα δέχονται. Αλλά όταν μια πλατφόρμα απευθείας αποστέλλει έναν συγκεκριμένο οδηγό σε έναν επιβάτη, αναλαμβάνει ενεργό ρόλο στην εκτέλεση της υπηρεσίας . Η διαφορά αναδεικνύεται με τη σύγκριση δύο υποθέσεων του ΔΕΕ: η μία αφορά την Uber και η άλλη μια ρουμανική πλατφόρμα με την ονομασία Εφαρμογή Star Taxi. Το μοντέλο της Uber της παρείχε σημαντική επιρροή στον τρόπο με τον οποίο πραγματοποιούνται οι διαδρομές - το σύστημα της Uber αντιστοιχίζει αυτόματα τους επιβάτες με τους οδηγούς και υπαγορεύει τους όρους της διαδρομής, οδηγώντας το δικαστήριο να θεωρήσει την Uber ως εκτέλεση της υπηρεσίας μεταφοράς. Αντίθετα, η εφαρμογή Star Taxi App λειτουργούσε περισσότερο σαν μια υπηρεσία αγγελιών για αδειούχους οδηγούς ταξί: δεν δεν καθορίζουν ναύλους ούτε αναθέτουν οδηγούς, αφήνοντας αυτές τις πτυχές στο υφιστάμενο καθεστώς των ταξί. Το ΔΕΕ δέχθηκε ότι η Star Taxi App "απλώς διευκόλυνε τις συνδέσεις αδειοδοτημένων ταξί" και έτσι παρέμεινε ένας γνήσιος μεσάζων ISS, ενώ *"Η επιρροή της Uber στην τιμολόγηση των διαδρομών και τη δραστηριότητα των οδηγών οδήγησε στην ταξινόμησή της ως παρόχου μεταφορών" . Η σύγκριση αυτή δείχνει ότι οι πλατφόρμες που απέχουν από τον έλεγχο των τιμών και την επιλογή των οδηγών μπορούν να διεκδικήσουν τα νομικά προνόμια των διαμεσολαβητών, αλλά μόλις αρχίσουν να διαχειρίζονται αυτά τα στοιχεία, περνούν στην επικράτεια των μεταφορέων.

Δίκαιο της ΕΕ: Από την "υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας" στον πάροχο υπηρεσιών μεταφορών

Όταν ένας διαμεσολαβητής περνάει τη γραμμή από παθητικό διευκολυντή σε ενεργό ενορχηστρωτή μιας υπηρεσίας μεταφοράς, το δίκαιο της ΕΕ δεν τον αντιμετωπίζει πλέον ως προστατευόμενο ISS. Asociación Profesional Elite Taxi κατά Uber (ΔΕΕ, 2017) ήταν η υπόθεση ορόσημο που επιβεβαίωσε αυτή την αρχή. Στην εν λόγω υπόθεση, μια ένωση ταξί της Βαρκελώνης υποστήριξε ότι η πλατφόρμα ride-hailing της Uber ήταν ουσιαστικά μια παράνομη επιχείρηση ταξί. Το ΔΕΕ εξέτασε τις δραστηριότητες της Uber και έκρινε ότι η Uber "πρέπει να ταξινομείται ως υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών". όχι ως υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας, επειδή η διαμεσολάβηση που παρείχε η Uber ήταν "άρρηκτα συνδεδεμένη με υπηρεσία μεταφορών" . Το Δικαστήριο σημείωσε διάφορα κρίσιμα γεγονότα σχετικά με το μοντέλο της Uber: Uber προσέλαβε τους οδηγούς (μη επαγγελματίες ιδιώτες που χρησιμοποιούν τα δικά τους οχήματα), καθόρισε ή τουλάχιστον καθόρισε τον ναύλο που πληρώνουν οι επιβάτες, και άσκησε αποφασιστική επιρροή στις συνθήκες της υπηρεσίας . Ειδικότερα, η Uber ελεγχόμενα βασικά στοιχεία της υπηρεσίας - κυρίως την τιμή της διαδρομής και τη συμπεριφορά των οδηγών (μέσω αξιολογήσεων, κανόνων και ανάθεσης διαδρομών) - έτσι ώστε "χωρίς την πλατφόρμα της Uber, οι οδηγοί δεν θα είχαν πρόσβαση στους επιβάτες" . Επειδή η Uber ουσιαστικά οργανώνει και διαχειρίζεται τη συναλλαγή μεταφοράς, το Δικαστήριο διαπίστωσε ότι είναι "κάτι περισσότερο από μια απλή πλατφόρμα γνωριμιών" και είναι "ουσιαστικά ένας μεταφορέας" υπόκειται σε κανονισμούς μεταφοράς .

Αυτή η ταξινόμηση είχε σημαντικές συνέπειες. Από τη στιγμή που θεωρήθηκε υπηρεσία μεταφοράς (και όχι απλή ISS), η Uber δεν θα μπορούσε πλέον να επικαλείται την προστασία της οδηγίας για το ηλεκτρονικό εμπόριο ή την ελευθερία παροχής υπηρεσιών πληροφόρησης της ΕΕ για να αποφεύγεται η συμμόρφωση με τους τοπικούς νόμους περί ταξί . Το ΔΕΕ έκρινε ρητά ότι Τα κράτη μέλη της ΕΕ είναι ελεύθερα να ρυθμίζουν υπηρεσίες όπως η Uber ως υπηρεσίες μεταφορών - συμπεριλαμβανομένης της επιβολής απαιτήσεων αδειοδότησης, προτύπων υπηρεσιών ή πλήρους απαγόρευσης των μη αδειοδοτημένων δραστηριοτήτων - χωρίς να παραβιάζονται οι κανόνες της ενιαίας αγοράς της ΕΕ . Σε μια επόμενη υπόθεση, Uber France SAS (ΔΕΕ, 2018), η Uber διώχθηκε για διευκόλυνση μη αδειοδοτημένων μεταφορών (η υπηρεσία UberPop). Η Uber υποστήριξε ότι η Γαλλία θα έπρεπε να είχε ενημερώσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πριν από τη ρύθμισή της, με τη θεωρία ότι η Uber ήταν ISS. Το ΔΕΕ απέρριψε κατηγορηματικά αυτή την υπεράσπιση, επιβεβαιώνοντας ότι Η υπηρεσία της Uber δραστηριοποιείται στον τομέα των μεταφορών, και όχι μια διασυνοριακή υπηρεσία πληροφοριών, οπότε η επιβολή από τη Γαλλία των νόμων περί αδειών ταξί δεν χρειαζόταν προηγούμενη έγκριση από την ΕΕ . Στην ουσία, τα δικαστήρια της ΕΕ αναγνώρισαν ότι μια εταιρεία η οποία συντονίζει τις διαδρομές καθορίζοντας ναύλους και αναθέτοντας οδηγούς για αμοιβή, παρέχει μια υπηρεσία μεταφορών και όχι απλώς μια ψηφιακή αγορά . Μια τέτοια εταιρεία "δεν μπορεί να κρύβεται πίσω από το γεγονός ότι είναι μια "τεχνολογική πλατφόρμα" για να παρακάμψει τους κανονισμούς ταξί και ιδιωτικής μίσθωσης" .

Το συμπέρασμα είναι σαφές: κάθε πλατφόρμα που αντικατοπτρίζει το επίπεδο ελέγχου της Uber επί της υπηρεσίας θα αντιμετωπίζεται όπως η Uber βάσει του νόμου . Εάν μια διαδικτυακή πλατφόρμα καθορίζει τις τιμές για βόλτες και συνδέει τους πελάτες με τους οδηγούς ως μέρος της κανονικής λειτουργίας του, τότε σύμφωνα με το δίκαιο της ΕΕ είναι "εγγενώς συνδεδεμένο με τις μεταφορές" και όχι ISS με την προβλεπόμενη έννοια . Οι εθνικές αρχές μπορούν να απαιτήσουν να αποκτήσει άδειες μεταφορέα και να συμμορφώνεται με όλους τους ειδικούς κλαδικούς κανόνες. Το δεν ισχύουν πλέον οι ασφαλείς λιμένες ευθύνης της οδηγίας για το ηλεκτρονικό εμπόριο, επειδή η πλατφόρμα δεν ενεργεί πλέον ως ουδέτερος αγωγός του περιεχομένου κάποιου άλλου, αλλά αντίθετα είναι την παροχή της ίδιας της βασικής υπηρεσίας. Για να το θέσω επιγραμματικά: μια πλατφόρμα που "μοιάζει με την Uber, λειτουργεί όπως η Uber και κερδίζει όπως η Uber, θα πρέπει να ρυθμίζεται όπως η Uber". - μια άποψη που επαναλαμβάνεται όλο και περισσότερο από δικαστήρια και ρυθμιστικές αρχές στην ΕΕ.

Δίκαιο του Ηνωμένου Βασιλείου: Κανονισμός για την ιδιωτική μίσθωση

Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ακόμη και εκτός από το δίκαιο της ΕΕ, μια παρόμοια αρχή έχει αναπτυχθεί στην εγχώρια νομοθεσία για τις μεταφορές. Οι νόμοι του Ηνωμένου Βασιλείου περί ιδιωτικής μίσθωσης και ταξί απαιτούν εδώ και πολύ καιρό ότι κάθε πρόσωπο ή εταιρεία που αποδέχεται ή κανονίζει κράτηση διαδρομής πρέπει να είναι κατάλληλα αδειοδοτημένος ως χειριστής. Για παράδειγμα, σύμφωνα με το ρυθμιστικό καθεστώς του Λονδίνου, η Νόμος του 1998 για τα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης (Λονδίνο) καθιστά παράνομο για οποιονδήποτε να "προβλέπει την πρόσκληση ή την αποδοχή" κρατήσεων ιδιωτικής μίσθωσης χωρίς να κατέχει άδεια χειριστή . Το αποτέλεσμα αυτού και παρόμοιων νόμων σε εθνικό επίπεδο (όπως ο νόμος περί τοπικής αυτοδιοίκησης (διάφορες διατάξεις) του 1976 για τις πόλεις εκτός Λονδίνου) είναι ότι κάθε οντότητα που παρεμβάλλεται μεταξύ επιβάτη και οδηγού για τη διοργάνωση μιας διαδρομής θεωρείται από το νόμο ως φορέας εκμετάλλευσης. Η λειτουργία χωρίς την απαιτούμενη άδεια αποτελεί ποινικό αδίκημα .

Για χρόνια, ορισμένοι μεσάζοντες διαδρομών προσπαθούσαν να εμφανίζονται ως απλοί "πράκτορες" των οδηγών για να αποφύγουν την άμεση αδειοδότηση. Ισχυρίζονταν ότι η πραγματική σύμβαση μίσθωσης γινόταν μόνο μεταξύ του επιβάτη και του οδηγού, με την πλατφόρμα να ενεργεί απλώς ως πράκτορας κρατήσεων για λογαριασμό του οδηγού. Το επιχείρημα αυτό δοκιμάστηκε αποφασιστικά στην υπόθεση United Trade Action Group (UTAG) Ltd κατά Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). Στην εν λόγω υπόθεση, που ασκήθηκε από συνασπισμό συμφερόντων των μαύρων ταξί, το Ανώτατο Δικαστήριο εξέτασε κατά πόσον η Uber και παρόμοιες υπηρεσίες που βασίζονται σε εφαρμογές μπορούν να λειτουργούν νόμιμα σε μια μοντέλο "agent". Το δικαστήριο "απέρριψε αποφασιστικά την άποψη ότι ο φορέας εκμετάλλευσης οχημάτων PHV μπορεί να είναι ένας απλός αντιπρόσωπος των οδηγών". Η Uber (με την υποστήριξη μιας άλλης εφαρμογής, της Free Now) είχε ζητήσει να δηλωθεί ότι θα συμμορφωνόταν με το νόμο αποδεχόμενη κρατήσεις ως αντιπρόσωπος των οδηγών της, αντί να συνάπτει απευθείας συμβάσεις με τους επιβάτες . Το Ανώτατο Δικαστήριο διαφώνησε. Έκρινε ότι σύμφωνα με τον νόμο του 1998, όταν ένας αδειοδοτημένος μεταφορέας δέχεται μια κράτηση, πρέπει να αναλαμβάνει τη διαδρομή ως κύριος συμβαλλόμενος στη σύμβαση με τον επιβάτη. . Με τα λόγια του δικαστηρίου, "η αποδοχή μιας κράτησης από τον αερομεταφορέα δημιουργεί σύμβαση μεταξύ του αερομεταφορέα και του επιβάτη" με την οποία ο φορέας εκμετάλλευσης υπόσχεται να παρέχει την υπηρεσία μεταφοράς ως εντολέας (δηλαδή ο φορέας εκμετάλλευσης **αναλαμβάνει την υποχρέωση να στείλει όχημα και οδηγό για τον επιβάτη) . Ο μεταφορέας δεν μπορεί να αποφύγει την ευθύνη που ισχυρίζεται ότι ενεργεί για λογαριασμό του οδηγού - οποιαδήποτε τέτοια ρύθμιση είναι ασυμβίβαστη με το ρυθμιστικό σύστημα . Η απόφαση αυτή κατέστησε σαφές ότι Η προηγούμενη πρακτική της Uber να αποκηρύσσει τη σύμβαση με τον επιβάτη (προσποιούμενη ότι ο οδηγός ήταν ο μοναδικός μεταφορέας) δεν ήταν νόμιμη . Πρακτικά, μετά την υπόθεση UTAG κατά TfL, Η Uber και οι παρόμοιες πλατφόρμες έπρεπε να αλλάξουν τους όρους και τα επιχειρηματικά τους μοντέλα για να αναγνωρίσουν ότι συνάπτουν συμβάσεις με τους επιβάτες απευθείας ως πάροχοι μεταφοράς. . Η μυθοπλασία του "πράκτορα" δεν ήταν πλέον βιώσιμη στο βρετανικό δίκαιο της ιδιωτικής μίσθωσης.

Είναι σημαντικό ότι η αρχή αυτή ισχύει πλέον σε όλο το Ηνωμένο Βασίλειο. Στο Uber Britannia Ltd κατά Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin), το Ανώτατο Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι ο ίδιος κανόνας (από την υπόθεση του Λονδίνου) ισχύει βάσει της Πράξης του 1976 εκτός Λονδίνου . Οποιαδήποτε εταιρεία δέχεται μια κράτηση ιδιωτικής μίσθωσης οπουδήποτε στην Αγγλία και την Ουαλία είναι νόμιμα ο φορέας εκμετάλλευσης. και "φέρει άμεση ευθύνη για το ταξίδι" . Τα δικαστήρια τόνισαν ότι αυτή η ερμηνεία προάγει τη δημόσια ασφάλεια και τη λογοδοσία: οι επιβάτες γνωρίζουν ποιον μπορούν να θεωρήσουν υπεύθυνο (τον αδειοδοτημένο φορέα εκμετάλλευσης) και οι ρυθμιστικές αρχές γνωρίζουν ποιον να επιβλέπουν . Συνοπτικά, το δίκαιο του Ηνωμένου Βασιλείου αντιμετωπίζει πλέον ευθέως αποδοχή και ανάθεση κράτησης διαδρομής ως λειτουργία του χειριστή, όχι μια υπηρεσία μεσιτείας. Μια πλατφόρμα δεν μπορεί νομικά να παρουσιάζεται ως απλός μεσάζων από τη στιγμή που ελέγχει ουσιώδεις πτυχές της κράτησης (ανάληψη της κράτησης και αποστολή οδηγού) - εάν το κάνει αυτό χωρίς άδεια εκμετάλλευσης, είναι που λειτουργούν παράνομα . Η νομική προσδοκία του Ηνωμένου Βασιλείου είναι ότι "κάθε οντότητα που δέχεται μια κράτηση για ιδιωτική μίσθωση είναι... ο φορέας εκμετάλλευσης", με όλες τις συνακόλουθες υποχρεώσεις .

Έτσι, στο πλαίσιο του Ηνωμένου Βασιλείου, η πράξη της καθορισμός ναύλου και ανάθεση οδηγού σε κράτηση ανήκει σταθερά στον τομέα του ρόλου του αδειούχου φορέα εκμετάλλευσης. Μια μη αδειοδοτημένη πλατφόρμα που επιδίδεται σε αυτές τις δραστηριότητες θα αντιμετωπίζεται από τα δικαστήρια και τις ρυθμιστικές αρχές ως παράνομος φορέας εκμετάλλευσης, ανεξάρτητα από τον τρόπο με τον οποίο αυτοεπισημαίνεται στις συμβάσεις. Το οικονομική πραγματικότητα υπερισχύει των συμβατικών ετικετών: αν η πλατφόρμα περπατά, μιλά και ενεργεί σαν μεταφορέας, ο νόμος θα τη θεωρήσει έτσι.

Διασχίζοντας τη γραμμή: Μελέτες περιπτώσεων "μεσαζόντων" που ενεργούν ως φορείς εκμετάλλευσης

Οι παραπάνω νομικές αρχές ρίχνουν φως στο γιατί ορισμένες γνωστές πλατφόρμες μεταφορών στο Ηνωμένο Βασίλειο και την ΕΕ είναι παραβιάζοντας τους περιορισμούς των διαμεσολαβητών με τον καθορισμό των τιμών ή την ανάθεση οδηγών. Πλατφόρμες όπως CarTrawler, Suntransfers, και Καλώς ήρθατε Pickups συχνά αυτοαποκαλούνται ως απλοί πράκτορες κρατήσεων ή "αγορές", αλλά το λειτουργικό τους μοντέλο λέει μια διαφορετική ιστορία. Με το τον έλεγχο της τιμής των διαδρομών και την οργάνωση του οδηγού που θα εκτελέσει μια κράτηση, αναλαμβάνουν το ρόλο του παρόχου υπηρεσιών μεταφοράς - ενεργοποιώντας νομικές υποχρεώσεις και χάνοντας τις νομικές ασυλίες που παρέχονται στους ουδέτερους διαμεσολαβητές.

• CarTrawler: Η CarTrawler είναι μια τεχνολογική πλατφόρμα B2B που υποστηρίζει τις κρατήσεις επίγειων μεταφορών για αεροπορικές εταιρείες και ταξιδιωτικές μάρκες. Ενώ οι όροι της CarTrawler την περιγράφουν ως έναν πράκτορα που εισάγει τους πελάτες σε τοπικούς προμηθευτές μεταφορών, στην πράξη Το σύστημα του CarTrawler καθορίζει το κόμιστρο και επιλέγει τον οδηγό ή την εταιρεία μεταφοράς για κάθε διαδρομή. . Για παράδειγμα, όταν ένας ιστότοπος αεροπορικής εταιρείας προσφέρει μια "μεταφορά από το αεροδρόμιο" μέσω του CarTrawler, ο πελάτης λαμβάνει μια καθορισμένη τιμή. καθορίζεται από τον αλγόριθμο του CarTrawler (όχι από τον οδηγό) και το CarTrawler στη συνέχεια αποστέλλει τοπική υπηρεσία αυτοκινήτων ή οδηγό από το δίκτυό του για να εκτελέσει το ταξίδι . CarTrawler έτσι "ελέγχει τους βασικούς όρους της συναλλαγής" - ελέγχει την τιμολόγηση, τις επιλογές οχημάτων και την ανάθεση οδηγών - πράγμα που σημαίνει ότι δεν αφήνει αυτούς τους όρους στον πραγματικό πάροχο μεταφορών . Σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ, αυτό το επίπεδο ελέγχου καθιστά την υπηρεσία της CarTrawler "εγγενώς συνδεδεμένη με τις μεταφορές," όπως αυτή της Uber, και όχι μια παθητική ψηφιακή υπηρεσία. Πράγματι, όπως σημειώνει η νομική ανάλυση του CarTrawler, Η νομολογία της ΕΕ (οι υποθέσεις Uber) δείχνει ότι ο καθορισμός των τιμών και η ανάθεση οχημάτων από την CarTrawler είναι τα ίδια τα στοιχεία "καθοριστικής επιρροής" που την χαρακτηρίζουν ως πάροχο μεταφορών. . Η CarTrawler δεν μπορεί να επικαλεστεί το ευεργέτημα του ασφαλούς λιμένα της οδηγίας για το ηλεκτρονικό εμπόριο, ενώ συμμετέχει ενεργά σε αυτή τη διαδικασία . Ομοίως, σύμφωνα με το βρετανικό δίκαιο, η CarTrawler ενεργεί ουσιαστικά ως φορέας εκμετάλλευσης ιδιωτικών οχημάτων μίσθωσης (PHV) "δεχόμενος κρατήσεις" και "αποστέλλοντας οδηγό" για ενοικίαση, χωρίς άδεια χειριστή ΦΔΧ - παραβίαση της βρετανικής νομοθεσίας . Το δεδικασμένο UTAG κατά TfL καθιστά σαφές ότι ο ρόλος της CarTrawler σε κάθε κράτηση σημαίνει ότι "αναλαμβάνει ως εντολέας να παρέχει το όχημα και τον οδηγό," άρα πρέπει να είναι αδειοδοτημένη, αλλιώς είναι παράνομη επιχείρηση . Εν ολίγοις, η πρακτική της CarTrawler να καθορίζει ναύλους και να αναθέτει διαδρομές την κατατάσσει σαφώς στην κατηγορία του φορέα εκμετάλλευσης, ανεξάρτητα από τον αυτοπροσδιορισμό της ως διαμεσολαβητή.
• Suntransfers: Η Suntransfers (συχνά αναφέρεται στην αγορά ως Suntransfers.com) είναι μια δημοφιλής διαδικτυακή πλατφόρμα για προ-κρατήσεις μεταφοράς διακοπών και ταξί αεροδρομίου. Διαφημίζει "μεταφορές αεροδρομίου χαμηλού κόστους" και δέχεται online κρατήσεις από ταξιδιώτες. Στην ουσία, η Suntransfers λειτουργεί σαν ένα διαδικτυακό ταξιδιωτικό γραφείο που προσφέρει μια σταθερή τιμή για μια διαδρομή και στη συνέχεια οργανώνει έναν τοπικό οδηγό ή όχημα για την εκτέλεση του ταξιδιού. Ο πελάτης συνήθως πληρώνει τη Suntransfers εκ των προτέρων για τον αναφερόμενο ναύλο, πράγμα που σημαίνει ότι η τιμή καθορίζεται από την πλατφόρμα. Ο τοπικός πάροχος μεταφορών (ταξί ή εταιρεία λεωφορείων) λαμβάνει αργότερα εντολή να εκτελέσει τη μεταφορά στην προκαθορισμένη τιμή. Το μοντέλο αυτό είναι ανάλογο με την αλυσίδα OTA/Aggregator που περιγράφεται στην ανάλυσή μας για την αγορά παράνομων οδηγών: η πλατφόρμα είναι ένας OTA που "ορίζει μια σταθερή τιμή για τη διαδρομή" (προσφέροντας έτσι την ίδια την υπηρεσία μεταφοράς) και στη συνέχεια παραδίδει τη διαδρομή σε έναν τοπικό συνεργάτη ή οδηγό. . Με τον καθορισμό των τιμών και την επιλογή του οδηγού ή της υπηρεσίας αυτοκινήτων για την εκτέλεση της διαδρομής, η Suntransfers είναι ουσιαστικά να ενεργεί ως πάροχος μεταφοράς και όχι ως ουδέτερος μεσίτης . Η νομοθεσία της ΕΕ θα το θεωρούσε αυτό ως μια ολοκληρωμένη υπηρεσία (ψηφιακή συν μεταφορά) εκτός του πεδίου της καθαρής ISS, ιδίως δεδομένου ότι η πλατφόρμα συχνά συνεργάζεται με μη αδειοδοτημένους τοπικούς οδηγούς ή εταιρείες σε ορισμένες περιοχές, λειτουργώντας όπως η UberPop . Η απόφαση του ΔΕΕ στην υπόθεση Elite Taxi κατά Uber επιβεβαιώνει ότι μια πλατφόρμα που "καθορίζει το ναύλο και επιλέγει τον οδηγό για τη διαδρομή" δεν είναι μια απλή υπηρεσία της κοινωνίας της πληροφορίας αλλά μια υπηρεσία μεταφορών που υπόκειται σε ρύθμιση . Ως εκ τούτου, το μοντέλο της Suntransfers για τον καθορισμό των τιμών και την αποστολή των οδηγών πιθανότατα παραβιάζει την πρόθεση της προστασίας των διαμεσολαβητών της ΕΕ. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, εάν η Suntransfers δέχεται κρατήσεις για ταξίδια στο Ηνωμένο Βασίλειο χωρίς τοπική άδεια εκμετάλλευσης, θα ήταν σαφώς μια παράνομος χειριστής PHV με την ίδια λογική όπως η CarTrawler ή η Uber. Ο έλεγχος της πλατφόρμας επί των βασικών μεταβλητών της υπηρεσίας (ποιος οδηγεί και για πόσο) σημαίνει ότι δεν μπορεί νομικά να εμφανίζεται ως ένας απλός πράκτορας που συνδέει τους ταξιδιώτες με τους οδηγούς - έχει αναλάβει το ρόλο του φορέα εκμετάλλευσης και θα πρέπει να λάβει τις αντίστοιχες άδειες και εγκρίσεις.
• Καλώς ήρθατε: Η Welcome Pickups είναι μια πλατφόρμα που ειδικεύεται στις μεταφορές από το αεροδρόμιο και τη φιλοξενία, προσφέροντας μια επιμελημένη, υψηλής ποιότητας εμπειρία μεταφοράς. Σε αντίθεση με μια ανοιχτή αγορά, η Welcome Pickups υπόσχεται τυποποιημένες υπηρεσίες (αγγλόφωνους οδηγούς, καθορισμένες διαδικασίες συνάντησης και υποδοχής κ.λπ.) σε τιμές προκαθορισμένες από την πλατφόρμα. Στην πραγματικότητα, οι λειτουργίες της Welcome Pickups έχουν συγκριθεί άμεσα με αυτές της Uber. Αν και η Welcome Pickups παρουσιάζεται ως μεσάζων που συνεργάζεται με τοπικούς οδηγούς, είναι "καθορίζει τυποποιημένη τιμολόγηση και αναθέτει επαγγελματίες οδηγούς" σε κάθε κράτηση πελάτη - ένα μοντέλο που ευθυγραμμίζεται με εκείνη της Uber παρά παθητικός παράγοντας . Η πλατφόρμα δεν επιτρέπει στους οδηγούς να καθορίζουν ελεύθερα τις δικές τους τιμές για τους πελάτες- αντίθετα, καθορίζει την τιμή μεταφοράς που πληρώνει ο πελάτης. Χειρίζεται επίσης όλη την υλικοτεχνική υποδομή για την αντιστοίχιση μιας κράτησης με έναν συγκεκριμένο οδηγό στο δίκτυό της. Από νομικής άποψης, η Welcome Pickups ελέγχει τα βασικά στοιχεία της υπηρεσίας (τιμή και επιλογή οδηγού), γεγονός που την απομακρύνει πιθανότατα από το ασφαλές λιμάνι ενός απλού αγωγού ISS. Εάν εξεταστεί με βάση το τα κριτήρια του ΔΕΕ από τις υποθέσεις Uber, η Welcome Pickups θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι "ασκεί σημαντικό έλεγχο στην τιμολόγηση [και] στην ανάθεση οδηγών", κατατάσσοντάς την στην κατηγορία του παρόχου υπηρεσιών μεταφοράς. παρά μια ουδέτερη πλατφόρμα . Κατά συνέπεια, δεν μπορεί νομίμως να απολαμβάνει τις ελευθερίες ενός μη ρυθμιζόμενου ISS, ενώ επιβάλλει τις δικές του τιμές και αποστέλλει τους οδηγούς. Σύμφωνα με τη νομοθεσία του Ηνωμένου Βασιλείου, ομοίως, η Welcome Pickups θα θεωρούνταν ότι δέχεται κρατήσεις και αποστέλλει οδηγούς - δραστηριότητες που προορίζονται για αδειοδοτημένους φορείς εκμετάλλευσης. Χωρίς τέτοια άδεια, η πρακτική της να διοργανώνει διαδρομές έναντι αμοιβής που η ίδια καθορίζει θα ήταν παράνομη. Εν ολίγοις, παρά την επωνυμία της ως χρήσιμος ταξιδιωτικός συνοδός, η Welcome Pickups διασχίζει τη γραμμή μεσάζοντα/φορέα εκμετάλλευσης με τον ίδιο τον τρόπο που τυποποιεί και ελέγχει τις συναλλαγές διαδρομών.

Συμπέρασμα

Οι σύγχρονες πλατφόρμες κινητικότητας πρέπει να περιηγηθούν προσεκτικά στο όριο μεταξύ του να είναι μια ανοιχτός διευκολυντής των υπηρεσιών μεταφορών και να γίνει ένα φορέας εκμετάλλευσης των εν λόγω υπηρεσιών. Το δίκαιο της ΕΕ (η οδηγία 2000/31/ΕΚ και η ερμηνεία της από το ΔΕΕ) καθιστά σαφές ότι εάν μια πλατφόρμα επιθυμεί να επωφεληθεί από τα νομικά προνόμια μιας "υπηρεσίας της κοινωνίας της πληροφορίας", αυτό δεν μπορεί να σχεδιάσει ή να ελέγξει τους βασικούς όρους της παρεχόμενης υπηρεσίας . Ο καθορισμός των τιμών και η κατανομή των οδηγών είναι εμβληματικά παραδείγματα τέτοιου ελέγχου: ένας μεσάζων που υπαγορεύει το κόμιστρο ή επιλέγει μονομερώς τον πάροχο υπηρεσιών είναι δεν λειτουργεί πλέον ως απλός αγωγός πληροφοριών, αλλά μάλλον ως ο ενορχηστρωτής της υπηρεσίας. Το νομικό αποτέλεσμα είναι ότι η πλατφόρμα χάνει την ασυλία από την ευθύνη και υπόκειται στους ειδικούς κανονισμούς του τομέα της υπηρεσίας που πραγματικά παρέχει (εδώ, μεταφορά) . Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αυτό σημαίνει ότι πλατφόρμες όπως η Uber, η CarTrawler ή η Welcome Pickups που διαχειρίζονται την τιμολόγηση και τις αναθέσεις μπορούν να ρυθμίζονται ως υπηρεσίες μεταφορών από τα κράτη μέλη, με απαιτήσεις για άδειες, πρότυπα ασφαλείας και φορολογική συμμόρφωση, αντί να λειτουργούν ελεύθερα ως μη ρυθμιζόμενες ψηφιακές υπηρεσίες . Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο νόμος πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα, κωδικοποιώντας ρητά ότι κάθε οντότητα που διοργανώνει ιδιωτικές διαδρομές με μίσθωση είναι κύριος φορέας εκμετάλλευσης. Ένας υποτιθέμενος "μεσάζων" που στην πραγματικότητα δέχεται κρατήσεις και προμηθεύει οδηγούς θεωρείται από το νόμο ως φορέας εκμετάλλευσης και πρέπει να πληροί όλους τους όρους αδειοδότησης του φορέα εκμετάλλευσης, ή αλλιώς να σταματήσουν τις δραστηριότητες αυτές .

Τα παραδείγματα των CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (και μάλιστα της ίδιας της Uber) αποδεικνύουν πώς οι πλατφόρμες μπορούν να "ξεπερνούν τα όρια" και λειτουργούν ως μη αδειοδοτημένες εταιρείες διαμεταφορών όταν ασκούν έλεγχο επί της συναλλαγής. Τα νομικά πλαίσια της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου ευθυγραμμίζονται όλο και περισσότερο στην καταδίκη τέτοιων μοντέλων: εάν μια πλατφόρμα ελέγχει τους οικονομικούς όρους και την εκτέλεση μιας υπηρεσίας μεταφοράς, θα αντιμετωπίζεται ως το μέρος που παρέχει την εν λόγω υπηρεσία, ανεξαρτήτως των όποιων ιδιοτελών συμβατικών αποποιήσεων περί του αντιθέτου . Οι μεσάζοντες επιτρέπεται να υπάρχουν, αλλά μόνο για όσο διάστημα πραγματικά μεσολαβούν - δηλαδή, να παραμείνουν ουδέτεροι και να επιτρέψουν στους πραγματικούς παρόχους υπηρεσιών (οδηγούς) να καθορίζουν τους όρους και να κάνουν τις προσφορές. Όταν οι ψηφιακές πλατφόρμες θολώνουν αυτή τη γραμμή, ο νόμος επιβάλλει τη λογοδοσία. Συνοψίζοντας, ένας μεσάζων στον τομέα των μεταφορών δεν μπορεί να καθορίζει νόμιμα τις τιμές ή να αναθέτει οδηγούς χωρίς να καθίσταται ο ίδιος, σύμφωνα με το νόμο, μεταφορέας.. Το τίμημα της υπέρβασης αυτού του ορίου είναι η απώλεια της νομικής προστασίας και η έναρξη των νομικών υποχρεώσεων - μια πραγματικότητα που κάθε τέτοια πλατφόρμα πρέπει να λάβει υπόψη της αν σκοπεύει να λειτουργεί εντός του νόμου.

Πηγές:

• Οδηγία 2000/31/ΕΚ της 8ης Ιουνίου 2000 (οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο), ιδίως τα άρθρα 12-15 και η αιτιολογική σκέψη 42 .
• Asociación Profesional Elite Taxi κατά Uber Systems Spain, C-434/15 (ΔΕΕ 20 Δεκεμβρίου 2017) .
• Uber France SAS, C-320/16 (ΔΕΕ 10 Απριλίου 2018) .
• Star Taxi App SRL κατά Δήμου Βουκουρεστίου, C-62/19 (ΔΕΕ 3 Οκτωβρίου 2020) .
• United Trade Action Group Ltd κατά Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) ; και Uber Britannia Ltd κατά Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, 10 Απριλίου 2025) .
• Leo Besutti, "Νομική ανάλυση: (GetTransfer Blog, 17 Απριλίου 2025) .
• Leo Besutti, "Who Funds the Illegal Driver Market in the UK and EU?" (GetTransfer Blog, Φεβρουάριος 2025) .
• Leo Besutti, "Uber and Welcome Pickups Share Exactly Similar Booking Processes" (GetTransfer Blog, 22 Φεβρουαρίου 2025) .
• ""Γκρι" πλατφόρμες: Γκρίζες πλατφόρμες: Πότε οι ψηφιακές πλατφόρμες ξεπερνούν τα όρια;" (GetTransfer Blog, 2025) .