Wer finanziert den illegalen Fahrermarkt im Vereinigten Königreich und in der EU?

Illegale OTA und illegale Aggregatoren und illegale Fahrernetzwerke in der EU und im Vereinigten Königreich - Erläuterungen zu Bodentransporten.

Online-Reisebüros (OTAs) haben sich auf die Vermittlung von Flughafentransfers und Hoteltransfers ausgedehnt, aber einige operieren außerhalb des Gesetzes, indem sie Preise festlegen und Fahrer auswählen und nicht lizenzierte Vermittler und Fahrer einsetzen. Bei diesen illegalen OTA-Aggregator-Fahrer-Ketten bucht ein Reisender einen Transfer online über einen illegal operierenden OTA, der dann die Fahrt an eine nicht lizenzierte Transfer-Aggregator-Plattform und schließlich an einen nicht lizenzierten lokalen Fahrer weitergibt. In diesem Bericht wird untersucht, wie solche Ketten funktionieren, wie jedes Glied die Mehrwertsteuer und die Zulassungsvorschriften umgeht und wie das Geld vom Kunden zum Fahrer fließt. Wir bewerten auch die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Graumarktoperationen - von Steuerausfällen bis hin zum Wachstum des unregulierten Verkehrs - und liefern reale Beispiele und Rechtsfälle. Die Analyse ist in zwei Regionen gegliedert: die Europäische Union (mit ihren unterschiedlichen Regelungen in den Mitgliedstaaten) und das Vereinigte Königreich (mit seinem Post-Brexit-Rechtsrahmen). Jeder Abschnitt behandelt den rechtlichen Kontext, die wirtschaftlichen Auswirkungen und bekannte Durchsetzungsmaßnahmen in der jeweiligen Region.

Europäische Union (EU) - Netze für illegale Ableitungen von Privatfahrzeugen

Struktur der OTA-Aggregator-Treiber-Kette in der EU

In der EU sind an den illegalen Transfernetzen oft mehrere Parteien beteiligt, um die Verantwortung zu verschleiern. Eine typische Kette funktioniert wie folgt:

- Online-Reisebüro (OTA): Der OTA (z. B. eine Reise-Website oder Buchungsplattform) vermarktet Bodentransferdienste (Flughafenabholungen, Hotel-Shuttles usw.) an Reisende. Der OTA legt häufig einen Festpreis für die Strecke fest und zieht die Zahlung vom Kunden bei der Buchung ein. Indem er die Preise festlegt und die Dienstleistung anbietet, agiert der OTA effektiv als Transportanbieter und nicht als neutraler Vermittler. Illegale OTAs behaupten jedoch, sie seien "nur ein Vermittler", um die Beförderungsvorschriften zu umgehen.

- Aggregator übertragen: Hinter den Kulissen arbeitet der OTA mit einem nicht lizenzierten Vermittlungsaggregator oder Dispatcher zusammen. Dieser Vermittler verfügt über eine Liste von Fahrern und kümmert sich um die Logistik der Zuweisung eines Fahrers für die Buchung. Wenn der Aggregator den Fahrpreis festlegt und einen Fahrer für die Fahrt auswählt, fungiert er rechtlich gesehen als Transportunternehmer (ähnlich dem Modell von Uber). Illegale Aggregatoren versuchen, ohne die erforderlichen Lizenzen für Taxi- oder Mietwagenunternehmen zu operieren, indem sie sich die Bezeichnung "Dienst der Informationsgesellschaft" zunutze machen und im Wesentlichen vorgeben, ein passiver digitaler Marktplatz zu sein. In Wirklichkeit sind viele solcher Plattformen die Buchung und den Versand verwalten (Auswahl des Fahrers und des Zeitplans) und sind somit stark in den Beförderungsdienst eingebunden. In einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs aus dem Jahr 2017 (Elite Taxi gegen Uber) wurde bestätigt, dass eine Plattform wie Uber, die Preise festlegt und Fahrten koordiniert "fällt nach draußen" Uber fällt in die Kategorie der reinen Vermittler und wird als Transportdienstleistung betrachtet, die den lokalen Taxigesetzen unterliegt. Trotz dieses Präzedenzfalls haben sich Nachahmungsdienste verbreitet, die versuchen, das Modell von Uber zu imitieren, ohne Lizenzen zu erhalten und die Mehrwertsteuer zu umgehen.

- Unerlaubter Fahrer: Das letzte Glied ist der örtliche Fahrer, der den Transfer tatsächlich durchführt. Bei einer legalen Dienstleistung wäre dieser Fahrer ein lizenzierter Taxifahrer oder ein privater Mietwagenfahrer, der ein zugelassenes Nutzfahrzeug betreibt. In der illegalen Kette ist der Fahrer oft ohne Lizenz (und ohne Versicherung) für die Personenbeförderung. Dabei kann es sich um eine Privatperson mit einem normalen Auto oder Lieferwagen handeln (z. B. mit einem Privatfahrzeug mit privatem Kennzeichen anstelle eines gewerblichen). Diese Fahrer treten dem Netz des Aggregators oft informell bei, indem sie auf Fahrtwünsche per App, Messanger oder sogar per E-Mail reagieren. In einigen Fällen warten die Fahrer einfach an Flughäfen oder Hotels und werben persönlich um Fahrgäste, um dann die OTA-Plattform für die Abwicklung der Fahrt zu nutzen. Am Pariser Flughafen Charles de Gaulle beispielsweise stellten die Behörden einen starken Anstieg der illegalen Taxiaktivitäten fest: In einem Jahr (2017) wurden 918 Verwarnungen an Fahrer ohne Lizenz ausgesprochen, im Jahr zuvor waren es noch 243. Dies zeigt nur einen winzigen Rückgang der Zahl der nicht lizenzierten Fahrer, die in Touristenzentren tätig sind und oft Kunden finden, indem sie verwirrte Reisende ansprechen oder illegale Apps nutzen.

Wie die Kette funktioniert: Ein Reisender kann auf der Website eines OTA einen "Flughafen-Shuttle" buchen und z. B. 50 € für eine Fahrt vom Flughafen zum Hotel bezahlen. Der OTA leitet die Anfrage an seinen Partner-Aggregator weiter. Der Aggregator weist einen seiner Fahrer zu (vielleicht über eine Benachrichtigung in der Fahrer-App oder per E-Mail). Der Fahrer trifft ein (oft mit einem Namensschild) und führt die Fahrt durch. Für den Kunden erscheint der Dienst nahtlos, aber jeder Schritt wird von Akteuren durchgeführt, die sich den rechtlichen Verpflichtungen entziehen.

Umgehung der Mehrwertsteuer und der Zulassungsvorschriften in der EU

Hinterziehung der Mehrwertsteuer (MwSt.): In der EU unterliegen die Preise für die Personenbeförderung im Allgemeinen der Mehrwertsteuer des Landes, in dem die Beförderung stattfindet, und zwar zu dem von diesem Land festgelegten Satz. Ein lizenzierter Taxi- oder Autoservice in der EU würde dem Fahrgast die Mehrwertsteuer in Rechnung stellen und sie später an die Steuerbehörde abführen. Illegale OTA-Ketten umgehen dies auf verschiedene Weise:

- Die OTA hat oft erhebt keine Mehrwertsteuer auf den Transferpreis selbst wenn er es sollte. Wenn der OTA als Erbringer der Dienstleistung angesehen wird (was wahrscheinlich der Fall ist, wenn er den Preis festlegt und die Zahlung einzieht), sollte er sich im Land der Fahrt registrieren lassen und dort die Mehrwertsteuer berechnen. Illegale Akteure versuchen, dies zu umgehen, indem sie behaupten, der Fahrer sei der eigentliche Anbieter und für die Mehrwertsteuer verantwortlich, nicht die Plattform. In der Praxis erhebt der nicht zugelassene Fahrer fast nie Mehrwertsteuer - viele sind Privatpersonen, die "inoffiziell" und unterhalb der nationalen Schwellenwerte für die Mehrwertsteuerregistrierung arbeiten. Wenn beispielsweise ein außerhalb Frankreichs ansässiger OTA einen Pariser Flughafentransfer verkauft, gilt für diese Dienstleistung in Paris immer noch das französische Mehrwertsteuerrecht. Wenn der OTA oder sein Vermittler sich nicht für die Zahlung der französischen Mehrwertsteuer registrieren lässt (oder eine Sonderregelung wie die Tour Operators Margin Scheme nutzt), hinterzieht er die Steuer. Die EU-Steuerbehörden gehen zunehmend gegen solche Vereinbarungen vor: Sie schauen über die vertraglichen Etiketten hinaus, um zu sehen, wer "Kontrolle des Dienstes" und damit, wer de facto der für die Mehrwertsteuer verantwortliche Verkäufer ist. Nach dem Uber-Urteil des EuGH aus dem Jahr 2017 und nachfolgenden Fällen wurden Plattformen, die Preise festlegen, für Steuerzwecke als Transportanbieter eingestuft, was sie zwingt, die Mehrwertsteuer auf Fahrten zu erheben. Ein OTA, der dies ignoriert, läuft Gefahr, dass er mit hohen Steuernachzahlungen rechnen muss. Wenn sie erwischt werden, könnten sie haftbar sein für 20% Mehrwertsteuer auf alle nicht deklarierten Tarifeplus Geldstrafen. Die Steuerbehörden können den OTA oder Aggregator in jedem Land verfolgen, in dem die Fahrten stattgefunden haben, was zu länderübergreifenden Durchsetzungsmaßnahmen in der EU führt.

- Einige Reise-OTAs versuchen, die Tour Operators Margin Scheme (TOMS)Eine EU-Mehrwertsteuerregelung, die es Reiseveranstaltern ermöglicht, die Mehrwertsteuer nur auf ihre Gewinnspanne zu zahlen. Bei ordnungsgemäßer Anwendung kann dies dazu führen, dass den Kunden nicht die volle Mehrwertsteuer in Rechnung gestellt wird. Die TOMS-Regelung ist jedoch komplex und gilt nur für bestimmte mehrteilige Reisepakete. Ein einzelner Punkt-zu-Punkt-Transfer fällt oft nicht unter diese Regelung. Wenn ein OTA oder sein Partner einen Transferpreis aufschlägt, ohne die Mehrwertsteuer zu berechnen, verstößt er möglicherweise gegen das Mehrwertsteuerrecht. Wenn ein OTA beispielsweise einen Transfer für 40 € (von einem Aggregator oder Fahrer) kauft und ihn für 50 € an den Kunden verkauft, muss nach EU-Recht auf die 50 € Mehrwertsteuer gezahlt werden, es sei denn, es gilt eine gültige Befreiung oder Regelung. Illegale Anbieter ignorieren dies häufig, so dass bei jedem Verkauf (ungefähr) 20% an Steuern nicht bezahlt werden. Bei Hunderten von Fahrten summiert sich dies zu einem erheblichen Steuerverlust.

Vermeidung von Transportlizenzen: Beförderungsdienstleistungen werden in der EU auf nationaler (oder lokaler) Ebene geregelt. Der Betrieb eines Taxis oder eines privaten Mietwagens erfordert in der Regel eine Lizenz oder eine Genehmigung der lokalen Behörden in jedem Land. Die OTA-Aggregator-Fahrer-Kette versucht, diese Anforderungen zu umgehen:

- Die OTA und Aggregator operieren oft ohne eine Lizenz für Taxi- oder private Mietunternehmen. Sie behaupten, Softwareplattformen oder "Dienste der Informationsgesellschaft" im Sinne der EU-Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr zu sein, die normalerweise bloße digitale Vermittler von den sektorspezifischen Verkehrsvorschriften ausnehmen würde. Die EU-Gerichte haben jedoch eine Grenze gezogen: Wenn die Plattform "untrennbar mit der Verkehrsdienstleistung verbunden" ist - indem sie beispielsweise die Preise festlegt und vorschreibt, wie die Dienstleistung erbracht wird - dann ist sie nicht ein geschützter digitaler Dienst, sondern ein Verkehrsunternehmen. Der Fall Uber Spanien (C-434/15, 2017) hat dies deutlich gemacht und den Mitgliedstaaten erlaubt, Taxigesetze für solche Plattformen durchzusetzen. Daher ist ein OTA/Aggregator in der EU gesetzlich verpflichtet, in jedem Land, in dem er Fahrten vermittelt, eine örtliche Verkehrsbetreiberlizenz zu erwerben (oder nur mit lizenzierten Verkehrsunternehmen zusammenzuarbeiten). Illegale Netzwerke ignorieren dies. In Frankreich beispielsweise verstößt die Vermittlung von Fahrten ohne entsprechende Lizenz gegen das Verkehrsgesetz - der Uber-Billigdienst UberPOP (mit Fahrern ohne Lizenz) wurde verboten und führte zu Geldstrafen und sogar zu strafrechtlichen Verurteilungen von Uber-Führungskräften. In Spanien wurde die Tätigkeit als Fahrdienstvermittler ohne Genehmigung als unlauterer Wettbewerb eingestuft, was zu einstweiligen Verfügungen gegen Uber führte, bis das Unternehmen seinen Verpflichtungen nachkam. Trotz solcher Urteile tauchen immer wieder unseriöse OTA-Plattformen auf, die versuchen, unter dem Radar der Aufsichtsbehörden zu fliegen, indem sie keine physische Präsenz im Land haben oder lokale Unterauftragnehmer einsetzen.

- Die Fahrer in diesen Ketten verfügen nicht über die erforderlichen Lizenzen (und oft auch nicht über eine Versicherung), um Fahrgäste auf Bestellung zu befördern. In vielen EU-Ländern müssen die Fahrer eine Berufstaxi- oder Privatvermietungserlaubnis haben, sich einer Zuverlässigkeitsüberprüfung unterziehen und Fahrzeuge mit gewerblicher Zulassung (in einigen Ländern z. B. mit grünem Nummernschild) benutzen. Nicht lizenzierte Fahrer umgehen diese Kosten und Anforderungen. Sie fahren in der Regel mit Fahrzeugen, die als Privatfahrzeuge zugelassen sind, d. h. sie haben die speziellen Prüfungen oder die Versicherung für die gewerbliche Personenbeförderung nicht bestanden. Dies gefährdet die Fahrgäste und verstößt gegen die Gesetze. Gegen die Fahrer wird laufend vorgegangen: So ging die griechische Polizei im Jahr 2024 in Athen gegen nicht lizenzierte Flughafen-Shuttles vor und beschlagnahmte 42 Kleinbusse, die illegal Fahrgäste ohne Taxilizenz beförderten. Jedem Fahrer wurde eine Geldstrafe auferlegt und der Führerschein vorübergehend entzogen. Solche Aktionen machen deutlich, dass viele Fahrer ein verdecktes Beförderungsgeschäft (oft über Online-Buchungen) ohne jegliche Registrierung betreiben. Auch in Frankreich führen die Behörden Razzien an Flughäfen durch - am Pariser Flughafen Roissy (CDG) gibt es eine ständige Task Force zur Bekämpfung illegaler Taxis, und die Beamten stellten fest, dass sich diese nicht lizenzierten Unternehmen rasch ausbreiten. Wenn illegale Fahrer erwischt werden, drohen Geldstrafen, die Beschlagnahmung des Fahrzeugs und sogar Strafanzeigen (das französische Strafgesetzbuch wurde zur Verfolgung von UberPOP-Fahrern und Uber-Mitarbeitern wegen "Beihilfe zum illegalen Transport" herangezogen). Da die Gewinne jedoch hoch sein können und die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer pro Fahrt angehalten wird, relativ gering ist, gehen viele das Risiko ein, insbesondere wenn sie von einem Aggregator mit Kunden versorgt werden.

Geldfluss durch die illegale Kette

Ein Kennzeichen dieser Graumarktgeschäfte ist ein verworrener Geldfluss, der dazu dient, Gewinne zu verbergen und Steuern zu vermeiden. In einem legalen Szenario würde ein lizenziertes Transportunternehmen die Zahlung (einschließlich Mehrwertsteuer) einziehen und den Fahrer als Angestellten oder Auftragnehmer mit entsprechender Steuereinbehaltung bezahlen. In der illegalen Kette OTA-Aggregator-Fahrer wird das Geld auf eine Weise aufgeteilt, die den Steuerbehörden oft entgeht:

- Kundenzahlung: Der Reisende bezahlt den OTA in der Regel online, oft im Voraus, per Kreditkarte. Der OTA kann seinen Sitz in einem anderen Land (oder sogar außerhalb der EU) haben, um die Rechtsprechung zu erschweren. Ein Reisender in Deutschland, der eine Fahrt in Italien bucht, könnte beispielsweise einen OTA bezahlen, der in einer Steueroase oder einem Nicht-EU-Land ansässig ist. Auf der Quittung wird die Mehrwertsteuer möglicherweise überhaupt nicht ausgewiesen, oder der OTA wird als Vertreter des Fahrers aufgeführt. Das Fehlen der Mehrwertsteuer auf der Rechnung deutet darauf hin, dass die Dienstleistung "inoffiziell" verkauft wird. Befindet sich der OTA im Ausland, löst die Zahlung möglicherweise keine automatische Mehrwertsteuerbelastung aus, wodurch Schlupflöcher für grenzüberschreitende digitale Dienstleistungen ausgenutzt werden.

- OTA an Aggregator: Der OTA nimmt seinen Anteil (Provision oder Aufschlag) und gibt dann die Buchungsdaten und den Restbetrag an den Transfer-Aggregator weiter. Dies könnte dadurch geschehen, dass der OTA dem Aggregator einen Großhandelssatz zahlt (z. B. behält der OTA 20% und zahlt 80% des Preises an den Aggregator). Häufig werden diese Zahlungen grenzüberschreitend elektronisch ohne Mehrwertsteuer abgewickelt, indem der Aggregator als "unabhängiger Dienstleister" behandelt wird. Uber verwendete ein ähnliches Modell, indem es jeden lokalen Fahrer als unabhängiges Unternehmen behandelte; der europäische Zweig von Uber leitete die Buchungsgebühren international weiter und behauptete, es sei keine Mehrwertsteuer fällig, da die Fahrer Kleinunternehmen seien - eine Taktik, mit der Uber Dutzende von Millionen einsparen konnte (Uber nahm im Vereinigten Königreich jährlich über 200 Millionen Pfund an Fahrtkosten ein und vermied gleichzeitig mindestens 40 Millionen Pfund an Mehrwertsteuer, indem es 40.000 Fahrer als separate kleine Unternehmen behandelte). Illegale Aggregatoren kopieren diese Taktik, indem sie sich oft nicht für die lokale Mehrwertsteuer registrieren lassen und argumentieren, dass die selbständigen Fahrer für alle Steuern verantwortlich sind.

- Aggregator an Fahrer: Der Aggregator bezahlt dann den Fahrer, in der Regel nachdem die Fahrt beendet ist. Die Bezahlung kann in bar oder per Banküberweisung/App erfolgen. Einige Fahrer ohne Lizenz bevorzugen Bargeld, um anonym zu bleiben - zum Beispiel kann der Fahrer am Ende der Fahrt direkt vom Kunden in bar bezahlt werden (einige OTAs weisen den Reisenden darauf hin, dass der Fahrpreis im Voraus bezahlt wurde, also kein Bargeld fällig istAndere wiederum ermöglichen eine Barzahlung vor Ort, die der Fahrer dann mit dem Aggregator unter dem Tisch aufteilt). Bei Vorbuchungen erhält der Fahrer in der Regel eine elektronische Auszahlung vom Aggregator (wöchentlich oder monatlich). Die Aggregatoren können diese Auszahlungen als etwas Harmloses bezeichnen (wie "Rabatt" oder "Einnahmen aus privater Autovermietung"), um eine Überprüfung zu vermeiden. Der Fall Klook zeigte, dass ein Fahrer für Anfragen "in Bereitschaft" steht und vermutlich über den Vermittler pro Fahrt bezahlt wird. Wenn der Fahrer kein eingetragenes Unternehmen ist, meldet er diese Einkünfte wahrscheinlich nicht an und führt auch keine Mehrwertsteuer darauf ab. Die Zuständigkeit für die Mehrwertsteuer rechtlich gesehen beim Dienstleistungserbringer - in diesem Fall wohl beim Fahrer - liegen würde, aber wenn der Fahrer unter den MwSt-Schwellenwerten bleibt oder für die Steuerbehörden einfach unsichtbar ist, wird die MwSt von niemandem abgeführt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass OTA und Aggregatoren den Steuertatbestand absichtlich auf eine Ebene (den einzelnen Fahrer) verlagern, auf der die Einhaltung der Vorschriften am unwahrscheinlichsten ist. Diese diffuse Kette macht es für die Behörden schwierig, den gesamten Geldfluss zurückzuverfolgen.

Zusammenfassung der Geldflussumgehung: Die OTA-Aggregator-Treiber-Kette wurde entwickelt, um keine einzelne Stelle eindeutig rechenschaftspflichtig machen für Steuern. Der OTA behauptet, ein Vermittler zu sein (und vermeidet so die Mehrwertsteuer auf das volle Kundenentgelt), der Aggregator ist in den Augen des Kunden oft gar keine formell anerkannte Partei, und der Fahrer ist möglicherweise ein informeller Ein-Mann-Betrieb. Jedes Glied in der Kette kann unter die Schwellenwerte fallen oder außerhalb der Gerichtsbarkeit liegen, was dazu führt, dass auf den Endverkauf keine Mehrwertsteuer erhoben wird. Die Gewinne aus den Fahrten werden aufgeteilt: Der OTA nimmt eine Marge (die im Zielland oft nicht deklariert wird), der Aggregator nimmt eine Provision, und der Fahrer erhält den Rest (oft unversteuertes Einkommen). Diese Kette ermöglicht es also, dass die Einnahmen von einem Reisenden in der EU zu einem nicht lizenzierten Fahrer fließen, und zwar über mehrere Punkte, an denen die Einhaltung von Steuern und Vorschriften umgangen wird.

Tätigkeiten von Fahrern ohne Lizenz und Kundenakquise

Die nicht lizenzierten Fahrer in diesen Netzwerken bewegen sich in einer rechtlichen Grauzone und nutzen sowohl Online-Plattformen als auch Vor-Ort-Taktiken, um Kunden zu finden:

- Aggregator-Versand: Viele Fahrer erhalten ihre Fahrten über die Plattform des illegalen Aggregators. Sie melden sich an (in der Regel mit minimaler Überprüfung - oft nur mit einem Führerschein und Fahrzeugpapieren, die möglicherweise nicht einmal für einen kommerziellen Dienst geeignet sind) und warten dann auf Fahrtzuweisungen. Einige Aggregatoren haben Fahrer-Apps ähnlich wie Uber, während andere einfachere Mittel wie Telefon, WhatsApp oder E-Mail verwenden, um Auftragsdetails zu senden. In diesem Fall hat der Fahrer auf Anfragen per E-Mail geantwortet und in der Nähe des Flughafens auf Aufträge gewartet. Dies deutet darauf hin, dass der Fahrer tatsächlich für einen nicht lizenzierten Disponenten "auf Abruf" war. In der EU gibt es ähnliche Muster: Fahrer von Minivans ohne Lizenz in touristischen Zielgebieten koordinieren sich möglicherweise über informelle WhatsApp-Gruppen, die von einem Vermittler geleitet werden, der Kontakte zu Reisebüros hat. Die OTA-Buchung löst im Wesentlichen eine Nachricht an den Fahrer aus: "Holen Sie Herrn X um 15 Uhr vom Flughafenterminal 1 ab und fahren Sie zum Hotel Y." Der Fahrer weiß dann, dass es sich um einen zahlenden Kunden handelt, der über das Back-Channel-Netzwerk vermittelt wurde.

- Werben und Partnerschaften: Einige nicht lizenzierte Fahrer ergänzen ihre Arbeit durch Anpreisen auf Flughäfen und in Hotels um Mitfahrer abzugreifen, insbesondere wenn sie Lücken zwischen den Aufträgen haben. Sie könnten Reisende in Ankunftshallen oder in der Nähe von Taxischlangen ansprechen und eine Fahrt anbieten. Oft geben sie vor, der rechtmäßige Abholer zu sein, der vom Hotel oder Reisebüro des Reisenden bestellt wurde ("Hallo, Taxi für [Name]?", um den Reisenden zu verwirren). Wenn der Reisende nicht im Voraus gebucht hat, kann ein illegaler Fahrer an Ort und Stelle einen Barpreis aushandeln. Diese Art von Straßenverkauf ist in Großstädten weit verbreitet - der Londoner Flughafen Heathrow beispielsweise hat immer wieder Probleme mit nicht lizenzierten Taxifahrern, die Fahrgäste ansprechen. Der Betreiber von Heathrow setzt sogar eine "Schleppertruppe" mit Beamten in Zivil ein, um sie zu erwischen. Trotz der Durchsetzung der Vorschriften wird diese Praxis fortgesetzt, da erfolgreiche Taxifahrer exorbitante Preise verlangen können. (Lizenzierte Londoner Schwarztaxis berichteten von illegalen Fahrern in Heathrow, die weit über den offiziellen Tarifen liegen - manchmal über 100 Pfund für eine Fahrt, die in einem regulären Taxi 60 bis 80 Pfund kosten würde). In der EU haben Flughäfen wie CDG Paris ebenfalls davor gewarnt, dass illegale Fahrer aggressiv um Touristen werben und damit den Ruf des Nahverkehrs untergraben.

- Quellen für Kunden: Unerlaubte Fahrer erhalten oft Kunden von Reiseveranstalter und Hotels auch. In einigen Urlaubsgebieten arbeiten Hotel-Concierges oder Villenbesitzer stillschweigend mit nicht lizenzierten Transferanbietern zusammen, weil sie dafür eine Provision erhalten könnten. Ein OTA oder Aggregator könnte dies fördern, indem er Reisebüros oder Hotels, die über ihn buchen, Vermittlungsgebühren anbietet. So könnte beispielsweise ein EU-Hotel einen Flughafentransfer für einen Gast über die Plattform eines OTA buchen, ohne zu wissen (oder zu ignorieren), dass der OTA nicht lizenzierte Fahrzeuge einsetzt. Das Hotel könnte durch etwas günstigere Preise oder Provisionen gelockt werden. In Europa hat es Fälle gegeben, in denen Hotels mitschuldig waren, wenn sie nicht lizenzierte Flughafenabholungen für Gäste arrangierten, um Kosten zu sparen - bis die örtlichen Behörden gegen diese Praxis vorgingen. In Griechenland wurde festgestellt, dass ein OTA, der Transfers arrangiert, unter Umständen eine Lizenz für die Beförderung von Touristen benötigt oder mit einem lizenzierten Reisebüro zusammenarbeiten muss, was unterstreicht, dass auch eine Buchung im Namen einer anderen Person mit Verantwortung verbunden sein kann. Illegale Netzwerke versuchen, diese Vorschriften durch informelle Vereinbarungen zu umgehen, anstatt offizielle Partnerschaften einzugehen.

- Operative Taktik: Um nicht entdeckt zu werden, wenden Fahrer ohne Führerschein verschiedene Taktiken an. Sie können verwenden unsichere Beschilderung - Sie halten z. B. ein kleines Schild mit einem Namen in der Hand, um sich als vorbestellter Chauffeur auszugeben (was es der Polizei unwahrscheinlicher macht, sie zu befragen, da es wie eine arrangierte Abholung aussieht). Sie neigen auch dazu, Taxistände zu meiden (wo lizenzierte Taxis Schlange stehen und von den Behörden überwacht werden) und sich stattdessen mit Fahrgästen zu verabreden Parkplätze oder Absetzzonen. Bei der erwähnten Razzia in Athen waren einige Lieferwagen nicht gekennzeichnet, was einer der festgestellten Verstöße war (kein Schild, das auf einen Transportdienst hinweist). In einigen Fällen wenden die Fahrer sogar "heimliche" Taktiken an, wie z. B. den Austausch von Nummernschildern (in einem Fall im Vereinigten Königreich benutzte ein Schlepper in Heathrow gefälschte Nummernschilder, um Kameras und Versicherungskontrollen zu umgehen). All diese Maßnahmen erschweren es den Strafverfolgungsbehörden, illegale Fahrer aufzuspüren, so dass diese weiterhin operieren und mit Kunden in Kontakt treten können, die von illegalen Aggregatoren oder durch Zufallsbegegnungen vermittelt werden.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Fahrer ohne Führerschein in der EU sowohl auf digitale Erleichterung und altmodische Anwerbung. Der OTA/Aggregator versorgt sie mit einem ständigen Strom von naiven Reisenden, die online gebucht haben, während etwaige Ausfallzeiten durch die direkte Anwerbung von Fahrgästen ausgeglichen werden können. Dieser doppelte Ansatz hilft den Graumarktfahrern, ihr Geschäft außerhalb der Grenzen der Regulierung zu maximieren.

Wirtschaftliche Auswirkungen in der EU: Mehrwertsteuerausfälle und Wachstum des grauen Marktes

Die Verbreitung von illegalen OTA-Treibernetzen in Europa hat erhebliche wirtschaftliche Folgen:

- Verluste bei den Steuereinnahmen: Durch die Umgehung der Mehrwertsteuer und der Einkommenssteuer entgehen den Regierungen durch diese Geschäfte erhebliche Einnahmen. Mit jeder illegalen Fahrt wird der Fiskus um die Mehrwertsteuer betrogen, die er eigentlich hätte erheben müssen (in vielen EU-Ländern in der Regel um 20%). Wenn man dies auf Tausende von Fahrten zu beliebten Zielen hochrechnet, werden die Summen enorm. Als Uber noch nach einem halblegalen Modell arbeitete, wurden die Einnahmen auf Einsparung von mindestens 40 Millionen Pfund pro Jahr allein im Vereinigten Königreich durch die Nichtzahlung der Mehrwertsteuer auf seine Dienstleistungsgebühren. In der gesamten EU verzeichneten Länder, die ursprünglich keine Mehrwertsteuer auf Ride-Hailing erhoben, ähnliche Verluste. Die Steuerbehörden erzwingen nun zunehmend die Einhaltung der Vorschriften (Uber beispielsweise hat auf rechtlichen Druck hin begonnen, die Mehrwertsteuer auf Fahrten in der EU zu erheben). Aber illegale OTAs, die im Verborgenen bleiben, verursachen weiterhin eine Mehrwertsteuerlücke. Eine Studie des schwedischen Taxiverbandes schätzt, dass seit der Deregulierung im Jahr 1990 über 30 Milliarden SEK (≈ 3 Milliarden €) an Steuern sind verloren gegangen im Taxigewerbe aufgrund von Betrug und nicht angemeldeten Tätigkeiten. Auch wenn sich diese Zahl über Jahrzehnte und alle Arten von Taxibetrug erstreckt, unterstreicht sie, wie groß der Schwarzmarkt werden kann. Derzeit schätzen die Behörden die Steuerhinterziehung im schwedischen Taxigewerbe auf etwa 1 Mrd. SEK pro Jahr. Ähnliche Muster gibt es wahrscheinlich auch in anderen EU-Ländern, in denen nicht lizenzierte Fahrten unter dem Steuerradar durchschlüpfen. Jede illegale Transferbuchung trägt zur "Schattenwirtschaft" bei und zwingt ehrliche Steuerzahler und Unternehmen dazu, die Betrüger zu subventionieren.

- Untergrabung rechtmäßiger Geschäfte: Illegale OTA-Netzwerke unterbieten lizenzierte Transportunternehmen bei den Preisen (oder entführen manchmal ahnungslose Kunden, wie bei den Flughafenbetrügereien). Durch die Umgehung von Kosten wie Lizenzgebühren, ordnungsgemäße Versicherung, Fahrzeuginspektionen und Steuern können sie niedrigere Preise verlangen oder höhere Gewinnspannen erzielen. Dies führt zu unlauterem Wettbewerb. Gesetzestreue Taxi- und Shuttle-Unternehmen haben es schwer, im Wettbewerb zu bestehen, wenn die Reisenden von Plattformen abgeschöpft werden, die sich nicht an die Regeln halten. Die Europäische Kommission und die nationalen Regulierungsbehörden erkennen dies als ein "unfairer Wettbewerbsvorteil" Problem. Im Wesentlichen können diejenigen, die das Gesetz umgehen, vorübergehend einen billigeren oder allgegenwärtigeren Dienst anbieten und Marktanteile erobern. Das Ergebnis ist ein Wachstum eines grauen Marktes in der Personenbeförderung: Mehr Fahrer könnten versucht sein, ihren Führerschein abzulegen und sich dem nicht besteuerten Kreislauf anzuschließen, wenn sie den Erfolg anderer sehen. Der Marktanteil der über inoffizielle Kanäle angebotenen Fahrten wächst, während der regulierte Sektor schrumpft oder stagniert. Dies war in Städten wie Paris und Barcelona während der Blütezeit von UberPOP zu beobachten - Tausende von Personen meldeten sich an, um ohne professionelle Lizenzen zu fahren, und eroberten schnell einen Teil des städtischen Verkehrs, bevor die Regulierungsbehörden eingriffen. Die Zahl der Verwarnungen für illegale Fahrer am Pariser Flughafen CDG vervierfachte sich innerhalb weniger Jahre, was auf ein schnelles Wachstum des grauen Marktes hindeutet, bis Gegenmaßnahmen ergriffen wurden.

- Verbraucherrisiken und allgemeine Kosten: Die wirtschaftlichen Kosten, die mit den Sicherheits- und Qualitätsproblemen dieser illegalen Dienste verbunden sind, lassen sich zwar nur schwer beziffern, aber es gibt sie. Fahrgäste, die diese Dienste in Anspruch nehmen, sind möglicherweise mit überhöhten Preisen oder Betrug konfrontiert (da es kaum Kontrollen gibt). Wenn es zu einem Unfall kommt, kann das Fehlen einer Versicherung dazu führen, dass die Opfer nicht entschädigt werden, so dass die Kosten effektiv sozialisiert werden (z. B. könnte die öffentliche Gesundheitsfürsorge die Kosten für Verletzungen übernehmen). Auch der Ruf von Reisezielen wird geschädigt - Touristen, die durch illegale Transfers betrogen oder gefährdet werden, geben weniger Geld aus oder kommen nicht zurück, was die lokale Tourismuswirtschaft beeinträchtigt. Aus diesem Grund haben die EU-Verbraucherschutzbehörden Unternehmen wie Uber nicht nur wegen Lizenzverstößen mit Geldbußen belegt, sondern auch wegen betrügerische Praktiken UberPOP hat Fahrten als sicher und legal dargestellt, obwohl sie es nicht waren. In Frankreich wurde die Falschdarstellung der Legalität von UberPOP als irreführende Geschäftspraxis betrachtet, was zu Strafen führte. Dies unterstreicht, dass das Wachstum des grauen Marktes das Vertrauen untergraben kann, was wiederum wirtschaftliche Auswirkungen hat.

Daten und Urteile aus der realen Welt: Mehrere Fälle verdeutlichen die wirtschaftliche und rechtliche Bewertung dieser Praktiken in der EU. Die Erfahrung von Uber ist lehrreich: Nach dem Urteil des EuGH, dass es sich um einen Verkehrsdienst handelt (2017) und dem darauffolgenden Druck, Uber musste in vielen EU-Märkten mit der Erhebung der Mehrwertsteuer auf alle Fahrten beginnenund beseitigte damit einen wichtigen Steuervorteil. In Frankreich wurde Uber, wie bereits erwähnt, im Jahr 2016 wegen des Betriebs eines illegalen Fahrdienstes (UberPOP) zu einer Geldstrafe von 800.000 Euro verurteilt, was ein Zeichen dafür ist, dass die Behörden organisierte Steuer- und Lizenzhinterziehung im großen Stil nicht dulden würden. In Deutschland erließen Gerichte einstweilige Verfügungen, die Uber dazu zwangen, sich umzustrukturieren und nur noch mit lizenzierten Mietwagenfirmen zusammenzuarbeiten, um den Eintritt einer Graumarktflotte zu verhindern. Diese Durchsetzungsmaßnahmen zielten zwar auf prominente Unternehmen ab, hatten aber eine Signalwirkung für die gesamte Branche. Sie zeigen, dass die kurzfristigen Gewinne aus der Umgehung von Vorschriften können durch Geldbußen und die geforderten Compliance-Maßnahmen zunichte gemacht werden . Kleinere OTA und Aggregatoren sind ebenfalls unter Druck geraten: So haben spanische Regulierungsbehörden lokale Klone von Uber verboten, die versuchen, Fahrer ohne Lizenz einzusetzen, und italienische Behörden haben Razzien gegen nicht lizenzierte NCC (Chauffeur)-Dienste durchgeführt, die über Apps arbeiten.

Die europäischen Regulierungsbehörden koordinieren sich in dieser Frage zunehmend. Im Rahmen des EU-Netzes für die Zusammenarbeit im Verbraucherschutz könnte eine Plattform, die in mehreren Mitgliedstaaten gegen das Gesetz verstößt, mit einer EU-weiten Durchsetzungsmaßnahme rechnen. Der allgemeine Trend geht dahin, dass die Die "Grauzone" wird kleiner - Gerichte und Gesetze passen sich an, um Schlupflöcher zu schließen. In einer Analyse heißt es, Europa bewege sich auf "Gleiches Spielfeld für alle" so dass Innovation innerhalb der Grenzen der Steuer- und Lizenzgesetze stattfinden muss, nicht durch deren Umgehung. Mit anderen Worten: Das Wirtschaftsmodell dieser illegalen OTA-Ketten ist angesichts der Verschärfung der Vorschriften letztlich nicht tragfähig, aber in der Zwischenzeit haben sie erhebliche Marktverzerrungen und Verluste für die öffentlichen Finanzen verursacht.

Vereinigtes Königreich (UK) - Illegale Transfer-Netzwerke

Struktur der OTA-Aggregator-Treiber-Kette im Vereinigten Königreich

Die Erfahrungen des Vereinigten Königreichs mit Ride-Hailing und nicht lizenzierten Anbietern weisen viele Parallelen zum Kontinent auf, auch wenn das Vereinigte Königreich nach dem Brexit einen eigenen Rechtsrahmen hat. Ein illegales OTA-Aggregator-Fahrer-Netzwerk im Vereinigten Königreich funktioniert ähnlich, wobei einige wichtige Unterschiede durch die britischen Gesetze beeinflusst werden:

- Online-Reisebüro (OTA): Im Vereinigten Königreich gilt jedes Unternehmen oder jede Website, die eine Buchung für eine private Mietfahrt annimmt, gilt rechtlich als Hauptunternehmer dieser Fahrt. Dies wurde durch einen Fall des High Court aus dem Jahr 2023 unterstrichen (Uber Britannia Ltd gegen Sefton MBC), in dem bestätigt wurde, dass das Unternehmen, das die Buchung eines Fahrgastes annimmt, den Vertrag mit dem Fahrgast abschließt. Das bedeutet, dass ein OTA (z. B. eine im Vereinigten Königreich oder sogar im Ausland ansässige Website), der es einem Kunden ermöglicht, ein Flughafentaxi zu reservieren, nach britischem Recht als Anbieter der Dienstleistung gilt - mit allen damit verbundenen Lizenzierungspflichten. Illegale OTAs im Vereinigten Königreich versuchen, dies zu umgehen, indem sie sich als bloße Vermittler von Fahrern darstellen, aber die Gerichte haben dieses Argument zurückgewiesen. Der OTA in einer illegalen Kette setzt in der Regel einen Festpreis in GBP für einen Flughafen- oder Hoteltransfer fest (z. B. £ 50 für eine Fahrt von Heathrow nach Central London) und nimmt die Buchung auf seiner Website entgegen. Sie werben oft auf breiter Front im Internet, wobei sie sich an Touristen wenden und sogar mit Reisebüros zusammenarbeiten. Indem sie Preise festlegen und für Transfers werben, arbeiten sie wie ein privates Mietunternehmen, aber ohne sich als solche zu deklarieren.

- Aggregator/Verteiler: Wenn der OTA selbst nicht direkt Fahrer vermittelt (manchmal sind die Rollen von OTA und Aggregator in einem Unternehmen vereint), gibt es möglicherweise einen separaten Transferaggregator, der die Fahrten im Vereinigten Königreich koordiniert. Oft handelt es sich bei diesen Aggregatoren nicht um britische Unternehmen, sondern um Callcenter oder Apps aus dem Ausland, die Fahrer aus dem Vereinigten Königreich rekrutiert haben. Der Aggregator gleicht die Buchung mit einem verfügbaren Fahrer in der Zielstadt ab. In einem legalen Szenario bräuchte jede solche Vermittlungsstelle im Vereinigten Königreich eine Lizenz für den Betrieb von privaten Mietfahrzeugen (Private Hire Vehicle, PHV) von der örtlichen Behörde (z. B. Transport for London für Fahrten im Großraum London). Illegale Aggregatoren haben diese Lizenz nicht. Sie stützen sich auf ein Netz von Fahrer ohne Lizenz oder mit halber Lizenz. Einige Fahrer mögen zwar eine eigene PHV-Lizenz besitzen, aber wenn sie Aufträge von einem nicht lizenzierten Betreiber (dem OTA/Aggregator) annehmen, ist auch das rechtswidrig. Die Kette funktioniert so, dass der Aggregator dem Fahrer die Einzelheiten (Abholung, Name des Fahrgastes usw.) über eine App oder eine Textnachricht übermittelt. Vom Fahrer wird erwartet, dass er den Auftrag so ausführt, als handele es sich um eine rechtmäßige Vorbuchung. Da die Buchung jedoch nicht über ein zugelassenes britisches Unternehmen läuft, verstößt sie gegen das Gesetz. Wie die britischen Aufsichtsbehörden festgestellt haben, kann jedes Unternehmen, das "Erleichtert Buchungen" ist effektiv ein PHV-Betreiber und kann nicht ohne eine Lizenz arbeiten. Illegale Aggregatoren ignorieren dies häufig, insbesondere wenn sie außerhalb des Vereinigten Königreichs ansässig sind oder rein online ohne ein physisches Büro arbeiten.

- Unerlaubter Fahrer: Der Fahrer in der britischen Kette kann völlig unlizenziert sein (keine Taxi- oder PHV-Lizenz), oder manchmal ein lizenzierter Fahrer, der bei einer illegalen Plattform schwarz arbeitet. Fahrer ohne Lizenz sind im Grunde illegale Minicabs. In London und anderen Städten des Vereinigten Königreichs wird streng gegen Fahrer ohne Lizenz vorgegangen, so dass viele der Fahrer, die von illegalen OTAs eingesetzt werden, zumindest eine einfache PHV-Lizenz haben, aber zusätzliche Aufträge über nicht genehmigte Kanäle annehmen (was sie trotzdem in Schwierigkeiten bringen kann). Andere verwenden möglicherweise gefälschte oder geliehene Führerscheine. Die wirklich nicht lizenzierten Fahrer sind oft in Flughäfen tätig und versuchen, sich unter die legitimen Chauffeure zu mischen, die im Voraus gebuchte Fahrgäste abholen. Sie benutzen möglicherweise gewöhnliche Autos oder sogar Fahrzeuge, die wie Geschäftsfahrzeuge aussehen, ohne die erforderliche Versicherung oder Kontrolle. Ein häufig anzutreffendes Profil sind kürzlich angekommene Personen, die nicht die offizielle Lizenzierung durchlaufen (die je nach Ort Hintergrundüberprüfungen, Englischtests, Wissenstests usw. erfordert) und sich stattdessen einem Freundes- oder Gemeinschaftsnetzwerk anschließen, das Touristen gegen Bargeld Fahrten anbietet. Im Vereinigten Königreich ist es eine Straftat, als Fahrer ohne Lizenz oder für einen Betreiber ohne Lizenz zu arbeiten; trotzdem haben der Flughafen Heathrow und andere Flughäfen seit langem mit solchen Fahrern zu kämpfen, was darauf hindeutet, dass es immer noch ein Angebot gibt. Bei einer Durchsetzungsaktion (Operation Gadi in Heathrow im Jahr 2024) verhaftete die Polizei 6 Fahrer, die ein organisierter Ring von Taxischleppern auf dem Flughafen. Diese Fahrer koordinierten sich, um Reisende anzuwerben, und hatten weder eine ordnungsgemäße Versicherung noch die Unterstützung eines Betreibers - im Grunde genau das, was ein illegaler OTA vor Ort tun würde, auch wenn sie Passagiere am Boden abholten. Dies zeigt, dass im Vereinigten Königreich Netze von Fahrern ohne Lizenz in organisierter Form existieren.

Kettenbetrieb in der Praxis: Angenommen, ein Reisender bucht über eine britische OTA-Website einen Hoteltransfer vom Flughafen Manchester zu einem Hotel im Stadtzentrum. Der OTA bestätigt die Buchung und stellt dem Reisenden 40 £ in Rechnung. Hinter den Kulissen findet der nicht lizenzierte Betrieb des OTA einen Fahrer - vielleicht über einen Partner-Disponenten oder direkt, wenn der OTA seine eigene Dispatch-App betreibt. Der Fahrer (der möglicherweise keinen PHV-Betreiber in Manchester hat, mit dem er zusammenarbeiten kann) erhält die Auftragsdetails auf sein Telefon. Er taucht bei der Ankunft am Flughafen Manchester auf, hält ein Schild hoch, trifft den Reisenden und fährt ihn zum Hotel. Der Reisende könnte annehmen, dass es sich um einen normalen, im Voraus gebuchten Autoservice handelt. In Wirklichkeit hat der OTA gegen das Gesetz verstoßen, weil er keine örtliche Betreiberlizenz hat, und der Fahrer hat gegen das Gesetz verstoßen, weil er die Buchung außerhalb eines lizenzierten Rahmens angenommen hat. Beide haben wahrscheinlich auch keine Mehrwertsteuer berechnet oder Steuern auf die Einnahmen gezahlt. Diese heimlichen Absprachen können so lange fortgesetzt werden, bis eine Aufsichtsbehörde Unregelmäßigkeiten feststellt oder ein Beteiligter bei einer Durchsetzungsmaßnahme erwischt wird.

Umgehung der Mehrwertsteuer und Lizenzvergabe im Vereinigten Königreich

Mehrwertsteuerhinterziehung: Das Vereinigte Königreich erhebt 20% Mehrwertsteuer auf Taxi- und Mietwagenpreise (mit sehr wenigen Ausnahmen). Ein lizenziertes Taxi-Unternehmen oder Uber erhebt nun die Mehrwertsteuer auf die Fahrpreise im Vereinigten Königreich. Illegale OTAs versuchen, die Mehrwertsteuer auf verschiedene Weise zu umgehen:

- Den Kunden keine Mehrwertsteuer in Rechnung stellen: Wenn ein OTA einen Preis für die Überweisung festlegt (z. B. 50 £ wie im obigen Beispiel) und die Zahlung einfordert, sollte er laut Gesetz 8,33 £ Mehrwertsteuer in diesen Preis einrechnen und später an HMRC abführen. Illegale Anbieter tun dies oft nicht - sie geben die 50 £ als "Pauschalpreis" ohne Steuerposten an und gehen davon aus (oder hoffen), dass weder der Kunde noch die Steuerbehörden dies bemerken werden. Dies ist praktisch ein 20%-Wettbewerbsvorteil. Das HMRC prüft jedoch auch die "wirtschaftliche Realität" dieser Umsätze. Wenn der OTA den Preis kontrolliert und die Dienstleistung erbringt, betrachtet das HMRC den OTA als Anbieter für die Mehrwertsteuer. Die Gerichte des Vereinigten Königreichs haben diese Haltung unterstützt - insbesondere in den Uber-Fällen, die zu dem Schluss kamen, dass Uber ein Hauptlieferant ist, und das Unternehmen zwangen, die Mehrwertsteuer auf Fahrten zu berechnen. Ein OTA, der die Mehrwertsteuer nicht in Rechnung stellt, wenn er dies tun sollte, begeht Steuerhinterziehung. Die HMRC hat solche Fälle verfolgt: Das Modell von Uber vor 2022 sah keine Mehrwertsteuer auf Fahrpreise vor, und nach der Neueinstufung drohte Uber eine enorme Steuernachforderung. Tatsächlich entschied sich Uber im März 2022 für eine proaktive Hinzufügung der Mehrwertsteuer, da es mit der Durchsetzung rechnete, und beglich später eine Rechnung in Höhe von 615 Millionen Pfund für in der Vergangenheit nicht gezahlte Mehrwertsteuer. Dies zeigt die Ernsthaftigkeit der HMRC. Ein kleinerer OTA, der bei einem ähnlichen Verstoß erwischt wird, könnte für folgende Beträge haftbar gemacht werden 20% aller bisherigen Tarife zuzüglich Strafen und Zinsen. Eine solche Haftung kann ruinös sein - möglicherweise Millionen von Pfund, wenn das OTA in großem Umfang tätig war.

- Nutzung von Mehrwertsteuerregelungen oder Schlupflöchern: Einige Reiseunternehmen im Vereinigten Königreich versuchen, Regelungen wie TOMS (Tour Operator's Margin Scheme) für Transferleistungen zu nutzen. Wenn das OTA den Transfer als Teil einer umfassenderen Reiseleistung verpackt, schuldet es im Rahmen von TOMS möglicherweise nur die Mehrwertsteuer auf seine Marge und nicht den vollen Preis. Ein eigenständiger Transfer erfüllt jedoch normalerweise nicht die Kriterien für eine Sonderbehandlung. Eine andere Taktik (die Uber vor 2022 anwandte) bestand darin, die Leistung so zu behandeln, als ob sie vom Fahrer erbracht würde (jeder Fahrer gilt als Kleinunternehmen unterhalb der Mehrwertsteuerschwelle). Uber nutzte eine Schlupfloch für B2B-Dienstleistungen über EU-Grenzen hinweg - Uber BV (Niederlande) stellte den Fahrern im Vereinigten Königreich Rechnungen für die "Nutzung der Plattform" aus, und da der Verdienst jedes Fahrers unter der Mehrwertsteuerschwelle lag, musste niemand Mehrwertsteuer zahlen. Auf diese Weise sparte Uber etwa 1.000 Pfund pro Fahrer und Jahr, was sich auf einen jährlichen Vorteil von 40 Millionen Pfund im Vereinigten Königreich summierte. Ein OTA könnte einen ähnlichen Ansatz verfolgen: Er könnte z. B. eine Scheinfirma im Ausland gründen, die Fahrer aus dem Vereinigten Königreich als unabhängige Auftragnehmer "anheuert" und so keine Mehrwertsteuer auf die von den Fahrern gezahlten Gebühren erhebt. Die HMRC hat diese Strategie inzwischen durchschaut. Andere Ride-Hailing-Unternehmen im Vereinigten Königreich (Gett, mytaxi) berechneten die Mehrwertsteuer auf ihre Gebühren und kritisierten die Umgehung durch Uber. Heute würde ein eklatanter Versuch, dies zu wiederholen, wahrscheinlich eine rasche Anfechtung durch die HMRC nach sich ziehen. Kurz gesagt, das Zeitfenster für Mehrwertsteuerschlupflöcher bei britischen Fahrdiensten schließt sich. Jeder OTA oder Aggregator, der im Vereinigten Königreich Beförderungsleistungen ohne Mehrwertsteuer verkauft, hat nur noch begrenzte Zeit zur Verfügung. Ab 2023 sind auch Plattformen mit Sitz im Ausland nicht mehr immun - wenn sie Kunden im Vereinigten Königreich haben und den Dienst kontrollieren, kann die HMRC ihre Zuständigkeit geltend machen und eine Mehrwertsteuerregistrierung verlangen.

Lizenzvergabe und Umgehung von Vorschriften: Das Vereinigte Königreich verfügt über ein strenges und genau definiertes Genehmigungssystem für den Verkehr, das illegale Netze zu missachten versuchen:

- Lizenzierung von privaten Vermietungsunternehmen: Nach dem Gesetz, jede Einrichtung, die im Vereinigten Königreich Buchungen für private Mietfahrzeuge annimmt oder vermittelt, muss eine PHV-Betreiberlizenz besitzen (von den lokalen Behörden gewährt). Dies gilt unabhängig davon, ob die Buchungen über das Telefon, die App oder die Website erfolgen. In London beispielsweise verlangt Transport for London (TfL) von den Betreibern eine Lizenz und die Einhaltung bestimmter Standards (Versicherung, Buchführung, Fahrerüberprüfung usw.). Illegale OTAs verfügen in der Regel nicht über solche Lizenzen. Möglicherweise haben sie nicht einmal eine Niederlassung im Vereinigten Königreich, von der aus sie ihre Anträge stellen könnten. Der Betrieb ohne Betreiberlizenz ist eine Straftat nach dem Local Government (Misc Provisions) Act 1976 und dem London PHV Act. Wenn sie erwischt werden, drohen den Auftraggebern des OTA Geldbußen oder strafrechtliche Verfolgung. Als Uber beispielsweise in bestimmten britischen Gerichtsbarkeiten ohne die entsprechende örtliche Lizenz tätig war, musste das Unternehmen rechtliche Auseinandersetzungen führen und sich umstrukturieren - und schließlich eine Londoner Betreiberlizenz und weitere Lizenzen erhalten. Ein OTA, der dasselbe in mehreren Städten tut, bräuchte mehrere lokale Lizenzen (eine für jedes Gebiet, in dem er tätig ist, da die britischen Betreiberlizenzen regionsspezifisch sind). Die illegal Aggregatoren vermeiden diesen Aufwand vollständig. Sie setzen darauf, dass die Durchsetzung lückenhaft sein wird, insbesondere wenn sie online tätig sind und hauptsächlich bei ausländischen Touristen werben, die die Lizenzsituation nicht kennen. Nichtsdestotrotz führen die britischen Behörden verdeckte Buchungen und Ermittlungen durch. Wird ein OTA bei der Vermittlung von Transfers ohne Lizenz ertappt, können die Behörden Unterlassungsanordnungen erlassen und sogar eine einstweilige Verfügung beim High Court beantragen, um den Betrieb in der Region einzustellen.

- Führerscheinerteilung und Einhaltung der Vorschriften für Fahrzeuge: Jeder Fahrer, der im Vereinigten Königreich Fahrgäste auf Bestellung befördert, muss eine entsprechende Lizenz (Taxi oder PHV) besitzen, und das Fahrzeug muss eine Mietlizenz und eine Versicherung haben. Illegale Netzwerke versuchen, Fahrer außerhalb dieses Systems einzusetzen. Einige setzen Familienangehörige oder Freunde ein, die keine Lizenz haben. Andere locken Fahrer mit Lizenz an, um inoffiziell zusätzliche Aufträge zu übernehmen. In beiden Fällen kommt es zu Verstößen. Ein Fahrer ohne PHV-Lizenz ist eindeutig illegal - er hat sich weder den vorgeschriebenen Zuverlässigkeitsüberprüfungen oder medizinischen Untersuchungen unterzogen, noch ist sein Privatfahrzeug für die gewerbliche Nutzung zugelassen. Auch ein lizenzierter Fahrer kann gegen die Vorschriften verstoßen, wenn er eine Buchung annimmt, die nicht über sein lizenziertes Unternehmen abgewickelt wurde (alle PHV-Fahrer im Vereinigten Königreich müssen mit einem lizenzierten Unternehmen verbunden sein - sie können nicht unabhängig arbeiten). Die Website DVSA (Agentur für Fahrer- und Fahrzeugstandards) und örtliche Kontrollteams haben ein Auge auf unseriöse Unternehmen. Wenn Fahrer erwischt werden, die zahlende Fahrgäste ohne ordnungsgemäße Versicherung oder Fahrzeuginspektion (TÜV für Mietfahrzeuge usw.) befördern, können sie mit einem Bußgeld belegt werden, und das Auto kann beschlagnahmt werden. Es hat Fälle gegeben, in denen Fahrer wegen fehlender Versicherung angeklagt wurden, wenn sie bei diesen Aktionen erwischt wurden (da die private Kfz-Versicherung ungültig ist, wenn man im Wesentlichen als Taxi tätig ist, ohne dies zu melden). Bei der Operation Gadi in Heathrow wurden beispielsweise nicht nur Fahrer wegen Anpreisens festgenommen, sondern es wurden auch 15 Anzeigen wegen Verkehrsverstößen wie fehlender Versicherung und illegaler Kennzeichen ausgestellt. Dies zeigt, dass viele Fahrer ohne Lizenz auch ohne Versicherung oder mit Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung unterwegs sind - eine häufige Situation in illegalen Netzen, da die Einhaltung der Vorschriften nicht überwacht wird. Im Vereinigten Königreich gibt es auch eine Unterscheidung für größere Fahrzeuge: Ein Van oder Minibus mit mehr als 9 Sitzplätzen benötigt eine PSV-Lizenz (Public Service Vehicle) und der Fahrer eine PCV-Lizenz (passenger carrying vehicle). Einige Flughafentransferdienste verwenden 9-Sitzer-Kleinbusse; illegale Dienste ignorieren diese zusätzlichen Anforderungen oft und betreiben de facto einen Busdienst ohne PSV-Lizenz und ohne ordnungsgemäße Fahrerqualifikation, was eine weitere Ebene der Illegalität darstellt.

Verbraucherschutz und Täuschung: Das britische Recht (wie auch das EU-Recht) verbietet die Irreführung der Verbraucher. Wenn ein OTA sich selbst als Anbieter eines legalen "Flughafentransfers" darstellt, in Wirklichkeit aber keine Lizenz hat und nicht überprüfte Fahrer einsetzt, ist dies möglicherweise ein Verstoß gegen die Verordnung zum Schutz der Verbraucher vor unlauterem Handel von 2008. Auch die britischen Aufsichtsbehörden können aus solchen Gründen tätig werden. In der Praxis geht das Vorgehen gegen ein Unternehmen wegen falscher Angaben jedoch oft mit der Durchsetzung der Lizenzierung einher. Ein bemerkenswertes Beispiel dafür ist, dass die Gerichte des Vereinigten Königreichs darauf hinwiesen, dass Uber die Verbraucher zu Beginn seiner Tätigkeit in Bezug auf Legalität und Sicherheit in die Irre führte, was mit der französischen Feststellung der Täuschung übereinstimmte. Somit verstoßen illegale OTAs im Vereinigten Königreich nicht nur gegen Verkehrsgesetze, sondern auch gegen Verbrauchergesetze, indem sie "Erbringung einer Dienstleistung unter dem Deckmantel der Legalität". wenn sie es nicht ist.

Geldfluss und Zahlungen in der britischen Handelskette

Die Geldströme in der Kette der illegalen Transfers im Vereinigten Königreich ähneln dem EU-Szenario, wobei einige britische Besonderheiten zu beachten sind:

- OTA-Sammlung: Das OTA (wenn es im Vereinigten Königreich ansässig ist), das Zahlungen ohne Mehrwertsteuer entgegennimmt, ist sofort ein Problem. Viele illegale Anbieter leiten die Zahlungen daher über eine Offshore-Unternehmen. Es kommt häufig vor, dass Zahlungen in einem anderen Land abgewickelt werden - so kann Ihre Kreditkarte beispielsweise von "XYZ Travel Ltd - Cyprus" oder einer anderen Einrichtung außerhalb des Vereinigten Königreichs belastet werden. Dies erschwert es dem HMRC, die Transaktion nachzuvollziehen, und könnte auch ein Versuch sein, die Vorschrift zu umgehen, die Mehrwertsteuer in den beworbenen Preis einzubeziehen. Das britische Recht schreibt vor, dass die angegebenen Verbraucherpreise gegebenenfalls die Mehrwertsteuer enthalten müssen. Wenn ein OTA einen Preis anzeigt, ohne die Mehrwertsteuer auszuweisen, ist das sowohl ein Verstoß gegen das Steuer- als auch gegen das Verbraucherrecht. Einige gewiefte OTAs versuchen, es so zu formulieren, als würde der Fahrer die Mehrwertsteuer gesondert in Rechnung stellen oder als wäre die Dienstleistung von der Mehrwertsteuer befreit (was nicht der Fall ist, außer bei bestimmten Personenbeförderungsmitteln wie Landbussen oder Fähren, die nicht für Privatfahrzeuge gelten). Im Grunde genommen steckt der OTA die 20% entweder als zusätzlichen Gewinn ein oder nutzt den Preisvorteil, um die Konkurrenz zu unterbieten. Die eingenommenen Gelder können auf ausländische Bankkonten fließen. Dieser grenzüberschreitende Geldfluss war genau die Art und Weise, wie Uber sein Geschäft im Vereinigten Königreich strukturierte (wobei die Uber BV in den Niederlanden das Geld verwaltete). Wie Reuters berichtete, Durch die Vereinbarung konnte Uber die Mehrwertsteuer im Vereinigten Königreich umgehen, was dem Unternehmen einen Preisvorteil gegenüber den inländischen Wettbewerbern verschaffte, die 20% mehr berechnen mussten. . Illegale OTA-Netze ahmen dies nach, indem sie sich im Vereinigten Königreich überhaupt nicht registrieren lassen.

- Aggregator/Plattform-Gebühren: Wenn ein separater Aggregator beteiligt ist, kann er einen Anteil übernehmen. So könnte ein OTA in Wirklichkeit eine Fassade sein, die an eine bekannte Mitfahrplattform weitergegeben wird. Stellen Sie sich vor, ein OTA würde einen Transfer-Aggregationsdienst oder einen anderen Dritten in Anspruch nehmen - dieser Dritte könnte dem OTA keine Mehrwertsteuer in Rechnung stellen und sich auf den Status eines Vermittlers berufen. Der OTA stellt dem Kunden dann einen höheren Preis in Rechnung. Wenn ein OTA eine Fahrt von einer solchen Plattform weiterverkauft und eine Gewinnspanne hinzufügt, könnte er versehentlich eine Mehrwertsteuerpflicht auf den vollen Betrag auslösen, so eine Analyse. Viele illegale Plattformen ignorieren diese Nuance, so dass auch diese Mehrwertsteuer nicht erhoben wird. Das Geld fließt dann abzüglich der Provisionen an die Plattform. Bei wirklich illegalen Vereinbarungen sind OTA und Aggregator ein und derselbe Betreiber, so dass sie nur intern aufteilen (oder der OTA behält alles und zahlt den Fahrer direkt).

- Fahrer Bezahlung: Fahrer ohne Lizenz werden im Vereinigten Königreich möglicherweise häufiger bar bezahlt als in einigen Fällen in der EU, da Bargeld keine Spuren hinterlässt. Einem Reisenden könnte gesagt werden: "Zahlen Sie dem Fahrer 40 £ in bar", obwohl er online gebucht hat (und vielleicht nur eine kleine Anzahlung per Karte geleistet hat). Diese hybride Herangehensweise ist ein Warnsignal; seriöse Dienste verlangen keine hohen Barzahlungen bei Vorbestellungen. Wenn kein Bargeld verwendet wird, erhält der Fahrer in der Regel im Nachhinein eine Banküberweisung oder eine E-Wallet-Zahlung von dem OTA/Aggregator. Einige nicht lizenzierte Unternehmen nutzen PayPal oder andere Dienste, um die Fahrer zu bezahlen, und kennzeichnen die Zahlungen als harmlos. Wenn diese Fahrer ihr Einkommen nicht angeben, handelt es sich aus Sicht des HMRC um unversteuerte Einkünfte. Viele Fahrer betrachten es wahrscheinlich als Bezahlung unter dem Ladentisch. Das OTA könnte den Fahrer als unabhängigen Auftragnehmer einstufen und keine Steuerunterlagen ausstellen. Angesichts der Zersplitterung der Branche (viele Ein-Mann-Betriebe) ist das Risiko, dass die HMRC die Zahlungen mit einer Steuerpflicht in Verbindung bringt, gering, es sei denn, es findet eine Prüfung statt. So bleibt ein Großteil der Einkünfte unversteuert. Es ist erwähnenswert, dass, nachdem Uber begonnen hatte, Mehrwertsteuer auf Fahrten im Vereinigten Königreich zu erheben, die Die Fahrpreise sind gestiegenwas sie auf einem fairen Markt auch tun sollten. Illegale Dienste, die weiterhin keine Mehrwertsteuer erheben, können die Preise ~20% niedriger halten (oder die Differenz einstecken). Bei dieser Diskrepanz im Geldfluss handelt es sich im Wesentlichen um Geld, das an die Regierung hätte gehen sollen, stattdessen aber zwischen dem OTA und dem Fahrer aufgeteilt wird.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es bei den Finanzen der britischen Kette darum geht, die Transaktionen undurchsichtig zu halten und sie oft ins Ausland zu verlagern. Die OTA/Aggregator-Struktur wird genutzt, um die Verantwortung für die Mehrwertsteuer verwässern, während die Fahrer so bezahlt werden, dass keine steuerpflichtigen Aufzeichnungen entstehen. Das Endergebnis ist ähnlich wie in der EU: Dem Staat entgehen Mehrwertsteuer und Einkommenssteuer, und das illegale Netzwerk hat einen Kostenvorteil.

Wirtschaftliche Auswirkungen im Vereinigten Königreich: Steuerverluste und Markteffekte

Die Auswirkungen dieser illegalen Operationen im Vereinigten Königreich waren erheblich genug, um politische und rechtliche Aufmerksamkeit zu erregen:

- Mehrwertsteuer und Steuereinnahmen: Wie bereits erwähnt, ist eine der konkretesten Auswirkungen das Entgehen der Mehrwertsteuer. Bevor die Durchsetzung der Vorschriften einsetzte, verlor das HMRC schätzungsweise rund 40 Millionen Pfund pro Jahr allein von Uber an nicht erhobener Mehrwertsteuer. Interessenverbände und Konkurrenten wiesen darauf hin, dass dies Uber (und im weiteren Sinne jeder ähnlichen Plattform) erlaubte, herkömmliche Unternehmen preislich um etwa 20% zu unterbieten. Schließlich wurde das HMRC durch rechtliche Anfechtungen (u. a. durch einen Steueranwalt über eine CrowdJustice-Kampagne) zum Handeln gezwungen. Der Vergleich, den Uber schließlich in Höhe von 615 Millionen Pfund für nicht gezahlte britische Mehrwertsteuer abschloss, verdeutlicht das Ausmaß des vergangenen Defizits - und das betrifft nur die Haftung eines einzigen Unternehmens. Betrachtet man die zahlreichen kleineren OTA-ähnlichen Unternehmen, die noch nicht zur Rechenschaft gezogen wurden, könnte der kumulierte Steuerverlust erheblich sein. Selbst wenn jedes einzelne Unternehmen klein ist, erodieren sie zusammen die Steuerbemessungsgrundlage. Die britische Regierung hat in ihren Haushaltsplänen damit begonnen, dieses Problem anzugehen, indem sie die Regeln für Transaktionen der "Plattformökonomie" präzisiert. So hat das HMRC beispielsweise vorgeschlagen, dass Ride-Hailing-Apps in Bezug auf die Mehrwertsteuer eindeutig als Auftraggeber behandelt werden, um Unklarheiten zu beseitigen. Für 2024 kündigte der Schatzkanzler eine Konsultation an, um sicherzustellen alle Anbieter von Minitransportern erheben die Mehrwertsteuer um jegliche Nutzung von Schlupflöchern zu verhindern. Dies zeigt, dass die Regierung die Notwendigkeit erkannt hat, die derzeit durch Graumarktpraktiken entweichenden Einnahmen zu erfassen.

- Lizenzierungs- und Rechtskosten: Der weit verbreitete Betrieb ohne Lizenz zwang zu regulatorischen Maßnahmen, die ihrerseits öffentliche Ressourcen verbrauchen. TfL und andere lokale Behörden mussten die Durchsetzung verstärken. Die juristischen Auseinandersetzungen (z. B. TfL gegen Uber oder die Lizenzierungsverfahren der Kommunen) kosten Zeit und Geld, ebenso wie die Polizeieinsätze an Flughäfen, um Schlepper zu erwischen. Diese Maßnahmen sind zwar notwendig, doch handelt es sich dabei im Wesentlichen um reaktive Kosten, die auf die Akteure des grauen Marktes zurückzuführen sind. Wären diese Anbieter von Anfang an gesetzeskonform, könnten die Behörden ihre Ressourcen auf andere Bereiche konzentrieren. Lokale, zugelassene Anbieter bekommen das oft zuerst zu spüren - so mussten beispielsweise zugelassene Minicab-Firmen in London angesichts des Aufstiegs von Uber einen Geschäftsrückgang hinnehmen, was zum Teil darauf zurückzuführen war, dass das anfänglich quasi-legale Modell von Uber billiger war. Wir können das jetzt mit kleineren illegalen OTAs vergleichen: Sie könnten den Kundenstamm der lokalen Taxifirmen oder der offiziellen "vom Flughafen autorisierten" Taxi-/Transferdienste beschneiden. Der Fall Heathrow ist bezeichnend: BAA (die Flughafengesellschaft) musste ein spezielles Team zur Bekämpfung illegaler Taxifahrten einstellen, was im Wesentlichen Kosten für die Aufrechterhaltung der Ordnung und den Schutz des lizenzierten Gewerbes verursacht.

- Umfang des Grauen Marktes: Es ist schwer, die Größe des grauen Marktes im Vereinigten Königreich genau zu beziffern, aber bedenken Sie, dass Uber im Jahr 2022 etwa 70.000 Fahrer im Vereinigten Königreich beschäftigte. Wenn auch nur ein Bruchteil dieser Zahl an unregulierten Jobs außerhalb der Plattform teilnimmt, stellt dies einen beträchtlichen informellen Sektor dar. Darüber hinaus mussten auch andere Plattformen wie Bolt, Ola (als es an den Start ging) usw. eine Lizenz erhalten - aber jeder, der versuchte, die Vorschriften zu umgehen, würde den grauen Markt vergrößern. Außerhalb der Großstädte kann sich der graue Markt in Form von nicht lizenzierten "Taxidiensten" in den Städten manifestieren, die manchmal über Facebook oder lokale OTAs vermittelt werden und völlig illegal arbeiten. In den Statistiken des Verkehrsministeriums (2023) werden etwa 300 000 lizenzierte Taxifahrer in England gezählt. Wenn die illegalen Betriebe auch nur 5-10% mehr ausmachen (Fahrer oder Fahrten), sind das Zehntausende von Fahrten, die ohne Aufsicht stattfinden. Die Website Graumarktwachstum war besonders in Zeiten regulatorischer Unsicherheit bemerkenswert - als z. B. die Lizenzierung von Uber in Frage stand, tauchten einige Nachahmer auf, um die Lücke zu füllen, ohne sich um die Lizenzen zu kümmern. Die jahrelange Nachsicht mit der Behauptung, es handele sich nur um eine App, führte zu dem Eindruck, dass man das Unternehmen betreiben und sich erst später um Lizenzen kümmern konnte. Das Urteil des Obersten Gerichtshofs aus dem Jahr 2023 beendete diese Debatte endgültig und stellte klar, dass eine App kein Argument ist. Jeder OTA oder jede Plattform, die die Lizenzierung weiterhin ignoriert, verstößt damit vorsätzlich gegen geltendes Recht.

- Auswirkungen auf die rechtmäßige Industrie und die Verbraucher: Die illegalen Praktiken haben eine doppelte wirtschaftliche Auswirkung auf rechtmäßige Unternehmen: Kundenverlust und Druck, die Preise (und Gewinnspannen) zu senken. Traditionelle private Vermietungsunternehmen im Vereinigten Königreich müssen die Mehrwertsteuer in Rechnung stellen (wenn sie den Schwellenwert überschreiten) und die Lizenzkosten erfüllen - dies bedeutet in der Regel, dass ihre Preise etwas höher sind. Ein illegaler Wettbewerber, der online wirbt, kann preisbewusste Kunden abwerben. Wenn Verbraucher außerdem schlechte Erfahrungen mit illegalen Anbietern machen (unsichere Fahrten, überhöhte Preise usw.), kann dies den Ruf der privaten Vermietungsbranche insgesamt schädigen. In einem Extremfall beging ein Minicab-Fahrer ohne Lizenz in London ein schweres Verbrechen (Vergewaltigung eines Fahrgastes), was zu einem öffentlichen Aufschrei über Taxis ohne Lizenz führte. Solche Vorfälle machen Reisende misstrauischer, was das Geschäftsvolumen für alle beeinträchtigen oder mehr Menschen dazu bringen kann, nur bekannte Apps zu nutzen. In wirtschaftlicher Hinsicht ist dies eine negative Externalität, die durch den grauen Markt verursacht wird - der legale Markt muss mehr tun, um seine Sicherheit zu beweisen, und kann einige potenzielle Kunden verlieren, die sich aus Angst für andere Verkehrsmittel entscheiden.

Beispiele für die Durchsetzung in der Praxis: Im Vereinigten Königreich sind konkrete Maßnahmen gegen diese Praktiken ergriffen worden. Abgesehen von der juristischen Saga von Uber (die zur Einhaltung der Vorschriften führte) wurden auch kleinere Unternehmen ins Visier genommen. Im Jahr 2018 verfolgte TfL eine Online-Minibusvermietungsfirma, die Fahrten ohne Lizenz vermittelte. In einem anderen Fall wurde ein in Südost-England ansässiger OTA, der billige Flughafentransfers verkaufte, von der örtlichen Stadtverwaltung wegen unerlaubten Handels angehalten. Die Razzien am Flughafen Heathrow (Operation Gadi und Operation Perimeter) haben allein in den letzten Jahren zu zahlreichen Verhaftungen und Fahrzeugbeschlagnahmungen geführt. Magistratsgerichte verhandeln regelmäßig über einzelne illegale Taxifahrer und verhängen Geldstrafen und Führerscheinentzüge. Diese Bemühungen sind zwar noch nicht abgeschlossen, zeigen aber, dass die der graue Markt wird aktiv bekämpft. Der Londoner Bürgermeister hat Anfang 2023 öffentlich erklärt, dass die Bekämpfung von Schleppern am Flughafen eine Priorität ist, wobei er einräumte, dass organisierte Banden daran beteiligt sind, und mehr Mittel für Vollzugsteams zugesagt hat.

Die wirtschaftliche Botschaft ist klar: Das Vereinigte Königreich beabsichtigt die entgangenen Steuern wieder hereinholen und den unfairen Kostenvorteil beseitigen die illegale OTA-Netzwerke genossen haben. Ob durch Steuernachzahlungen (wie im Fall von Uber durch das HMRC) oder durch strafrechtliche Sanktionen, die die Betreiber abschrecken, das Ziel ist es, das Feld zu ebnen. Für die Verbraucher und die Wirtschaft dürfte die Bereinigung dieser Grauzone zu einem sichereren, transparenteren Markt führen, auf dem seriöse Unternehmen fair konkurrieren können und die öffentlichen Einnahmen geschützt sind. Die Verpflichtung von Uber und ähnlichen Diensten, Mehrwertsteuer zu erheben, hat das Preisgefälle bereits verringert und zeigt, dass die vermeintliche "Billigkeit" von Fahrten auf dem grauen Markt weitgehend verschwindet, wenn die Gesetze durchgesetzt werden. Was bleibt, ist die Durchsetzung der Gesetze, um die kleineren Anbieter zu erwischen, die immer noch unter dem Radar operieren - ein Prozess, der im Vereinigten Königreich durch behördenübergreifende Bemühungen fortgesetzt wird.

Schlussfolgerung und Ausblick

Sowohl in der Europäischen Union als auch im Vereinigten Königreich wird das Modell illegaler OTAs, die mit nicht lizenzierten Aggregatoren und Fahrern zusammenarbeiten, zunehmend als inakzeptable Umgehung des Gesetzes angesehen. Die Kette OTA-Aggregator-Fahrer, die früher in einer rechtlichen Grauzone angesiedelt war, ist nun von den Gerichten klar umrissen worden: wenn Sie Fahrten vermitteln und in Rechnung stellen, sind Sie ein Verkehrsunternehmen - unabhängig davon, wie Sie sich online nennen . Diese Klarstellung hat es den Steuer- und Regulierungsbehörden ermöglicht, diese Unternehmen für die hinterzogene Mehrwertsteuer und Lizenzgebühren zu belangen.

Zu den wichtigsten Erkenntnissen gehören:

- In der EUein OTA, der Preise festlegt und Fahrten zuweist muss in jedem Land selbst lizenziert werden . Der illegale Betrieb eines Beförderungsdienstes kann zu Unterlassungsklagen, Geldstrafen und sogar strafrechtlichen Anklagen führen (wie das Verbot und die Strafen von UberPOP zeigen). Die Mehrwertsteuer muss in dem Land erhoben werden, in dem die Fahrt stattfindet; die Behauptung, ein "Agent" zu sein, ist nicht haltbar, wenn sich die Plattform wie ein Anbieter verhält. Das Streben der EU nach gleichen Wettbewerbsbedingungen bedeutet, dass das Ausnutzen von Schlupflöchern eine kurzlebige Strategie ist - in den letzten Jahren war ein Trend zu beobachten, dass Behörden gefälschte Vermittler als tatsächliche Transportanbieter einstufen und ihnen die vollen Steuer-/Lizenzgebühren auferlegen.

- In der UKist das Gesetz noch deutlicher: jeder, der die Preise für die Buchung festlegt, ist der Auftraggeber und benötigt eine PHV-Betreiberlizenz . Das HMRC erwartet 20% MwSt. auf Fahrten und hat bewiesen, dass es gegen Hinterzieher vorgehen wird - die erzwungene Änderung des Uber-Modells und die hohen MwSt.-Beträge sind ein Beweis dafür. Die Durchsetzungsmaßnahmen an Flughäfen und in Städten zeigen, dass Fahrer ohne Lizenz verhaftet und strafrechtlich verfolgt werden und illegale Betreiber ausgeschaltet werden können.

Wirtschaftlich gesehen unterboten die illegalen Netze zwar eine Zeit lang die lizenzierten Dienste (und entgingen so vielleicht 20-30% der Kosten), aber die Lücke schließt sich, da die Durchsetzung der Vorschriften aufholt. Die Website der graue Markt, der einst schnell wuchs, ist nun im Visier der Regulierungsbehördenund mehrere öffentlichkeitswirksame juristische Siege der Regulierungsbehörden haben zu weiteren Maßnahmen ermutigt. Die Kosten der Nichteinhaltung steigen: rückwirkende Steuerrechnungen, hohe Geldstrafen und in einigen Fällen sogar Gefängnisstrafen. So haben französische Gerichte nicht nur Geldstrafen gegen Uber verhängt, sondern auch Führungskräfte verurteilt, weil sie unlizenzierte Transporte ermöglicht haben, und damit ein deutliches Zeichen gesetzt. Im Vereinigten Königreich können Betreibern unbegrenzte Geldstrafen für unlizenzierte Aktivitäten drohen, und Fahrer können ihre Fahrberechtigung oder Schlimmeres verlieren.

Aus politischer Sicht besteht nun ein Konsens darüber, dass digitale Innovation willkommen ist, aber darf nicht zu Lasten des grundlegenden Rechtsschutzes und des fairen Wettbewerbs gehen . Seriöse Unternehmen passen sich an - viele OTAs stellen sicher, dass sie nur mit zugelassenen Anbietern zusammenarbeiten oder passen ihr Modell an einen reinen Marktplatz an, auf dem zugelassene Fahrer den Preis festlegen (um als Vermittler im Rahmen des Gesetzes zu bleiben). Diejenigen, die sich nicht anpassen, sind zunehmend gefährdet.

Künftige wirtschaftliche Auswirkungen: Das Vorgehen gegen illegale OTA-Netze dürfte dazu beitragen, Steuereinnahmen zu erzielen und die Marktbedingungen zu verbessern. Für die Verbraucher könnten die Preise etwas höher ausfallen, wenn die Mehrwertsteuer und die eigentlichen Kosten einbezogen werden, aber sie werden auch von sichereren und zuverlässigeren Diensten mit verantwortungsbewussten Anbietern profitieren. Die Regierungen können Millionen an entgangenen Mehrwert- und Einkommenssteuern zurückgewinnen, die in die Infrastruktur oder die Durchsetzung der Vorschriften investiert werden können. Seriöse Verkehrsunternehmen werden nicht mehr auf unfaire Weise von Scheinfirmen unterboten. Langfristig kann die Integration von Bodentransfers in die formelle Wirtschaft auch zu besseren Arbeitsstandards für Fahrer und einem besseren Verbraucherschutz führen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Ära der wildwestlichen Online-Transportdienste in Europa zu Ende geht. Es ist erwiesen, dass die OTA-Aggregator-Fahrer-Kette, wenn sie illegal betrieben wird, gegen Steuergesetze, Transportvorschriften und Verbraucherrechte verstößt. Sowohl die EU als auch das Vereinigte Königreich haben einen soliden Rechtsrahmen und Präzedenzfälle entwickelt, um diese Probleme zu lösen. Jetzt sind alle Akteure - ob groß oder klein - in der Pflicht "sich an die Regeln halten" oder die Konsequenzen tragen . Die Kooperationen, die einst unlizenzierte und unversteuerte Transporte ermöglichten, sind zunehmend unhaltbar. Auch wenn die Durchsetzung nicht perfekt ist und einige Aktivitäten auf dem grauen Markt fortbestehen, ist die Richtung klar: Die Regulierungsbehörden sind aktiv dabei, diese illegalen Netzwerke zu zerschlagen, um Fairness und Sicherheit auf dem Markt für Bodentransporte wiederherzustellen.

Quellen:

- Urteile des Europäischen Gerichtshofs und Analysen der EU-Verkehrspolitik

- Urteil des Obersten Gerichtshofs des Vereinigten Königreichs zu Uber Britannia (2023) und den Zulassungsvorschriften

- GetTransfer Legal Analysis Blog - Wiederverkauf von Bodenverkehrsdiensten durch OTAs im Vereinigten Königreich und in der EU (2025)

- GetTransfer Legal Analysis Blog - Wie man Transportdienstleistungen legal weiterverkauft... (2025)

- Reuters-Untersuchungsbericht über die Mehrwertsteuervermeidung von Uber in Großbritannien

- eKathimerini Nachrichten über die Razzia der griechischen Polizei gegen illegale Flughafentransporter (2024)

- Connexion Frankreich berichtet über den Kampf gegen illegale Taxis am Flughafen CDG (2018)

- Bericht der Londoner Versammlung (Frage des Bürgermeisters) über die Schlepper in Heathrow (2024)

- London Standard Nachrichten über den Konflikt zwischen Taxifahrern in Heathrow (2013)

- Traicy News über Klook und Booking.com, die illegale "weiße Taxis" vermitteln (2023)

- Daten des schwedischen Taxiverbandes über Steuerausfälle durch Taxischwarzarbeit

- The Guardian und Yahoo Finance berichten über Ubers britischen Steuervergleich (2022) und HMRC-Gerichtsprozesse.