Rechtliche Schlussfolgerungen zum Betrieb von Internetplattformen im Zusammenhang mit Beförderungsdiensten anhand des Falls Uber

STELLUNGNAHME DES GENERALANWALTS SZPUNAR

zugestellt am 11. Mai 2017 (1)

Rechtssache C-434/15

Berufsvereinigung Elite Taxi

v

Uber Systems Spanien SL

(Vorabentscheidungsersuchen - Dienstleistungen im Binnenmarkt - Personenbeförderung - Verwendung von IT-Tools und einer Smartphone-Anwendung - Unlauterer Wettbewerb - Genehmigungspflicht)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=190593&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

Einführung

(Vorabentscheidungsersuchen des Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3 von Barcelona, Spanien))

1. Obwohl die Entwicklung neuer Technologien im Allgemeinen eine Quelle der Kontroverse ist, stellt Uber einen Sonderfall dar. Seine Arbeitsweise ruft Kritik und Fragen, aber auch Hoffnungen und neue Erwartungen hervor. Allein im juristischen Bereich wirft die Arbeitsweise von Uber unter anderem Fragen zum Wettbewerbsrecht, zum Verbraucherschutz und zum Arbeitsrecht auf. Aus wirtschaftlicher und sozialer Sicht ist sogar der Begriff "Uberisierung" aufgetaucht. Das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen stellt den Gerichtshof also vor ein hochpolitisches Thema, das in den Medien viel Aufmerksamkeit erregt hat.
2. Der Gegenstand dieser Rechtssache ist jedoch viel enger gefasst. Die Auslegung, um die der Gerichtshof ersucht wurde, darf nur dazu dienen, festzustellen, wo Uber in Bezug auf das EU-Recht steht, um zu ermitteln, ob und inwieweit seine Funktionsweise in den Anwendungsbereich des EU-Rechts fällt. Die Hauptfrage ist also, ob etwaige Vorschriften über die Funktionsweise von Uber den Anforderungen des Unionsrechts unterliegen, in erster Linie denen des freien Dienstleistungsverkehrs, oder ob sie in den Bereich der geteilten Zuständigkeit der Europäischen Union und der Mitgliedstaaten im Bereich des Nahverkehrs fallen, eine Zuständigkeit, die auf EU-Ebene noch nicht ausgeübt worden ist. Rechtlicher Rahmen Recht der Europäischen Union
3. Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 98/34/EG (2) bestimmt:

Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten die folgenden Bedeutungen: ...

2. "Dienst": jede Dienstleistung der Informationsgesellschaft, d. h. jede in der Regel gegen Entgelt elektronisch im Fernabsatz und auf individuellen Abruf eines Empfängers erbrachte Dienstleistung.

Für die Zwecke dieser Definition:

- im Fernabsatz" bedeutet, dass die Dienstleistung ohne gleichzeitige Anwesenheit der Parteien erbracht wird,

- auf elektronischem Wege" bedeutet, dass die Dienstleistung mittels elektronischer Geräte für die Verarbeitung (einschließlich digitaler Kompression) und Speicherung von Daten am Ausgangspunkt gesendet und am Zielort empfangen wird und vollständig über Draht, über Funk, auf optischem oder anderem elektromagnetischem Wege übertragen, weitergeleitet und empfangen wird,

- auf individuellen Antrag eines Dienstleistungsempfängers" bedeutet, dass die Dienstleistung durch die Übermittlung von Daten auf individuellen Antrag erbracht wird.

Eine vorläufige Liste von Dienstleistungen, die nicht unter diese Definition fallen, ist in Anhang V enthalten.

...'

4. Artikel 2 Buchstaben a) und h) der Richtlinie 2000/31/EG (3) sieht vor:

Im Sinne dieser Richtlinie haben die folgenden Begriffe folgende Bedeutung:

(a) "Dienste der Informationsgesellschaft": Dienste im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der [Richtlinie 98/34];

...

(h) "koordinierter Bereich": die in den Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten festgelegten Anforderungen an die Anbieter von Diensten der Informationsgesellschaft oder an die Dienste der Informationsgesellschaft, unabhängig davon, ob sie allgemeiner Art oder speziell für sie bestimmt sind.

(i) Der koordinierte Bereich betrifft Anforderungen, die der Diensteanbieter zu erfüllen hat:

- die Aufnahme der Tätigkeit eines Dienstes der Informationsgesellschaft, wie z. B. Qualifikations-, Genehmigungs- oder Meldepflichten,

- die Ausübung der Tätigkeit eines Dienstes der Informationsgesellschaft, z. B. Anforderungen an das Verhalten des Diensteanbieters, Anforderungen an die Qualität oder den Inhalt des Dienstes, einschließlich solcher, die für Werbung und Verträge gelten, oder Anforderungen an die Haftung des Diensteanbieters;

(ii) Der koordinierte Bereich deckt keine Anforderungen wie z. B.:

...

- Anforderungen, die für nicht elektronisch erbrachte Dienstleistungen gelten".

5. Artikel 3 Absätze 1, 2 und 4 der Richtlinie 2000/31 sieht vor:

'1. (1) Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, daß die Dienste der Informationsgesellschaft, die von einem in seinem Hoheitsgebiet niedergelassenen Diensteanbieter erbracht werden, den in dem betreffenden Mitgliedstaat geltenden innerstaatlichen Vorschriften entsprechen, die in den koordinierten Bereich fallen.

2. Die Mitgliedstaaten dürfen nicht aus Gründen, die in den koordinierten Bereich fallen, die Freiheit einschränken, Dienste der Informationsgesellschaft von einem anderen Mitgliedstaat aus anzubieten.

...

4. (3) Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen ergreifen, um in bezug auf einen bestimmten Dienst der Informationsgesellschaft von Absatz 2 abzuweichen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(a) die Maßnahmen müssen sein:

(i) aus einem der folgenden Gründe erforderlich:

- die öffentliche Ordnung, insbesondere die Verhütung, Ermittlung, Feststellung und Verfolgung von Straftaten, einschließlich des Schutzes von Minderjährigen und des Kampfes gegen jegliche Aufstachelung zum Hass aus Gründen der Ethnie, des Geschlechts, der Religion oder der Nationalität sowie gegen die Verletzung der Menschenwürde einzelner Personen,

- den Schutz der öffentlichen Gesundheit,

- die öffentliche Sicherheit, einschließlich des Schutzes der nationalen Sicherheit und Verteidigung,

- den Schutz der Verbraucher, einschließlich der Investoren;

(ii) gegen einen bestimmten Dienst der Informationsgesellschaft ergriffen werden, der die unter Ziffer i) genannten Ziele beeinträchtigt oder eine ernste und schwerwiegende Gefahr der Beeinträchtigung dieser Ziele darstellt;

(iii) in einem angemessenen Verhältnis zu diesen Zielen stehen;

(b) der Mitgliedstaat hat, bevor er die betreffenden Maßnahmen ergreift, unbeschadet von Gerichtsverfahren, einschließlich Vorverfahren und Handlungen im Rahmen strafrechtlicher Ermittlungen:

- den in Absatz 1 genannten Mitgliedstaat aufgefordert hat, Maßnahmen zu ergreifen, und dieser diese Maßnahmen nicht ergriffen hat oder sie unzureichend waren,

- die Kommission und den in Absatz 1 genannten Mitgliedstaat von seiner Absicht unterrichtet, solche Maßnahmen zu ergreifen.

...'

6. Gemäß Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie 2006/123/EG: (4)

Diese Richtlinie gilt nicht für die folgenden Tätigkeiten:

...

(d) Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs, einschließlich Hafendienste, die in den Anwendungsbereich von Titel V des Vertrags fallen;

...'

7. Artikel 3 Absatz 1 Satz 1 der Richtlinie bestimmt:

Stehen die Bestimmungen dieser Richtlinie im Widerspruch zu einer Bestimmung eines anderen Gemeinschaftsrechtsakts, der bestimmte Aspekte der Aufnahme oder Ausübung einer Dienstleistungstätigkeit in bestimmten Sektoren oder für bestimmte Berufe regelt, so hat die Bestimmung des anderen Gemeinschaftsrechtsakts Vorrang und gilt für diese bestimmten Sektoren oder Berufe.

Spanisches Recht

8. Die Beschreibung des anwendbaren nationalen Rechtsrahmens durch das vorlegende Gericht, die Parteien des Ausgangsverfahrens und die spanische Regierung ist nicht ganz eindeutig. Ich werde im Folgenden die wichtigsten Punkte darlegen, die sich sowohl aus dem Vorlagebeschluss als auch aus den verschiedenen schriftlichen Erklärungen ergeben, die im Laufe des vorliegenden Verfahrens eingereicht wurden.
9. Was erstens die nationalen Verkehrsvorschriften angeht, so sieht Art. 99 Abs. 1 des Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (Gesetz 16/1987 über die Organisation des Landverkehrs) vom 30. Juli 1987 vor, dass für die Durchführung von Beförderungen dieser Art sowie für jede Vermittlungstätigkeit beim Abschluss solcher Verträge eine Genehmigung für die öffentliche Personenbeförderung eingeholt werden muss. Der Beklagte des Ausgangsverfahrens weist jedoch darauf hin, dass mit dem Ley 9/2013 por la que se modifica la Ley 16/1987 y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (Gesetz 9/2013 zur Änderung des Gesetzes 16/1987 und des Gesetzes 21/2003 vom 7. Juli 2003 über die Sicherheit im Luftverkehr) vom 4. Juli 2013 das Erfordernis einer besonderen Genehmigung für die Erbringung von Vermittlungsleistungen im Personenverkehr abgeschafft worden sei. Es ist jedoch nicht klar, ob diese Reform in ganz Spanien umgesetzt wurde.
10. Auf regionaler und lokaler Ebene wird das nationale Recht in Bezug auf Taxidienste durch verschiedene Verordnungen der autonomen Gemeinschaft Katalonien und des Großraums Barcelona ergänzt, darunter das Reglamento Metropolitano del Taxi (Verordnung über Taxidienste im Großraum Barcelona), die vom Consell Metropolitá de l'Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Verwaltungsrat der Verkehrsverwaltung des Großraums Barcelona) am 22. Juli 2004 erlassen wurde und die vorschreibt, dass Plattformen wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende über die erforderlichen Lizenzen und Verwaltungsgenehmigungen verfügen müssen, um ihre Tätigkeit ausüben zu können.
11. Schließlich definiert das Gesetz 3/1991 über unlauteren Wettbewerb vom 10. Januar 1991 in Artikel 4 berufliches Verhalten, das gegen die Regeln von Treu und Glauben verstößt, in Artikel 5 irreführende Praktiken und in Artikel 15 Verstöße gegen die Regeln der Wettbewerbstätigkeit, die einen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt verschaffen, als unlauteren Wettbewerb. Sachverhalt, Ausgangsverfahren und Vorabentscheidungsfragen Die Klage der Uber
12. Uber ist der Name einer elektronischen Plattform (5), die von Uber Technologies Inc. entwickelt wurde, einem Unternehmen mit Hauptsitz in San Francisco (Vereinigte Staaten). In der Europäischen Union wird die Uber-Plattform von der Uber BV verwaltet, einer Gesellschaft niederländischen Rechts und Tochtergesellschaft von Uber Technologies.
13. Mit Hilfe eines Smartphones, das mit der Uber-Anwendung ausgestattet ist, können die Nutzer über die Plattform Nahverkehrsdienste in den von ihr abgedeckten Städten bestellen. Die Anwendung erkennt den Standort des Nutzers und findet verfügbare Fahrer, die sich in der Nähe befinden. Wenn ein Fahrer eine Fahrt annimmt, benachrichtigt die Anwendung den Nutzer über die Annahme und zeigt das Profil des Fahrers zusammen mit dem geschätzten Fahrpreis zu dem vom Nutzer angegebenen Ziel an. Nach Beendigung der Fahrt wird der Fahrpreis automatisch von der Bankkarte abgebucht, die der Nutzer bei der Anmeldung zur Anwendung angeben muss. Die Anwendung enthält auch eine Bewertungsfunktion, mit der die Fahrer von den Fahrgästen und die Fahrgäste von den Fahrern bewertet werden können. Eine Durchschnittsbewertung, die unter einen bestimmten Schwellenwert fällt, kann zum Ausschluss von der Plattform führen.
14. Die von der Plattform Uber angebotenen Beförderungsdienste werden je nach der Qualität der Fahrer und der Art des Fahrzeugs in verschiedene Kategorien unterteilt. Nach den Angaben der Beklagten des Ausgangsverfahrens geht es in diesem Verfahren um einen Dienst namens UberPop, bei dem nicht berufsmäßige Privatfahrer Fahrgäste mit ihren eigenen Fahrzeugen befördern.
15. Der Tarif wird vom Betreiber des Bahnsteigs in Abhängigkeit von der Entfernung und der Dauer der Fahrt festgelegt. Er variiert je nach Nachfrage zu einem bestimmten Zeitpunkt, so dass der Tarif in Spitzenzeiten den Grundtarif um ein Vielfaches übersteigen kann. Der Fahrpreis wird von der Anwendung berechnet und vom Betreiber der Plattform automatisch in Rechnung gestellt, der einen Teil seiner Gebühr, in der Regel zwischen 20% und 25%, einbehält und den Rest an den Fahrer auszahlt. Das Hauptverfahren
16. Die Asociación Profesional Elite Taxi (im Folgenden: Elite Taxi) ist eine Berufsorganisation, die Taxifahrer in der Stadt Barcelona (Spanien) vertritt. Am 29. Oktober 2014 reichte Elite Taxi beim Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3 von Barcelona, Spanien) eine Klage ein, mit der sie u. a. beantragte, gegen die Uber Systems Spain SL (im Folgenden: Uber Spain), eine Gesellschaft spanischen Rechts, festzustellen, dass deren Tätigkeiten, die angeblich gegen die geltenden Rechtsvorschriften verstoßen und irreführende Praktiken darstellen, Handlungen des unlauteren Wettbewerbs sind; ihr aufzugeben, ihr unlauteres Verhalten einzustellen, das darin besteht, andere Unternehmen der Gruppe durch das Anbieten von Buchungsdiensten auf Abruf über mobile Geräte und das Internet zu unterstützen, wenn dies unmittelbar oder mittelbar mit der Nutzung der digitalen Plattform Uber in Spanien verbunden ist, und ihr zu verbieten, solche Tätigkeiten in Zukunft auszuüben. Nach den Feststellungen des vorlegenden Gerichts verfügen weder Uber Spanien noch die Eigentümer oder Fahrer der betroffenen Fahrzeuge über die nach der Verordnung über Taxidienste im Großraum Barcelona erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen.
17. Uber Spanien bestreitet, einen Verstoß gegen das Verkehrsrecht begangen zu haben. Es macht geltend, dass die dem niederländischen Recht unterliegende Gesellschaft Uber BV die Uber-Anwendung in der Europäischen Union, einschließlich Spaniens, betreibe und dass die Ansprüche der Klägerin daher gegen diese Gesellschaft gerichtet werden müssten. Uber Spain macht geltend, dass sie nur Werbeaufgaben im Auftrag der Uber BV wahrnehme. Sie wiederholte diese Behauptungen in ihren Erklärungen in der vorliegenden Rechtssache.
18. Da es sich hierbei um eine Tatsachenfrage handelt, ist es Sache des vorlegenden Gerichts, zu entscheiden, welches der beiden genannten Unternehmen Adressat einer möglichen Unterlassungsverfügung sein sollte. Ich bin jedoch davon ausgegangen, dass das Unternehmen Uber BV die Uber-Anwendung in der Europäischen Union betreibt. (6) Dies ist die - aus unionsrechtlicher Sicht nicht folgenlose - Prämisse, auf die sich meine Analyse stützen wird. In diesen Schlussanträgen werde ich den Begriff "Uber" sowohl für die elektronische Buchungsplattform als auch für ihren Betreiber verwenden.
19. Im Übrigen möchte ich darauf hinweisen, dass es in Bezug auf den Gegenstand des Ausgangsverfahrens nicht darum geht, die Anwendung Uber auf Smartphones zu sperren oder anderweitig unbrauchbar zu machen. Eine entsprechende Anordnung oder eine andere Maßnahme ist nicht beantragt worden. Im Ausgangsverfahren geht es nur um die Möglichkeit, dass Uber den Dienst UberPop in der Stadt Barcelona mit Hilfe dieser Anwendung anbietet. Vorabentscheidungsfragen und Verfahren vor dem Gerichtshof
20. Da das Juzgado Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3 von Barcelona) der Ansicht war, dass eine Auslegung mehrerer Vorschriften des EU-Rechts erforderlich sei, um in der bei ihm anhängigen Rechtssache entscheiden zu können, hat es beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof die folgenden Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

(1) Ist, da Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 die Beförderungstätigkeiten vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausnimmt, die von der Beklagten mit Gewinnerzielungsabsicht ausgeübte Tätigkeit, die darin besteht, als Vermittler zwischen dem Eigentümer eines Fahrzeugs und einer Person, die eine Fahrt innerhalb einer Stadt unternehmen muss, aufzutreten, indem sie die IT-Mittel - nach den Worten der Beklagten "Smartphone und technologische Plattform", Schnittstelle und Softwareanwendung - verwaltet, die eine Verbindung zwischen ihnen ermöglichen, als bloße Beförderungsdienstleistung anzusehen, oder ist sie als Dienst der Informationsgesellschaft im Sinne der Richtlinie 2006/123 anzusehen? "Smartphone und technologische Plattform"-Schnittstelle und Softwareanwendung -, die es ihnen ermöglichen, miteinander in Verbindung zu treten, als bloße Verkehrsdienstleistung oder als elektronische Vermittlungsdienstleistung oder als Dienst der Informationsgesellschaft im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 anzusehen ist?

(2) Kann im Rahmen der Ermittlung der Rechtsnatur dieser Tätigkeit davon ausgegangen werden, dass es sich ... teilweise um einen Dienst der Informationsgesellschaft handelt, und wenn ja, sollte der elektronische Vermittlungsdienst in den Genuss des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs kommen, wie er in den [EU-]Rechtsvorschriften - Artikel 56 AEUV und Richtlinien [2006/123] und ... [2000/31] - gewährleistet ist?

(3. Wenn die von [Uber Spain] erbrachte Dienstleistung nicht als Beförderungsdienstleistung anzusehen wäre und daher als unter die Fälle der Richtlinie 2006/123 fallend betrachtet würde, verstößt dann Art. 15 des Gesetzes über den unlauteren Wettbewerb - betreffend die Verletzung von Vorschriften über die Wettbewerbstätigkeit - gegen die Richtlinie 2006/123, insbesondere gegen Art. 9 über die Niederlassungsfreiheit und die Genehmigungsregelungen, wenn der Verweis auf nationale Gesetze oder Rechtsvorschriften erfolgt, ohne zu berücksichtigen, dass die Regelung zur Erlangung von Lizenzen, Genehmigungen und Erlaubnissen in keiner Weise restriktiv oder unverhältnismäßig sein darf, d. h. den Grundsatz der Niederlassungsfreiheit nicht unangemessen beeinträchtigen darf?

(Falls bestätigt wird, dass die Richtlinie [2000/31] auf den von [Uber Spain] erbrachten Dienst anwendbar ist, sind dann Beschränkungen in einem Mitgliedstaat in Bezug auf die Freiheit, den elektronischen Vermittlungsdienst von einem anderen Mitgliedstaat aus zu erbringen, in der Form, dass der Dienst von einer Genehmigung oder einer Lizenz abhängig gemacht wird, oder in der Form einer Unterlassungsverfügung, die die Erbringung des elektronischen Vermittlungsdienstes aufgrund der Anwendung der nationalen Rechtsvorschriften über den unlauteren Wettbewerb verbietet, gültige Maßnahmen, die Ausnahmen von Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie [2000/31] gemäß deren Art. 3 Abs. 4 darstellen?

21. Das Ersuchen um Vorabentscheidung ist am 7. August 2015 beim Gerichtshof eingegangen. Die Parteien des Ausgangsverfahrens, die spanische, die finnische, die französische und die griechische Regierung, die irische, die niederländische und die polnische Regierung, die Europäische Kommission und die Überwachungsbehörde der Europäischen Freihandelsassoziation (EFTA) haben schriftliche Erklärungen eingereicht. Mit Ausnahme der griechischen Regierung waren diese Beteiligten zusammen mit der estnischen Regierung in der Sitzung vom 29. November 2016 vertreten. Analyse
22. Das vorlegende Gericht legt vier Fragen zur Vorabentscheidung vor: Die ersten beiden betreffen die Einstufung der Tätigkeit von Uber im Lichte der Richtlinien 2000/31 und 2006/123 sowie des FEU-Vertrags, während die zweiten beiden die Schlussfolgerungen betreffen, die gegebenenfalls aus dieser Einstufung zu ziehen sind. Die Einstufung der Tätigkeit von Uber
23. Mit seinen ersten beiden Fragen möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob die Tätigkeit von Uber in den Anwendungsbereich der Richtlinien 2006/123 und 2000/31 sowie der Bestimmungen des FEU-Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr fällt.
24. Zur Beantwortung dieser Fragen ist diese Tätigkeit zunächst im Licht des durch die Richtlinie 2000/31 geschaffenen Systems und der Definition des Begriffs ³eDienst der Informationsgesellschaft³c in Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 zu untersuchen, auf die Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31 verweist.
25. Zweitens ist zu prüfen, ob diese Tätigkeit eine Verkehrsdienstleistung oder eine Dienstleistung im Bereich des Verkehrs im Sinne von Art. 58 Abs. 1 AEUV und Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 ist. Der freie Verkehr von Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs wird im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik verwirklicht(7), und diese Dienstleistungen sind daher nach der genannten Bestimmung vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2006/123 ausgenommen. Die Tätigkeit von Uber im Lichte der Richtlinie 2000/31
26. Um zu beurteilen, ob die Tätigkeit von Uber in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/31 fällt, ist die Definition der Dienste der Informationsgesellschaft in Art. 2 Buchst. a dieser Richtlinie heranzuziehen. Diese Definition verweist auf Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34.
27. Nach der letztgenannten Bestimmung ist ein Dienst der Informationsgesellschaft eine Dienstleistung, die gegen Entgelt, im Fernabsatz, auf elektronischem Wege und auf individuellen Abruf eines Empfängers erbracht wird. Die Prüfung, ob eine Dienstleistung gegen Entgelt und auf individuellen Abruf erbracht wird, scheint unproblematisch zu sein. Dasselbe gilt jedoch nicht für die Frage, ob eine Dienstleistung im Fernabsatz auf elektronischem Wege erbracht wird.
28. Wie in dem Abschnitt über den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens kurz dargelegt, ermöglicht Uber im Wesentlichen, mit Hilfe einer Smartphone-Anwendung einen Fahrer zu finden und ihn mit einem potenziellen Fahrgast zu verbinden, um eine städtische Beförderung auf Abruf anzubieten. Es handelt sich also um eine zusammengesetzte Dienstleistung, da ein Teil davon elektronisch erbracht wird, während der andere Teil definitionsgemäß nicht elektronisch ist. Die Frage ist, ob eine solche Dienstleistung in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/31 fällt.

- Zusammengesetzte Dienstleistungen gemäß Richtlinie 2000/31

29. Ziel der Richtlinie 2000/31 ist es, die Wirksamkeit des freien Dienstleistungsverkehrs in der Informationsgesellschaft zu gewährleisten. Diese Dienste werden in Art. 2 Buchst. a der Richtlinie unter Bezugnahme auf Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 definiert. Nach dieser letztgenannten Bestimmung sind Dienste der Informationsgesellschaft u. a. "vollständig über Draht, über Funk, auf optischem oder anderem elektromagnetischem Wege übertragen, weitergeleitet und empfangen". (8)
30. Natürlich gibt es Lieferungen, die nicht auf elektronischem Wege übermittelt werden, weil sie nicht dematerialisiert werden können. Der Online-Verkauf von physischen Gütern ist ein gutes Beispiel dafür, da er gemäß Erwägungsgrund 18 der Richtlinie 2000/31 zwangsläufig in den Bereich der Dienste der Informationsgesellschaft fällt. In der Richtlinie 2000/31 heißt es ferner, dass der koordinierte Bereich, d. h. die Gesamtheit der Rechtsvorschriften, die für einen Dienst der Informationsgesellschaft gelten und auf deren Grundlage die Mitgliedstaaten die Tätigkeit von in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Anbietern grundsätzlich nicht einschränken dürfen, keine Anforderungen umfasst, die für nicht elektronisch erbrachte Dienste gelten. (9) Den Mitgliedstaaten steht es daher vorbehaltlich der Grenzen, die ihnen durch andere Bestimmungen des EU-Rechts auferlegt werden können, frei, die Freiheit der Anbieter aufgrund von Vorschriften für nicht elektronisch erbrachte Dienste zu beschränken. (10)
31. Damit die Richtlinie 2000/31 ihr Ziel der Liberalisierung der Dienste der Informationsgesellschaft erreicht, muss sich die auf die elektronische Komponente beschränkte Liberalisierung jedoch tatsächlich auf die Möglichkeit der Ausübung der Tätigkeit auswirken. Aus diesem Grund hat sich der Gesetzgeber auf Dienstleistungen konzentriert, die grundsätzlich vollständig elektronisch übermittelt werden, während die Erbringung von Dienstleistungen mit anderen Mitteln nur eine Nebenerscheinung darstellt. Es wäre sinnlos, nur einen Nebenaspekt einer zusammengesetzten Dienstleistung zu liberalisieren, wenn diese Dienstleistung aufgrund von Vorschriften, die nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/31 fallen, nicht frei erbracht werden könnte. Eine solche scheinbare Liberalisierung würde nicht nur ihr Ziel verfehlen, sondern auch nachteilige Folgen haben, die zu Rechtsunsicherheit führen und das Vertrauen in die EU-Rechtsvorschriften schwächen würden.
32. Aus diesem Grund wäre eine Auslegung des Begriffs "Dienste der Informationsgesellschaft", die Online-Aktivitäten ohne eigenständigen wirtschaftlichen Wert in seinen Anwendungsbereich einbezieht, im Hinblick auf die Verwirklichung des mit der Richtlinie 2000/31 verfolgten Ziels unwirksam.
33. Bei zusammengesetzten Dienstleistungen, d. h. bei Dienstleistungen, die elektronische und nichtelektronische Elemente umfassen, kann eine Dienstleistung in erster Linie dann als vollständig elektronisch übermittelt gelten, wenn die nicht elektronisch erbrachte Dienstleistung wirtschaftlich unabhängig von der mit diesen Mitteln erbrachten Dienstleistung ist.
34. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn ein zwischengeschalteter Diensteanbieter die Geschäftsbeziehungen zwischen einem Nutzer und einem unabhängigen Diensteanbieter (oder Verkäufer) erleichtert. Plattformen für den Kauf von Flügen oder Hotelbuchungen sind ein Beispiel dafür. In diesen Fällen stellt das Angebot des Vermittlers sowohl für den Nutzer als auch für den betreffenden Gewerbetreibenden einen echten Mehrwert dar, bleibt aber wirtschaftlich unabhängig, da der Gewerbetreibende seine Tätigkeit getrennt ausübt.
35. Ist dagegen der Erbringer der elektronisch erbrachten Dienstleistung auch der Erbringer der nicht elektronisch erbrachten Dienstleistung oder übt er einen entscheidenden Einfluss auf die Bedingungen aus, unter denen die letztgenannte Dienstleistung erbracht wird, so dass die beiden Dienstleistungen ein untrennbares Ganzes bilden, muss meines Erachtens der Hauptbestandteil der betreffenden Dienstleistung ermittelt werden, d. h. der Bestandteil, der ihr eine wirtschaftliche Bedeutung verleiht. Damit eine Dienstleistung als Dienstleistung der Informationsgesellschaft eingestuft werden kann, muss dieser Hauptbestandteil mit elektronischen Mitteln erbracht werden.
36. Dies ist z. B. beim Online-Verkauf von Waren der Fall. Beim Online-Verkauf werden die wesentlichen Bestandteile des Geschäfts, nämlich die Abgabe des Angebots und dessen Annahme durch den Käufer, der Vertragsabschluss und zumeist auch die Zahlung, auf elektronischem Wege abgewickelt und fallen unter die Definition des Begriffs "Dienst der Informationsgesellschaft". Dies hat der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Ker-Optika festgestellt. (11) Die Lieferung der gekauften Waren stellt lediglich die Erfüllung einer vertraglichen Verpflichtung dar, so dass die für die Lieferung geltenden Vorschriften die Erbringung der Hauptdienstleistung grundsätzlich nicht beeinträchtigen sollten.
37. Ich bin jedoch nicht der Ansicht, dass die Richtlinie 2000/31 dahingehend auszulegen ist, dass jede handelsbezogene Online-Tätigkeit, sei sie auch nur nebensächlich, sekundär oder vorbereitend, die nicht wirtschaftlich unabhängig ist, per se eine Dienstleistung der Informationsgesellschaft darstellt.
38. Ich werde nun die Tätigkeit von Uber im Lichte der vorstehenden Überlegungen untersuchen.

- Aktivität von Uber

39. Das Ergebnis dieser Analyse wird weitgehend davon abhängen, ob die Tätigkeit von Uber als ein Ganzes zu betrachten ist, das zum einen aus einer Dienstleistung besteht, bei der Fahrgäste und Fahrer über die elektronische Plattform miteinander verbunden werden, und zum anderen aus der Erbringung von Beförderungsleistungen im engeren Sinne, oder ob diese beiden Dienstleistungen als zwei getrennte Dienstleistungen zu betrachten sind. Ich beginne mit der Prüfung dieser Frage.
40. Bei der Einstufung einer Tätigkeit im Lichte der einschlägigen Rechtsvorschriften müssen eine Reihe von tatsächlichen Annahmen getroffen werden. Da die vom vorlegenden Gericht gemachten Angaben zum Sachverhalt unvollständig sind und der streitige Dienst in Spanien aufgrund verschiedener einstweiliger Verfügungen eingestellt wurde, stütze ich mich bei meiner Analyse auf die verfügbaren Informationen über die Betriebsmethoden von Uber in anderen Ländern. (12) Diese Betriebsmethoden sind in etwa vergleichbar. In jedem Fall ist es Sache des vorlegenden Gerichts, den Sachverhalt abschließend zu beurteilen.
41. Was ist Uber? Handelt es sich um ein Transportunternehmen, genauer gesagt um ein Taxiunternehmen? Oder handelt es sich lediglich um eine elektronische Plattform, die es den Nutzern ermöglicht, einen Transportdienst zu finden, zu buchen und zu bezahlen, der von jemand anderem angeboten wird?
42. Uber wird oft als ein Unternehmen (oder eine Plattform) in der "kollaborativen" Wirtschaft beschrieben. Ich glaube nicht, dass es hier sinnvoll ist, die genaue Bedeutung dieses Begriffs zu erörtern. (13) Für Uber ist relevant, dass es sicherlich nicht als Mitfahrzentrale angesehen werden kann. (14) Die Fahrer auf der Uber-Plattform bieten den Fahrgästen eine Beförderungsleistung zu einem vom Fahrgast ausgewählten Zielort an und erhalten dafür einen Betrag, der weit über die bloße Erstattung der entstandenen Kosten hinausgeht. Es handelt sich also um eine traditionelle Beförderungsdienstleistung. Ob sie als Teil einer "kollaborativen Wirtschaft" angesehen wird oder nicht, ist für ihre Einstufung nach geltendem Recht unerheblich.
43. In seinen schriftlichen Erklärungen behauptet Uber, dass es lediglich das Angebot (das Angebot an städtischen Verkehrsmitteln) an die Nachfrage anpasst. Ich denke jedoch, dass dies eine zu enge Sichtweise seiner Rolle ist. Uber tut viel mehr, als nur das Angebot an die Nachfrage anzupassen: Es hat das Angebot selbst geschaffen. Uber legt auch die Regeln für die wesentlichen Merkmale des Angebots fest und organisiert seine Funktionsweise.
44. Uber ermöglicht es Personen, die die Tätigkeit der städtischen Personenbeförderung ausüben wollen, sich mit seiner Anwendung zu verbinden und diese Tätigkeit vorbehaltlich der von Uber aufgestellten Bedingungen auszuüben, die für die Fahrer durch den Vertrag über die Nutzung der Anwendung verbindlich sind. Es gibt zahlreiche Bedingungen. Sie beziehen sich sowohl auf die Aufnahme und Ausübung der Tätigkeit als auch auf das Verhalten der Fahrer bei der Erbringung der Dienstleistungen.
45. Um als Fahrer auf die Uber-Anwendung zugreifen zu können, müssen Sie also ein Auto besitzen. (15) Die Fahrzeuge, die im Namen von Uber fahren dürfen, müssen bestimmte Bedingungen erfüllen, die je nach Land und Stadt unterschiedlich zu sein scheinen. In der Regel muss es sich jedoch um vier- oder fünftürige Personenkraftwagen handeln, für die zumindest eine Altersgrenze gilt. Die Fahrzeuge müssen eine Verkehrsprüfung bestanden haben und den Bestimmungen über die Pflichtversicherung genügen. (16)
46. Die Fahrer müssen natürlich im Besitz eines Führerscheins sein (der für einen bestimmten Zeitraum gilt) und dürfen nicht vorbestraft sein. In einigen Ländern wird auch eine Liste von Verkehrsdelikten verlangt.
47. Obwohl es im Rahmen der Uber-Plattform keine Arbeitszeitvorschriften gibt, so dass die Fahrer diese Tätigkeit neben anderen ausüben können, werden die meisten Fahrten offensichtlich von Fahrern durchgeführt, für die Uber die einzige oder hauptsächliche berufliche Tätigkeit ist. Die Fahrer erhalten von Uber auch eine finanzielle Belohnung, wenn sie eine große Zahl von Fahrten absolvieren. Außerdem teilt Uber den Fahrern mit, wo und wann sie mit einem hohen Fahrtenaufkommen und/oder Vorzugspreisen rechnen können. Auf diese Weise ist Uber in der Lage, sein Angebot an Nachfrageschwankungen anzupassen, ohne formale Zwänge auf die Fahrer auszuüben.
48. Die Uber-Anwendung enthält eine Bewertungsfunktion, mit der Fahrer von Fahrgästen bewertet werden können und umgekehrt. Eine Durchschnittsnote, die unter einen bestimmten Schwellenwert fällt, kann zum Ausschluss von der Plattform führen, insbesondere für Fahrer. Uber übt somit eine, wenn auch indirekte, Kontrolle über die Qualität der von den Fahrern erbrachten Dienstleistungen aus.
49. Schließlich legt Uber den Preis für den angebotenen Dienst fest. Dieser Preis wird auf der Grundlage der Entfernung und der Dauer der Fahrt berechnet, die von der Anwendung mit Hilfe von GPS aufgezeichnet werden. Ein Algorithmus passt dann den Preis an die Intensität der Nachfrage an, indem er einen angemessenen Multiplikator auf den Grundtarif anwendet, wenn die Nachfrage z. B. aufgrund einer Veranstaltung oder einer einfachen Änderung der Wetterbedingungen, wie z. B. eines Sturms, steigt.
50. Obwohl die Vertreter von Uber bei der Anhörung erklärten, dass es den Fahrern grundsätzlich freisteht, einen niedrigeren als den in der Anwendung angegebenen Fahrpreis zu verlangen, scheint mir dies keine wirklich praktikable Option für die Fahrer zu sein. Auch wenn den Fahrern theoretisch ein solcher Ermessensspielraum eingeräumt wird, ist die Gebühr, die Uber erhebt, der Betrag, der sich aus dem in der Anwendung berechneten Fahrpreis ergibt. Da jede Verringerung des vom Fahrgast gezahlten Fahrpreises zu Lasten des Fahrers geht, ist es unwahrscheinlich, dass die Fahrer diesen Ermessensspielraum nutzen würden. (17) Daher lässt sich meines Erachtens kaum bestreiten, dass der Fahrpreis von Uber festgelegt wird.
51. So übt Uber die Kontrolle über alle relevanten Aspekte eines städtischen Verkehrsdienstes aus: natürlich über den Preis, aber auch über die Mindestsicherheitsbedingungen durch Vorabanforderungen an Fahrer und Fahrzeuge, über die Zugänglichkeit des Verkehrsangebots, indem die Fahrer dazu angehalten werden, dann und dort zu arbeiten, wo die Nachfrage hoch ist, über das Verhalten der Fahrer durch das Bewertungssystem und schließlich über den möglichen Ausschluss von der Plattform. Die anderen Aspekte sind meines Erachtens aus der Sicht eines durchschnittlichen Nutzers von Nahverkehrsdienstleistungen von untergeordneter Bedeutung und haben keinen Einfluss auf seine wirtschaftlichen Entscheidungen. Uber kontrolliert also die wirtschaftlich bedeutsamen Aspekte des über seine Plattform angebotenen Verkehrsdienstes.
52. Auch wenn diese Kontrolle nicht im Rahmen einer traditionellen Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Beziehung ausgeübt wird, sollte man sich nicht vom Schein täuschen lassen. Eine indirekte Kontrolle wie die von Uber ausgeübte, die auf finanziellen Anreizen und dezentralen, von den Fahrgästen geleiteten Bewertungen mit Skaleneffekt beruht (18), ermöglicht ein Management, das ebenso effektiv - wenn nicht sogar effektiver - ist als ein Management, das auf formellen Anweisungen eines Arbeitgebers an seine Mitarbeiter und der direkten Kontrolle der Ausführung dieser Anweisungen beruht.
53. Aus den vorstehenden Ausführungen schließe ich, dass die Tätigkeit von Uber in der einmaligen Bereitstellung einer Beförderung in einem Fahrzeug besteht, das über die Smartphone-Anwendung geortet und gebucht wird, und dass diese Dienstleistung aus wirtschaftlicher Sicht (19) von Uber oder in dessen Auftrag erbracht wird. Der Dienst wird den Nutzern auch auf diese Weise präsentiert und von ihnen wahrgenommen. Wenn sich die Nutzer für die Dienste von Uber entscheiden, suchen sie nach einem Beförderungsdienst, der bestimmte Funktionen und einen bestimmten Qualitätsstandard bietet. Diese Funktionen und die Beförderungsqualität werden von Uber gewährleistet.
54. Die obige Feststellung bedeutet jedoch nicht, dass die Fahrer von Uber zwangsläufig als Arbeitnehmer des Unternehmens angesehen werden müssen. Das Unternehmen kann seine Dienstleistungen sehr wohl über unabhängige Händler erbringen, die in seinem Namen als Unterauftragnehmer tätig sind. Die Kontroverse über den Status der Fahrer bei Uber, die in einigen Mitgliedstaaten bereits zu Gerichtsurteilen geführt hat(20), hat mit den Rechtsfragen, die dem Gerichtshof in der vorliegenden Rechtssache vorgelegt wurden, nichts zu tun.
55. Das Gleiche gilt für die Frage des Eigentums an den Fahrzeugen. Die Tatsache, dass Uber nicht der Eigentümer ist, ist meines Erachtens unerheblich, da ein Unternehmer sehr wohl Beförderungsleistungen mit Fahrzeugen erbringen kann, die Dritten gehören, insbesondere wenn er für diese Leistungen auf diese Dritten zurückgreift, ungeachtet der Art des Rechtsverhältnisses zwischen den beiden Parteien.
56. Andererseits bin ich der Ansicht, dass die unmittelbar oben getroffene Feststellung verhindert, dass Uber als bloßer Vermittler zwischen Fahrern und Fahrgästen behandelt werden kann. Die Fahrer, die auf der Uber-Plattform arbeiten, üben keine eigenständige Tätigkeit aus, die unabhängig von der Plattform existiert. Vielmehr existiert die Tätigkeit allein aufgrund der Plattform,(21) ohne die sie keinen Sinn hätte.
57. Deshalb halte ich es für falsch, Uber mit Vermittlungsplattformen zu vergleichen, wie sie für Hotelbuchungen oder den Kauf von Flügen genutzt werden.
58. Es bestehen eindeutig Ähnlichkeiten, z. B. bei den Mechanismen zur Buchung oder zum Kauf direkt auf der Plattform, den Zahlungsmöglichkeiten oder auch den Bewertungssystemen. Dies sind Dienstleistungen, die die Plattform ihren Nutzern anbietet.
59. Im Gegensatz zu den Fahrern von Uber sind jedoch sowohl Hotels als auch Fluggesellschaften Unternehmen, die völlig unabhängig von einer Vermittlungsplattform funktionieren und für die solche Plattformen lediglich eine von mehreren Möglichkeiten zur Vermarktung ihrer Dienstleistungen darstellen. Außerdem sind es die Hotels und Fluggesellschaften - und nicht die Buchungsplattformen -, die die Bedingungen für die Erbringung ihrer Dienstleistungen festlegen, angefangen bei den Preisen. (22) Diese Unternehmen arbeiten auch nach den für ihren Tätigkeitsbereich geltenden Regeln, so dass die Buchungsplattformen keine vorherige Kontrolle über den Zugang zur Tätigkeit ausüben, wie es Uber bei seinen Fahrern tut.
60. Schließlich haben die Nutzer bei solchen Buchungsplattformen eine echte Wahl zwischen mehreren Anbietern, deren Angebote sich in einer Reihe von aus Sicht der Nutzer wichtigen Punkten unterscheiden, wie z. B. Flug- und Unterkunftsstandards, Flugzeiten und Hotelstandort. Im Gegensatz dazu sind diese Aspekte bei Uber standardisiert und werden von der Plattform festgelegt, so dass der Fahrgast in der Regel den Dienst des am schnellsten verfügbaren Fahrers annimmt.
61. Uber ist also kein bloßer Vermittler zwischen Fahrern, die bereit sind, gelegentlich Beförderungsdienste anzubieten, und Fahrgästen, die solche Dienste suchen. Vielmehr ist Uber ein echter Organisator und Betreiber von städtischen Verkehrsdiensten in den Städten, in denen es präsent ist. Zwar trifft es zu, wie Uber in seiner Stellungnahme in der Rechtssache vorträgt, dass sein Konzept innovativ ist, doch bezieht sich diese Innovation auf den Bereich des städtischen Verkehrs.
62. Ich muss auch darauf hinweisen, dass die Einstufung von Uber als Plattform, die unabhängige Dienstleistungsanbieter zusammenfasst, wettbewerbsrechtliche Fragen aufwerfen kann. (23) Ich werde diesen Punkt jedoch nicht weiter ausführen, da er den Rahmen des vorliegenden Falles sprengt.
63. Im Rahmen des Betriebssystems von Uber hat die Verbindung zwischen potenziellen Fahrgästen und Fahrern daher keinen eigenen wirtschaftlichen Wert, da die für Uber tätigen Fahrer - zumindest wenn sie im Rahmen der Dienstleistungen von Uber fahren - keine eigenständige wirtschaftliche Tätigkeit ausüben. Im Rahmen dieses Dienstes können die Fahrer von Uber erstens nur über die Uber-Anwendung Fahrgäste finden und zweitens erlaubt diese Anwendung nur die Ortung von Fahrern, die auf der Plattform arbeiten. Das eine ist also untrennbar mit dem anderen verbunden, und zusammen bilden sie einen einzigen Dienst. Ich glaube auch nicht, dass die Erbringung von Beförderungsleistungen im engeren Sinne als zweitrangig angesehen werden kann.
64. Es stimmt, dass der innovative Charakter der Uber-Plattform zu einem großen Teil auf der Nutzung neuer Technologien wie GPS und Smartphones beruht, um den städtischen Verkehr zu organisieren. Die Innovation bleibt jedoch nicht dabei stehen: Sie erstreckt sich auch auf die Organisation der Beförderung selbst, ohne die Uber eine reine Taxibuchungsanwendung wäre. Im Rahmen dieses Dienstes ist es also zweifellos das Angebot der Beförderung, das das Hauptangebot darstellt und dem Dienst eine wirtschaftliche Bedeutung verleiht. Die Nutzer suchen Fahrer mit dem einen Ziel, von A nach B befördert zu werden. Die Vermittlungsphase ist daher nur vorbereitend, damit die Hauptleistung unter den bestmöglichen Bedingungen erbracht werden kann.
65. Das Angebot, bei dem Fahrgäste und Fahrer miteinander verbunden werden, ist daher weder eigenständig noch das Hauptangebot im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen. Folglich kann er nicht als "Dienst der Informationsgesellschaft" eingestuft werden. Eine solche Einstufung würde es nicht ermöglichen, die der Richtlinie 2000/31 zugrunde liegenden Liberalisierungsziele zu erreichen, denn selbst wenn die Verbindungstätigkeit liberalisiert wäre, stünde es den Mitgliedstaaten frei, deren Verfolgung durch Vorschriften für die Verkehrstätigkeit unmöglich zu machen. Das einzige Ergebnis einer solchen Liberalisierung wäre also, dass der Mitgliedstaat, in dem der Dienstleistungserbringer niedergelassen ist, von der Niederlassung profitieren könnte (durch Investitionen, neue Arbeitsplätze und Steuereinnahmen), während er die Erbringung der Dienstleistung in seinem Hoheitsgebiet gemäß den Vorschriften für nicht unter die Richtlinie 2000/31 fallende Leistungen verhindert. (24) Eine solche Situation würde den gesamten Grundgedanken des freien Dienstleistungsverkehrs in der Informationsgesellschaft, wie er in der Richtlinie geregelt ist, untergraben, der auf der Kontrolle der Rechtmäßigkeit der Tätigkeit des Anbieters durch den Mitgliedstaat, in dem er niedergelassen ist, und der Anerkennung dieser Kontrolle durch andere Mitgliedstaaten beruht. (25)
66. Die oben beschriebene Situation, in der der Betrieb der Plattform zwar nicht formell verboten ist, aber aufgrund des vom UberPop-Dienst verwendeten Modells, das auf nicht professionellen Fahrern basiert, die Beförderungstätigkeit nicht in Übereinstimmung mit dem Gesetz ausgeübt werden kann, hat eine weitere unerwünschte Wirkung. Es hat sich gezeigt, dass Uber eine Reihe von Methoden anwendet, über die in der Presse berichtet wurde, um zu verhindern, dass die Behörden seine Fahrer kontrollieren, z. B. durch die vorübergehende Abschaltung der Anwendung in einigen Gebieten. Uber bietet außerdem Fahrern, die wegen der Erbringung von Beförderungsleistungen ohne die erforderliche Genehmigung bestraft wurden, rechtliche und finanzielle Unterstützung an. Die Fahrer selbst haben verschiedene Möglichkeiten, sich den Kontrollen zu entziehen. (26) Diese unvollständige - oder auch nur scheinbare - Liberalisierung, bei der eine Komponente einer zusammengesetzten Tätigkeit liberalisiert wird, während eine andere reguliert bleibt, schafft Rechtsunsicherheit, führt zu Grauzonen und begünstigt Rechtsverstöße. Die Tätigkeit von Uber im Lichte der Richtlinie 2006/123
67. Es überrascht nicht, dass die in den vorstehenden Punkten beschriebene Tätigkeit von Uber, d. h. eine einzige Dienstleistung, die sowohl die Ermittlung eines verfügbaren Fahrers und die Buchung einer Fahrt als auch die Erbringung einer Beförderung im engeren Sinne umfasst, als eine Dienstleistung im Bereich des Verkehrs im Sinne von Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 angesehen werden kann.
68. Auch wenn der Wortlaut dieser Bestimmung, der "Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs" vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2006/123 ausschließt, für sich genommen nicht ausreicht, um zu einer solchen Feststellung zu gelangen, lässt der 21. Erwägungsgrund der Richtlinie keinen Zweifel daran, dass die fraglichen Dienstleistungen "städtische Verkehrsmittel [und] Taxis" umfassen. Es ist daher nicht erforderlich, die Frage zu erörtern, ob die Dienste von Uber eine Art von Taxidienst darstellen: alle Formen des städtischen Verkehrs werden erwähnt, und Uber ist sicherlich eine davon.
69. Die Tätigkeit von Uber wird auch als unter die Ausnahme vom freien Dienstleistungsverkehr gemäß Artikel 58 Absatz 1 AEUV fallend eingestuft werden müssen und den Vorschriften der Artikel 90 ff. AEUV. Art. 91 Abs. 1 Buchst. b AEUV nennt ausdrücklich die "Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind", als einen Bereich, für den im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik Regeln festzulegen sind. Wenn man, wie ich vorgetragen habe, davon ausgeht, dass Uber städtische Verkehrsdienste erbringt, dann ist es, wenn nicht als Verkehrsunternehmen im engeren Sinne, so doch zumindest als Organisator von Verkehrsdiensten anzusehen.
70. Ohne dass das Urteil Grupo Itevelesa u. a.(27), das das vorlegende Gericht in seinem Vorlagebeschluss angeführt hat, geprüft zu werden braucht, ist daher festzustellen, dass die Tätigkeit von Uber eine Dienstleistung im Bereich des Verkehrs im Sinne von Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 darstellt. Sie ist daher vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen. Außerdem fällt die Tätigkeit von Uber unter die in Art. 58 Abs. 1 AEUV enthaltene Ausnahme vom freien Dienstleistungsverkehr und unterliegt den Bestimmungen der Art. 90 ff. AEUV. Schlussfolgerung zur ersten und zweiten Vorlagefrage
71. Zusammenfassend bin ich der Auffassung, dass bei zusammengesetzten Diensten, die aus einer elektronisch erbrachten Komponente und einer anderen, nicht elektronisch erbrachten Komponente bestehen, die erste Komponente entweder wirtschaftlich unabhängig von der zweiten oder die Hauptkomponente der beiden sein muss, um als "Dienst der Informationsgesellschaft" eingestuft zu werden. Die Tätigkeit von Uber muss als Ganzes betrachtet werden und umfasst sowohl die Dienstleistung, Fahrgäste und Fahrer über die Smartphone-Anwendung miteinander zu verbinden, als auch die eigentliche Beförderung, die aus wirtschaftlicher Sicht die Hauptkomponente darstellt. Diese Tätigkeit kann daher nicht in zwei Teile aufgeteilt werden, um einen Teil des Dienstes als Dienst der Informationsgesellschaft zu klassifizieren. Folglich muss der Dienst als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" eingestuft werden.
72. Ich schlage daher vor, dass der Gerichtshof die erste und die zweite Vorlagefrage wie folgt beantwortet:

- Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31 in Verbindung mit Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 ist dahin auszulegen, dass ein Dienst, der mittels einer Mobiltelefonsoftware potenzielle Fahrgäste mit Fahrern verbindet, die einen individuellen Stadtverkehr auf Abruf anbieten, und bei dem der Erbringer des Dienstes die Kontrolle über die wesentlichen Bedingungen für die in diesem Rahmen erbrachten Beförderungsleistungen, insbesondere den Preis, ausübt, keinen Dienst der Informationsgesellschaft im Sinne der genannten Bestimmungen darstellt.

- Art. 58 Abs. 1 AEUV und Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 sind dahin auszulegen, dass die in der vorstehenden Randnummer beschriebene Dienstleistung eine Verkehrsdienstleistung im Sinne dieser Bestimmungen darstellt.

73. Es ist natürlich Sache des vorlegenden Gerichts, anhand seiner eigenen tatsächlichen Feststellungen zu beurteilen, ob die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Tätigkeit den oben dargelegten Anforderungen an die Kontrolle genügt. Ich stelle jedoch fest, dass mehrere Gerichte in verschiedenen Mitgliedstaaten bereits in diesem Sinne entschieden haben. (28) Dies könnte dem vorlegenden Gericht im Sinne eines Justiznetzes als Orientierung dienen. Schlussbemerkungen
74. In Anbetracht der von mir vorgeschlagenen Antworten auf die erste und zweite Vorlagefrage sind die dritte und vierte Frage gegenstandslos geworden. In meinen abschließenden Bemerkungen möchte ich jedoch die rechtlichen Auswirkungen der Möglichkeit analysieren, die von Uber erbrachten Leistungen als eigenständige Dienstleistung einzustufen, die sich darauf beschränkt, Fahrgäste und Fahrer miteinander zu verbinden, und die daher nicht die Erbringung von Beförderungsleistungen im engeren Sinne umfassen würde. Ein solcher Dienst würde zweifellos als ³eDienst der Informationsgesellschaft³c behandelt werden, aber ich glaube nicht, dass es notwendig wäre, die Frage zu behandeln, ob dieser Dienst in den Bereich des Verkehrs fällt. Der Anschlussdienst als Dienst der Informationsgesellschaft
75. In Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 98/34 heißt es, dass ein Dienst der Informationsgesellschaft eine Dienstleistung ist, die gegen Entgelt elektronisch im Fernabsatz und auf individuellen Abruf eines Empfängers erbracht wird. Ein Dienst, der potenzielle Fahrgäste und Fahrer mit Hilfe einer Smartphone-Anwendung miteinander verbindet, würde diese Kriterien sicherlich erfüllen.
76. Was den entgeltlichen Charakter der Dienstleistung betrifft, so fließt im Rahmen des Uber-Systems ein Teil des vom Fahrgast gezahlten Fahrpreises an den Betreiber der Plattform. Der Verbindungsdienst wird also vom Fahrgast vergütet, sobald die Beförderung abgeschlossen ist.
77. Diese Dienstleistung, die getrennt von der Erbringung der Beförderung betrachtet wird, wird ebenfalls im Fernabsatz erbracht, da die beiden Parteien, Uber und der Empfänger der Dienstleistung, nicht gleichzeitig anwesend sind. Sie wird mit Hilfe einer Smartphone-Anwendung erbracht, die über das Internet funktioniert, was eindeutig unter den Begriff der Erbringung durch elektronische Mittel fällt. Dies ist nämlich die einzige Möglichkeit, eine Fahrt auf der Uber-Plattform zu buchen. Schließlich wird die Dienstleistung nicht fortlaufend, sondern auf Anfrage des Empfängers erbracht.
78. Der in Nummer 74 dieser Stellungnahme beschriebene Dienst von Uber fällt daher in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/31.
79. Da die Uber-Anwendung im Gebiet der Europäischen Union von der in den Niederlanden niedergelassenen Gesellschaft Uber BV verwaltet und sowohl Fahrern als auch Fahrgästen in anderen Mitgliedstaaten, darunter Spanien, zur Verfügung gestellt wird, erfolgt diese Bereitstellung im Rahmen des freien Dienstleistungsverkehrs, der insbesondere durch Art. 3 Abs. 2 und 4 der Richtlinie 2000/31 geregelt ist.
80. Nach diesen Bestimmungen dürfen die Mitgliedstaaten den freien Verkehr von Diensten aus anderen Mitgliedstaaten aus Gründen, die in den koordinierten Bereich fallen, grundsätzlich nicht durch die Einführung von Anforderungen einschränken, unabhängig davon, ob diese speziell für Dienste der Informationsgesellschaft konzipiert oder allgemeiner Art sind. Der koordinierte Bereich umfasst gemäß Artikel 2 Buchstabe h Ziffer i erster Gedankenstrich der Richtlinie 2000/31 u. a. Anforderungen in Bezug auf "die Aufnahme der Tätigkeit ..., wie z. B. Anforderungen in Bezug auf ... die Zulassung ...". Andererseits sieht Artikel 2 Buchstabe h Ziffer ii dritter Gedankenstrich vor, dass der koordinierte Bereich nicht die "Anforderungen an nicht elektronisch erbrachte Dienstleistungen" umfasst.
81. Daraus folgt, dass das Erfordernis einer Genehmigung für die Erbringung von Vermittlungsdiensten beim Abschluss von Nahverkehrsverträgen auf Abruf, sofern es noch in Kraft ist(29), und soweit es für den von der Plattform Uber erbrachten Verbindungsdienst gilt, in den koordinierten Bereich fällt und daher von dem in Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2000/31 vorgesehenen Verbot erfasst wird. Dagegen fallen alle Anforderungen, die für die Fahrer sowohl für die Aufnahme als auch für die Ausübung der Beförderungstätigkeit gelten, nicht in den koordinierten Bereich und damit auch nicht unter das Verbot, da die Beförderungsdienstleistung ihrem Wesen nach nicht auf elektronischem Wege erbracht wird.
82. Gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Richtlinie 2000/31 können die Mitgliedstaaten Maßnahmen ergreifen, die von der Freiheit der Erbringung von Diensten der Informationsgesellschaft abweichen, wenn sie aus Gründen der öffentlichen Ordnung, der öffentlichen Gesundheit, der öffentlichen Sicherheit oder des Verbraucherschutzes erforderlich sind.
83. Obwohl die vierte Vorlagefrage gerade die Rechtfertigung der streitigen innerstaatlichen Maßnahmen betrifft, führt das vorlegende Gericht in seinem Ersuchen nicht die Gründe an, die es rechtfertigen könnten, die Vermittlungstätigkeit im Bereich des Verkehrs von einer Genehmigungspflicht abhängig zu machen. Die spanische Regierung führt in ihrer Stellungnahme Gründe wie Verkehrsmanagement und Verkehrssicherheit an. Dies scheinen jedoch eher Gründe zu sein, die die Anforderungen an Fahrer, die Transportdienstleistungen erbringen, rechtfertigen können.
84. Was speziell die Vermittlungsdienste betrifft, so ist der einzige von der spanischen Regierung angeführte Grund, der auf Uber zutreffen könnte, derjenige der Transparenz bei der Preisfestsetzung, der in den Bereich des Verbraucherschutzes fällt. Ich erinnere daran, dass beim Uber-System der Preis nicht vom Fahrer, sondern von der Plattform festgelegt wird. Dennoch scheint mir, dass eine solche Transparenz durch Mittel gewährleistet werden könnte, die weniger restriktiv sind als das Erfordernis einer Genehmigung für die Vermittlertätigkeit, z. B. durch eine Verpflichtung zur Information der Fahrgäste. Ein solches Erfordernis würde daher das in Art. 3 Abs. 4 Buchst. a Ziff. iii der Richtlinie 2000/31 ausdrücklich vorgesehene Kriterium der Verhältnismäßigkeit nicht erfüllen.
85. Die Komplexität der Klage im Ausgangsverfahren ergibt sich jedoch aus dem Umstand, dass sie auf die Verhängung von Sanktionen gegen Uber wegen angeblicher unlauterer Wettbewerbshandlungen gegenüber den Mitgliedern der Klägerin abzielt. (30) Diese Handlungen seien nicht nur darauf zurückzuführen, dass Uber die Vermittlungstätigkeit beim Abschluss von Beförderungsverträgen ausgeübt habe, ohne über die erforderliche Erlaubnis zu verfügen, sondern auch darauf, dass die Fahrer, die im Rahmen der Uber-Plattform Beförderungsleistungen erbringen, nicht die im spanischen Recht für solche Leistungen vorgesehenen Voraussetzungen erfüllten. Diese Voraussetzungen werden weder von der Richtlinie 2000/31 noch von der Richtlinie 2006/123 erfasst, da sie unzweifelhaft in den Bereich der Beförderung fallen.
86. Stehen die Bestimmungen der Richtlinie 2000/31 daher der Verhängung von Sanktionen gegen Uber wegen unlauteren Wettbewerbs infolge der Tätigkeit von Fahrern, die auf dieser Plattform Beförderungsleistungen erbringen, entgegen? Wie oben ausgeführt,(31) ist Uber meines Erachtens kein bloßer Vermittler zwischen Fahrgästen und Fahrern. Es organisiert und verwaltet ein umfassendes System für den städtischen Verkehr auf Abruf. Es ist daher nicht nur für das Angebot verantwortlich, durch das Fahrgäste und Fahrer miteinander verbunden werden, sondern auch für die Tätigkeit dieser Fahrer. Dies würde auch dann gelten, wenn die Vermittlung von Verbindungen als unabhängig von der Beförderung im engeren Sinne angesehen würde, da diese beiden Leistungen letztlich von Uber oder in dessen Auftrag erbracht würden.
87. Die Auslegung, wonach die gesamte Tätigkeit von Uber in den Genuss der in der Richtlinie 2000/31 vorgesehenen Liberalisierung kommen müsse, um deren Wirksamkeit zu gewährleisten, ist meines Erachtens abzulehnen. Eine solche Auslegung stünde im Widerspruch zu den ausdrücklichen Bestimmungen der Richtlinie 2000/31, wonach nur Anforderungen an elektronisch erbrachte Dienstleistungen unter das Verbot des Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie fallen. (32) Nach dieser Auslegung könnte theoretisch jede wirtschaftliche Tätigkeit in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/31 fallen, da derzeit alle Gewerbetreibenden in der Lage sind, Dienstleistungen wie Informationen über Waren oder Dienstleistungen, Buchungen, Termine oder Zahlungen auf elektronischem Wege anzubieten.
88. Die Richtlinie 2000/31 steht somit weder der Festlegung von Anforderungen an die Tätigkeit der Beförderung im engeren Sinne im nationalen Recht noch der Verhängung von Sanktionen gegen Uber wegen Nichterfüllung dieser Anforderungen, auch nicht im Wege einer Anordnung, den Dienst einzustellen, entgegen. Die Tätigkeit von Uber, zumindest was den im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Dienst UberPop angeht, ist so organisiert, dass Uber die Anforderungen gegenwärtig nicht erfüllen kann. Uber stützt sich nämlich auf nicht berufsmäßige Fahrer, die, da sie nicht im Besitz einer Genehmigung für den öffentlichen Personennahverkehr sind, die betreffenden Anforderungen definitionsgemäß nicht erfüllen. Die Behandlung der Verbindungstätigkeit als Dienst der Informationsgesellschaft würde an dieser Feststellung nichts ändern, da die Dienste der Fahrer nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2000/31 fallen. Dies zeigt, wie künstlich die Unterscheidung zwischen einer elektronisch erbrachten und einer nicht elektronisch erbrachten Dienstleistung ist, wenn beide Leistungen so eng miteinander verbunden sind und von ein und derselben Person erbracht werden.
89. Ich bin jedoch nicht der Ansicht, dass die Notwendigkeit, die Wirksamkeit der Vorschriften über die Erbringung von Verkehrsdienstleistungen im engeren Sinne zu gewährleisten, die Einführung einer generellen Genehmigungspflicht für Vermittlungsdienstleistungen als Präventivmaßnahme rechtfertigen kann. Rechtswidrigen Tätigkeiten in diesem Bereich kann nur mit einem System der Durchsetzung begegnet werden.
90. Zusammenfassend bin ich der Auffassung, dass, wenn die Dienstleistung, potenzielle Fahrgäste und Fahrer miteinander zu verbinden, als unabhängig von der Erbringung von Beförderungsleistungen im engeren Sinne und damit als eine Dienstleistung der Informationsgesellschaft anzusehen wäre, Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2000/31 dem Erfordernis einer Genehmigung für die Erbringung einer solchen Dienstleistung entgegenstünde, es sei denn, dieses Erfordernis wäre durch einen der in Art. 3 Abs. 4 aufgeführten Gründe gerechtfertigt und stünde in einem angemessenen Verhältnis zum verfolgten Ziel, was mir unwahrscheinlich erscheint. Dies hätte jedoch keine wirkliche rechtliche Wirkung, da die Anschlussdienstleistung ohne die Beförderungsleistungen, die der nationale Gesetzgeber dagegen von zahlreichen Anforderungen abhängig machen kann, keine wirtschaftliche Bedeutung hat. Anwendbarkeit der Richtlinie 2006/123
91. Was die Anwendbarkeit der Richtlinie 2006/123 angeht, so halte ich es nicht für erforderlich, die Frage zu prüfen, ob ein Dienst, der über eine Smartphone-Anwendung potenzielle Fahrgäste mit Fahrern verbindet, die auf Abruf städtische Verkehrsmittel anbieten, unter den Begriff der Dienstleistung im Bereich des Verkehrs im Sinne von Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie fällt.
92. Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2006/123 sieht vor, dass den Bestimmungen anderer Rechtsakte der Union, die die Aufnahme und Ausübung einer Dienstleistungstätigkeit in bestimmten Bereichen regeln, Vorrang einzuräumen ist, wenn diese Bestimmungen der Richtlinie widersprechen. Auch wenn die Richtlinie 2000/31 nicht zu den in dieser Bestimmung aufgezählten Rechtsakten gehört, deutet die Formulierung ³ezu diesen [Rechtsakten] gehören³c meines Erachtens eindeutig darauf hin, dass die Aufzählung nicht abschließend ist und sich auf Rechtsakte beschränkt, deren Einbeziehung nicht von vornherein selbstverständlich ist. Die Richtlinie 2000/31 ist im Verhältnis zur Richtlinie 2006/123 insoweit eine lex specialis, als ihr auch ohne Art. 3 Abs. 1 der Richtlinie 2006/123 nach dem Grundsatz lex posterior generali non derogat legi priori speciali der Vorrang einzuräumen wäre.
93. Sollte die Verbindungstätigkeit als von der Richtlinie 2000/31 erfasst angesehen werden, würde sie daher nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2006/123 fallen. Schlussfolgerung
94. Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Juzgado Mercantil Nr. 3 de Barcelona (Spanien) zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten

(1) Artikel 2 Buchstabe a der Richtlinie 2000/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft, insbesondere des elektronischen Geschäftsverkehrs, im Binnenmarkt ("Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr") in Verbindung mit Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft in der durch die Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998 geänderten Fassung ist dahin auszulegen, dass ein Dienst, der mittels einer Mobiltelefon-Software potenzielle Fahrgäste mit Fahrern verbindet, die einen individuellen Stadtverkehr auf Abruf anbieten, und bei dem der Erbringer des Dienstes die Kontrolle über die wesentlichen Bedingungen für die in diesem Rahmen erbrachten Beförderungsleistungen, insbesondere den Preis, ausübt, keinen Dienst der Informationsgesellschaft im Sinne dieser Bestimmungen darstellt.

(2) Art. 58 Abs. 1 AEUV und Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über Dienstleistungen im Binnenmarkt sind dahin auszulegen, dass die in der vorstehenden Nr. beschriebene Dienstleistung eine Verkehrsdienstleistung im Sinne dieser Bestimmungen darstellt.

1 Originalsprache: Französisch.

2 Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 204, S. 37), geändert durch die Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998 (ABl. L 217, S. 18) ("Richtlinie 98/34"). Obwohl die Richtlinie 98/34 am 7. Oktober 2015 gemäß Art. 11 der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. September 2015 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 241, S. 1) aufgehoben wurde, ist sie auf den Sachverhalt des Ausgangsverfahrens ratione temporis anwendbar. Der Wortlaut von Art. 1 Abs. 1 Buchst. b der Richtlinie 2015/1535 ist nämlich im Wesentlichen derselbe.

3 Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft, insbesondere des elektronischen Geschäftsverkehrs, im Binnenmarkt ("Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr") (ABl. L 178, S. 1).

4 Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über Dienstleistungen im Binnenmarkt (ABl. 2006, L 376, S. 36).

5 Obwohl ich in diesen Schlussanträgen den Begriff "Plattform" verwende, um das System zur Verbindung von Fahrern und Fahrgästen untereinander und zur Buchung von Beförderungsleistungen zu beschreiben, sollten daraus keine Rückschlüsse auf die Natur der Plattform gezogen werden. Insbesondere bedeutet dieser Begriff nicht, dass es sich um einen bloßen Vermittler handelt, da Uber kein Vermittler ist, wie ich weiter unten erläutern werde.

6 Siehe neben den von der Beklagten des Ausgangsverfahrens vorgelegten Informationen Noto La Diega, G., "Uber law and awareness by design. An empirical study on online platforms and dehumanised negotiations", European Journal of Consumer Law, Nr. 2015/2, S. 383 bis 413, insbesondere S. 407.

7 Siehe Artikel 90 AEUV in Verbindung mit Artikel 58 Absatz 1 AEUV.

8 Art. 1 Abs. 2 Unterabs. 2 zweiter Gedankenstrich der Richtlinie 98/34. Hervorhebung hinzugefügt.

9 Artikel 2 Buchstabe h und Artikel 3 Absatz 2 der Richtlinie 2000/31.

10 Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. Dezember 2010, Ker-Optika (C-108/09, EU:C:2010:725, Rn. 29 und 30).

11 Urteil vom 2. Dezember 2010 (C-108/09, EU:C:2010:725, Randnrn. 22 und 28).

12 Die Funktionsweise von Uber ist bereits Gegenstand umfangreicher wissenschaftlicher Arbeiten. Siehe insbesondere Noto La Diega, G., op. cit.; Rogers, B., "The Social Cost of Uber", The University of Chicago Law Review Dialogue, 82/2015, S. 85 bis 102; Gamet, L., "UberPop (†)", Droit social, 2015, S. 929; und Prassl, J., und Risak, M., "Uber, Taskrabbit, and Co: Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork", Comparative Labor Law & Policy Journal, Bd. 37 (2016), S. 619 bis 651. Die Sachfragen im Zusammenhang mit der Arbeitsweise von Uber gehen auch aus Entscheidungen der nationalen Gerichte der Mitgliedstaaten hervor, wie z. B. dem Urteil des Londoner Employment Tribunal vom 28. Oktober 2016, Aslam, Farrar u. a. -v-Uber (Rechtssache 2202551/2015); der Entscheidung der Audiencia Provincial de Madrid Nr. 15/2017 vom 23. Januar 2017 in einer Klage zwischen Uber und der Asociación Madrileña del Taxi; und dem Beschluss des Tribunale Ordinario di Milano vom 2. Juli 2015 (Rechtssachen 35445/2015 und 36491/2015).

13 Zum Begriff der kollaborativen Wirtschaft siehe insbesondere Hatzopoulos, V., und Roma, S., "Caring for Sharing? The Collaborative Economy under EU Law", Common Market Law Review, Nr. 54, 2017, S. 81-128, S. 84 ff. Die Kommission hat in ihrer Mitteilung mit dem Titel "Eine europäische Agenda für die kollaborative Wirtschaft" (COM(2016) 356 final, S. 3) eine Definition dieses Begriffs vorgeschlagen. Da die Definition jedoch so weit gefasst ist, ist es zweifelhaft, ob sie dazu verwendet werden kann, eine hinreichend differenzierte Art von Tätigkeit zu bestimmen, die eine besondere rechtliche Behandlung rechtfertigen würde.

14 Bei der Mitfahrgelegenheit handelt es sich um eine gemeinsame Fahrt, die vom Fahrer und nicht vom Fahrgast bestimmt wird und für die der Fahrer höchstens einen Teil der Fahrtkosten erstattet bekommt. Der Kontakt zwischen Fahrern und potenziellen Mitfahrern wird durch Online-Anwendungen erleichtert. Es handelt sich also um eine Art "Trampen 2.0". In jedem Fall handelt es sich nicht um eine gewinnbringende Tätigkeit.

15 Uber bestreitet, dass es den Fahrern Fahrzeuge zur Verfügung stellt, sondern fungiert über seinen Dienst Ubermarketplace als Vermittler zwischen Fahrern und Autovermietungs- und Leasingunternehmen.

16 Es ist jedoch nicht klar, ob sich dies auf die Anforderungen bezieht, die für Fahrzeuge gelten, die für die entgeltliche Beförderung von Personen bestimmt sind, oder nur auf die Formalitäten, die für Fahrzeuge zur privaten Nutzung gelten.

17 Vgl. das in Fußnote 12 angeführte Urteil des Londoner Employment Tribunal, Randnr. 18.

18 Die hohe Zahl der Fahrer ermöglicht es, das gewünschte Ergebnis zu erzielen, ohne jeden einzelnen Fahrer direkt und individuell kontrollieren zu müssen. Andererseits gewährleistet die hohe Zahl der Fahrgäste eine wirksame und relativ objektive Kontrolle des Verhaltens der Fahrer und entlastet die Plattform von dieser Aufgabe.

19 Ich befasse mich hier nicht mit der Einordnung des Rechtsverhältnisses zwischen Uber und seinen Fahrern, die Sache des nationalen Rechts ist.

20 Siehe insbesondere das in Fußnote 12 zitierte Urteil des Londoner Employment Tribunal.

21 Oder eine ähnliche Plattform, da das Modell, das Uber zugrunde liegt, seit seiner Gründung nachgeahmt wurde, ohne jedoch den gleichen Bekanntheitsgrad zu erreichen.

22 Der Umstand, dass einige Plattformen mit Hotels Ratenparitätsvereinbarungen schließen, in denen sich die Hotels verpflichten, anderswo keine niedrigeren Raten anzubieten als auf der betreffenden Plattform, ist unerheblich. Bei diesen Vereinbarungen geht es nicht um die Festsetzung von Preisen für die Dienstleistungen durch die Plattform, sondern um eine Verpflichtung zur tariflichen Behandlung unterschiedlicher Handelspartner. Dennoch haben die Wettbewerbsbehörden mehrerer Mitgliedstaaten die Preisparitätsklauseln in Frage gestellt, was zur Einsetzung der europäischen Arbeitsgruppe für Online-Buchungsplattformen unter der Schirmherrschaft der Kommission geführt hat.

23 So ist beispielsweise die Verwendung desselben Algorithmus zur Preisberechnung durch Wettbewerber an sich nicht rechtswidrig, könnte aber Anlass zu Bedenken hinsichtlich einer Hub-and-Spoke-Verschwörung geben, wenn die Macht der Plattform zunimmt. Zu möglichen Problemen im Zusammenhang mit dem Uber-Modell aus wettbewerbsrechtlicher Sicht siehe Hatzopoulos, V., und Roma, S., a.a.O., S. 110 und 120, sowie Ezrachi, A., und Stucke, M.E., "Artificial Intelligence & Collusion: When Computers Inhibit Competition", CCLP Working Paper 40, Oxford 2015, S. 14. Siehe auch die Urteile vom 22. Oktober 2015, AC-Treuhand/Kommission (C-194/14 P, EU:C:2015:717), und vom 21. Januar 2016, Eturas u. a. (C-74/14, EU:C:2016:42, Rn. 27 und 28 und die dort angeführte Rechtsprechung), sowie meine Schlussanträge in dieser Rechtssache (C-74/14, EU:C:2015:493).

24 Ich stelle fest, dass der Dienst UberPop in den Niederlanden, dem Niederlassungsmitgliedstaat des Unternehmens Uber BV, nach den vorliegenden Informationen durch ein Urteil des College van Beroep voor het bedrijfsleven vom 8. Dezember 2014 (AWB 14/726, ECLI:NL:CBB:2014:450) verboten wurde. Siehe Hatzopoulos, V., und Roma, S., op. cit., S. 91.

25 Siehe Artikel 3 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2000/31.

26 Einschließlich der Greyball-Software, die es ermöglicht, Kontrollen durch die Behörden zu vermeiden. Siehe "Uber Uses Tech to Deceive Authorities Worldwide", The New York Times vom 4. März 2017.

27 Urteil vom 15. Oktober 2015 (C-168/14, EU:C:2015:685).

28 Vgl. insbesondere die in Fußnote 12 dieser Schlussanträge angeführten nationalen Entscheidungen.

29 Siehe meine Ausführungen zu diesem Thema in Nummer 9 dieser Schlussanträge.

30 Ich erinnere daran, dass es im Ausgangsverfahren nicht um das tatsächliche Funktionieren der Uber-Anwendung geht, sondern um die Erbringung der Dienstleistung UberPop in der Stadt Barcelona.

31 Siehe insbesondere die Nummern 43 bis 53 der vorliegenden Schlussanträge.

32 Siehe Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2000/31 in Verbindung mit Art. 2 Buchst. h Ziff. ii dritter Gedankenstrich. Diese Bestimmung wird durch Erwägungsgrund 18 der Richtlinie bestätigt.

URTEIL DES GERICHTSHOFES (Große Kammer)

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=198047&pageIndex=0&doclang=en&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=27803693

20. Dezember 2017 (*)

(Vorabentscheidungsersuchen - Art. 56 AEUV - Art. 58 Abs. 1 AEUV - Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs - Richtlinie 2006/123/EG - Dienstleistungen im Binnenmarkt - Richtlinie 2000/31/EG - Richtlinie 98/34/EG - Dienste der Informationsgesellschaft - Vermittlungsdienst, der mittels einer Smartphone-Anwendung gegen Entgelt nichtberufliche Fahrer, die ihr eigenes Fahrzeug benutzen, mit Personen verbindet, die Fahrten im städtischen Bereich durchführen wollen - Genehmigungserfordernis)

In der Rechtssache C-434/15,

betreffend ein Vorabentscheidungsersuchen nach Art. 267 AEUV, eingereicht vom Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3, Barcelona, Spanien) mit Entscheidung vom 16. Juli 2015, beim Gerichtshof eingegangen am 7. August 2015, in dem Verfahren

Berufsvereinigung Elite Taxi

v

Uber Systems Spain SL,

DER GERICHTSHOF (Große Kammer),

unter Mitwirkung des Präsidenten K. Lenaerts, des Vizepräsidenten A. Tizzano, der Kammerpräsidenten R. Silva de Lapuerta, M. Ilešič, J. L. da Cruz Vilaça, J. Malenovský und E. Levits, der Richter E. Juhász, A. Borg Barthet, D. Šváby (Berichterstatter), C. Lycourgos, M. Vilaras und E. Regan,

Generalanwältin: M. Szpunar,

Kanzler: M. Ferreira, Hauptverwaltungsrat,

unter Hinweis auf das schriftliche Verfahren und auf die Anhörung vom 29. November 2016,

nach Prüfung der im Namen der Beteiligten eingereichten Stellungnahmen:

- Asociación Profesional Elite Taxi, vertreten durch M. Balagué Farré und D. Salmerón Porras, abogados, und J.A. López-Jurado González, procurador,

- Uber Systems Spain SL, vertreten durch B. Le Bret und D. Calciu, avocats, R. Allendesalazar Corcho, J. J. Montero Pascual, C. Fernández Vicién und I. Moreno-Tapia Rivas, abogados,

- der spanischen Regierung, vertreten durch M.A. Sampol Pucurull und A. Rubio González als Bevollmächtigte,

- der estnischen Regierung, vertreten durch N. Grünberg als Bevollmächtigten,

- Irland, vertreten durch E. Creedon, L. Williams und A. Joyce als Bevollmächtigte im Beistand von A. Carroll, Barrister,

- der griechischen Regierung, vertreten durch M. Michelogiannaki als Bevollmächtigten,

- der französischen Regierung, vertreten durch D. Colas, G. de Bergues und R. Coesme als Bevollmächtigte,

- der niederländischen Regierung, vertreten durch H. Stergiou und M. Bulterman als Bevollmächtigte,

- der polnischen Regierung, vertreten durch B. Majczyna als Bevollmächtigten,

- der finnischen Regierung, vertreten durch S. Hartikainen als Bevollmächtigten,

- der Europäischen Kommission, vertreten durch É. Gippini Fournier, F. Wilman, J. Hottiaux und H. Tserepa-Lacombe als Bevollmächtigte,

- der EFTA-Überwachungsbehörde, vertreten durch C. Zatschler, Ø. Bø und C. Perrin als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Schlussanträge des Generalanwalts in der Sitzung vom 11. Mai 2017,

ergibt sich folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung von Art. 56 AEUV, Art. 1 der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. L 204, S. 37) in der Fassung der Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998 (ABl. L 217, S. 18) ("Richtlinie 98/34"), Artikel 3 der Richtlinie 2000/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft, insbesondere des elektronischen Geschäftsverkehrs, im Binnenmarkt ("Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr") (ABl. L 178, S. 1) und Artikel 2 und 9 der Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über Dienstleistungen im Binnenmarkt (ABl. L 376, S. 36).

2 Das Ersuchen ergeht im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen der Asociación Profesional Elite Taxi (im Folgenden: Elite Taxi), einer Berufsvereinigung von Taxifahrern in Barcelona (Spanien), und der Uber Systems Spain SL, einem mit der Uber Technologies Inc. verbundenen Unternehmen, wegen der Erbringung des entgeltlichen Dienstes durch letztere mittels einer Smartphone-Anwendung, der darin besteht, nicht berufsmäßige Fahrer, die ihr eigenes Fahrzeug benutzen, mit Personen zu verbinden, die Fahrten im Stadtverkehr unternehmen wollen, ohne im Besitz einer behördlichen Lizenz oder Genehmigung zu sein.

Rechtlicher Kontext

EU-Recht

Richtlinie 98/34

3 Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 98/34 sieht vor:

Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten die folgenden Bedeutungen:

...

(2) "Dienst": jede Dienstleistung der Informationsgesellschaft, d. h. jede in der Regel gegen Entgelt elektronisch im Fernabsatz und auf individuellen Abruf eines Empfängers erbrachte Dienstleistung.

Für die Zwecke dieser Definition:

- im Fernabsatz" bedeutet, dass die Dienstleistung ohne gleichzeitige Anwesenheit der Parteien erbracht wird,

- auf elektronischem Wege" bedeutet, dass die Dienstleistung mittels elektronischer Geräte für die Verarbeitung (einschließlich digitaler Kompression) und Speicherung von Daten am Ausgangspunkt gesendet und am Zielort empfangen wird und vollständig über Draht, über Funk, auf optischem oder anderem elektromagnetischem Wege übertragen, weitergeleitet und empfangen wird,

- auf individuellen Antrag eines Dienstleistungsempfängers" bedeutet, dass die Dienstleistung durch die Übermittlung von Daten auf individuellen Antrag erbracht wird.

Eine vorläufige Liste von Dienstleistungen, die nicht unter diese Definition fallen, ist in Anhang V enthalten.

...'

4 Gemäß den Art. 10 und 11 der Richtlinie (EU) 2015/1535 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. September 2015 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (ABl. 2015, L 241, S. 1) wurde die Richtlinie 98/34 am 7. Oktober 2015 aufgehoben. Dennoch bleibt die Richtlinie 98/34 auf den Rechtsstreit des Ausgangsverfahrens zeitlich anwendbar.

Richtlinie 2000/31

5 Nach Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31 sind ³eDienste der Informationsgesellschaft³c im Sinne dieser Richtlinie Dienste im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34.

6 In Artikel 3 Absätze 2 und 4 der Richtlinie 2000/31 heißt es:

'2. Die Mitgliedstaaten dürfen den freien Verkehr von Diensten der Informationsgesellschaft aus einem anderen Mitgliedstaat nicht aus Gründen einschränken, die in den koordinierten Bereich fallen.

...

4. (3) Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen ergreifen, um in bezug auf einen bestimmten Dienst der Informationsgesellschaft von Absatz 2 abzuweichen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(a) die Maßnahmen müssen sein:

(i) aus einem der folgenden Gründe erforderlich:

- die öffentliche Ordnung, insbesondere die Verhütung, Ermittlung, Feststellung und Verfolgung von Straftaten, einschließlich des Schutzes von Minderjährigen und des Kampfes gegen jegliche Aufstachelung zum Hass aus Gründen der Ethnie, des Geschlechts, der Religion oder der Nationalität sowie gegen die Verletzung der Menschenwürde einzelner Personen,

- den Schutz der öffentlichen Gesundheit,

- die öffentliche Sicherheit, einschließlich des Schutzes der nationalen Sicherheit und Verteidigung,

- den Schutz der Verbraucher, einschließlich der Investoren;

(ii) gegen einen bestimmten Dienst der Informationsgesellschaft ergriffen werden, der die unter Ziffer i) genannten Ziele beeinträchtigt oder eine ernste und schwerwiegende Gefahr der Beeinträchtigung dieser Ziele darstellt;

(iii) in einem angemessenen Verhältnis zu diesen Zielen stehen;

(b) der Mitgliedstaat hat, bevor er die betreffenden Maßnahmen ergreift, unbeschadet von Gerichtsverfahren, einschließlich Vorverfahren und Handlungen im Rahmen strafrechtlicher Ermittlungen:

- den in Absatz 1 genannten Mitgliedstaat aufgefordert hat, Maßnahmen zu ergreifen, und dieser diese Maßnahmen nicht ergriffen hat oder sie unzureichend waren,

- die Kommission und den in Absatz 1 genannten Mitgliedstaat von seiner Absicht unterrichtet, solche Maßnahmen zu ergreifen".

Richtlinie 2006/123

7 Nach Erwägungsgrund 21 der Richtlinie 2006/123 sollten "Verkehrsdienstleistungen, einschließlich des städtischen Nahverkehrs, Taxis und Krankenwagen sowie Hafendienste, vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden".

8 Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 sieht vor, dass die Richtlinie nicht für Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs, einschließlich Hafendienste, gilt, die in den Anwendungsbereich von Titel V des Dritten Teils des EG-Vertrags fallen, der jetzt Titel VI des Dritten Teils des AEU-Vertrags ist.

9 Gemäß Art. 9 Abs. 1 der Richtlinie 2006/123, der zu deren Kapitel III mit der Überschrift "Niederlassungsfreiheit für Dienstleistungserbringer" gehört:

Die Mitgliedstaaten dürfen die Aufnahme oder Ausübung einer Dienstleistungstätigkeit nur dann von einer Genehmigungsregelung abhängig machen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(a) die Genehmigungsregelung den betreffenden Dienstleistungserbringer nicht diskriminiert;

(b) die Notwendigkeit einer Genehmigungsregelung durch einen zwingenden Grund des Allgemeininteresses gerechtfertigt ist;

(c) das angestrebte Ziel kann nicht durch eine weniger einschränkende Maßnahme erreicht werden, insbesondere weil eine nachträgliche Kontrolle zu spät erfolgen würde, um wirklich wirksam zu sein".

10 In Kapitel IV der Richtlinie mit der Überschrift Freier Dienstleistungsverkehr" sind in Artikel 16 die Verfahren festgelegt, die es den Dienstleistungserbringern ermöglichen, ihre Dienstleistungen in einem anderen Mitgliedstaat als dem ihrer Niederlassung zu erbringen.

Spanisches Recht

11 Im Großraum Barcelona sind die Taxidienste in der Ley 19/2003 del Taxi (Gesetz Nr. 19/2003 über Taxidienste) vom 4. Juli 2003 (DOGC Nr. 3926 vom 16. Juli 2003 und BOE Nr. 189 vom 8. August 2003) und im Reglamento Metropolitano del Taxi (Verordnung über Taxidienste im Großraum Barcelona) vom 22. Juli 2004 geregelt, das vom Consell Metropolitá der Entitat Metropolitana de Transport de Barcelona (Verwaltungsrat der Verkehrsverwaltung für den Großraum Barcelona, Spanien) erlassen wurde.

12 Nach Artikel 4 des genannten Gesetzes:

'1. Die Erbringung von städtischen Taxidiensten setzt die vorherige Erteilung einer Genehmigung voraus, die den Genehmigungsinhaber für jedes zur Ausübung dieser Tätigkeit bestimmte Fahrzeug berechtigt.

2. Lizenzen für die Erbringung von städtischen Taxidiensten werden von den Rathäusern oder den zuständigen lokalen Behörden in dem Gebiet erteilt, in dem die Tätigkeit ausgeübt werden soll.
3. Die Erbringung von Überlandtaxidienstleistungen ist von der vorherigen Erteilung einer entsprechenden Genehmigung durch das Verkehrsministerium der Regionalregierung abhängig. Der Rechtsstreit des Ausgangsverfahrens und die Vorabentscheidungsfragen

13 Am 29. Oktober 2014 erhob Elite Taxi beim Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3, Barcelona, Spanien) Klage auf Feststellung, dass die Tätigkeiten von Uber Systems Spain gegen die geltenden Rechtsvorschriften verstießen und irreführende Praktiken und Handlungen des unlauteren Wettbewerbs im Sinne des Ley 3/1991 de Competencia Desleal (Gesetz Nr. 3/1991 über den unlauteren Wettbewerb) vom 10. Januar 1991 darstellten. Elite Taxi beantragt außerdem, Uber Systems Spain zu verurteilen, ihr unlauteres Verhalten einzustellen, das darin bestehe, andere Unternehmen der Gruppe durch die Bereitstellung von Buchungsdiensten auf Abruf über mobile Geräte und das Internet zu unterstützen. Schließlich solle das Gericht Uber Systems Spain verbieten, sich in Zukunft an solchen Aktivitäten zu beteiligen.

14 Das Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3, Barcelona) stellte einleitend fest, dass Uber Systems Spain seine Tätigkeit zwar in Spanien ausübt, diese aber mit einer internationalen Plattform verbunden ist, was die Beurteilung der Handlungen dieses Unternehmens auf EU-Ebene rechtfertigt. Außerdem stellte es fest, dass weder Uber Systems Spain noch die nicht berufsmäßigen Fahrer der betreffenden Fahrzeuge über die nach der Verordnung über Taxidienste im Großraum Barcelona vom 22. Juli 2004 erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen verfügen.

15 Um festzustellen, ob die Praktiken von Uber Systems Spain und der mit ihr verbundenen Unternehmen (zusammen im Folgenden: Uber) als unlautere Praktiken einzustufen sind, die gegen die spanischen Wettbewerbsregeln verstoßen, hält es das Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3, Barcelona) für erforderlich, zu prüfen, ob Uber eine vorherige behördliche Genehmigung benötigt. Zu diesem Zweck ist nach Ansicht des Gerichts zu prüfen, ob die von diesem Unternehmen erbrachten Dienstleistungen als Verkehrsdienste, als Dienste der Informationsgesellschaft oder als eine Kombination von beidem anzusehen sind. Ob eine vorherige behördliche Genehmigung erforderlich ist oder nicht, hängt nach Ansicht des Gerichts von der gewählten Einstufung ab. Insbesondere vertritt das vorlegende Gericht die Auffassung, dass die Praktiken von Uber nicht als unlautere Praktiken angesehen werden könnten, wenn der fragliche Dienst unter die Richtlinie 2006/123 oder die Richtlinie 98/34 fiele.

16 Hierzu führt das vorlegende Gericht aus, dass Uber mit nicht berufsmäßigen Fahrern in Kontakt trete oder sich mit ihnen in Verbindung setze, denen es eine Reihe von Softwaretools - eine Schnittstelle - zur Verfügung stelle, die es ihnen wiederum ermögliche, sich mit Personen in Verbindung zu setzen, die Fahrten in der Stadt unternehmen wollten und über die gleichnamige Softwareanwendung Zugang zu dem Dienst erhielten. Nach Ansicht des Gerichts ist die Tätigkeit von Uber gewinnorientiert.

17 Das vorlegende Gericht weist außerdem darauf hin, dass das Vorabentscheidungsersuchen keineswegs diese tatsächlichen Gesichtspunkte, sondern allein die rechtliche Einordnung der fraglichen Dienstleistung betreffe.

18 Der Juzgado de lo Mercantil No 3 de Barcelona (Handelsgericht Nr. 3, Barcelona) hat daher beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

(1) Ist, da Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 die Beförderungstätigkeiten vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausnimmt, die von [Uber Systems Spain] mit Gewinnerzielungsabsicht ausgeübte Tätigkeit, die darin besteht, als Vermittler zwischen dem Eigentümer eines Fahrzeugs und einer Person, die eine Fahrt innerhalb einer Stadt durchführen muss, aufzutreten, indem sie die IT-Mittel - nach den Worten von [Uber Systems Spain], "Smartphone und technologische Plattform"-Schnittstelle und Softwareanwendung -, die es ihnen ermöglichen, miteinander in Verbindung zu treten, als bloße Verkehrsdienstleistung oder als elektronische Vermittlungsdienstleistung oder als Dienst der Informationsgesellschaft im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 anzusehen ist?

(2) Kann im Rahmen der Ermittlung der Rechtsnatur dieser Tätigkeit davon ausgegangen werden, dass es sich ... teilweise um einen Dienst der Informationsgesellschaft handelt, und wenn ja, sollte der elektronische Vermittlungsdienst in den Genuss des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs kommen, wie er in den [EU-]Rechtsvorschriften - Artikel 56 AEUV und Richtlinien [2006/123] und ... [2000/31] - gewährleistet ist?

(3. Falls die von [Uber Systems Spain] erbrachte Dienstleistung nicht als Beförderungsdienstleistung anzusehen wäre und somit unter die von der Richtlinie 2006/123 erfassten Fälle fiele, verstößt Art. 15 des Gesetzes [Nr. 3/1991] über den unlauteren Wettbewerb [vom 10. Januar 1991] - betreffend die Verletzung von Vorschriften über die Wettbewerbstätigkeit - gegen die Richtlinie 2006/123, insbesondere gegen Art. 9 über die Niederlassungsfreiheit und die Genehmigungsregelungen, wenn die Bezugnahme auf nationale Gesetze oder Rechtsvorschriften erfolgt, ohne zu berücksichtigen, dass die Regelung zur Erlangung von Lizenzen, Genehmigungen und Erlaubnissen in keiner Weise restriktiv oder unverhältnismäßig sein darf, d. h. den Grundsatz der Niederlassungsfreiheit nicht unangemessen beeinträchtigen darf?

(4. Wenn bestätigt wird, dass die Richtlinie [2000/31] auf den von [Uber Systems Spain] erbrachten Dienst anwendbar ist, sind dann Beschränkungen in einem Mitgliedstaat in Bezug auf die Freiheit, den elektronischen Vermittlungsdienst von einem anderen Mitgliedstaat aus zu erbringen, in der Form, dass der Dienst von einer Genehmigung oder einer Lizenz abhängig gemacht wird, oder in der Form, dass die Erbringung des elektronischen Vermittlungsdienstes aufgrund der Anwendung der nationalen Rechtsvorschriften über den unlauteren Wettbewerb untersagt wird, gültige Maßnahmen, die Ausnahmen von Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie [2000/31] gemäß Art. 3 Abs. 4 dieser Richtlinie darstellen?

Die Zuständigkeit des Gerichtshofs

19 Elite Taxi macht geltend, dass die rechtliche Einordnung der von Uber erbrachten Dienstleistung nicht in die Zuständigkeit des Gerichtshofs falle, weil diese Einordnung eine Entscheidung über Tatsachenfragen erfordere. Unter diesen Umständen sei der Gerichtshof für die Beantwortung der Vorlagefragen nicht zuständig.

20 Insoweit ist daran zu erinnern, dass das vorlegende Gericht, wie sich aus Randnr. 17 des vorliegenden Urteils ergibt, klar zum Ausdruck gebracht hat, dass seine Fragen ausschließlich die rechtliche Einordnung der streitigen Dienstleistung und nicht eine Feststellung oder Beurteilung des Sachverhalts des Ausgangsrechtsstreits betreffen. Die unionsrechtliche Einordnung des von diesem Gericht festgestellten Sachverhalts betrifft jedoch die Auslegung des Unionsrechts, für die im Rahmen des Verfahrens nach Art. 267 AEUV der Gerichtshof zuständig ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 3. Dezember 2015, Banif Plus Bank, C-312/14, EU:C:2015:794, Rn. 51 und 52).

21 Der Gerichtshof ist daher für die Beantwortung der vorgelegten Fragen zuständig.

Prüfung der Vorlagefragen

Zulässigkeit

22 Die spanische, die griechische, die niederländische, die polnische und die finnische Regierung, die Europäische Kommission und die EFTA-Überwachungsbehörde stellen fest, dass der Vorlagebeschluss sowohl hinsichtlich der anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften als auch hinsichtlich der Art der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Tätigkeiten nicht hinreichend präzise sei.

23 Insoweit ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof die Entscheidung über eine von einem nationalen Gericht vorgelegte Frage nur dann ablehnen kann, wenn ganz offensichtlich ist, dass die erbetene Auslegung des Unionsrechts in keinem Zusammenhang mit dem konkreten Sachverhalt des Ausgangsrechtsstreits oder dessen Ziel steht, wenn es sich um ein hypothetisches Problem handelt oder wenn dem Gerichtshof nicht die tatsächlichen oder rechtlichen Angaben vorliegen, die er benötigt, um die ihm vorgelegten Fragen sachdienlich beantworten zu können (Urteil vom 27. Juni 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania, C-74/16, EU:C:2017:496, Rn. 25).

24 Was den letztgenannten Punkt angeht, so verlangt die Notwendigkeit, eine für das vorlegende Gericht nützliche Auslegung des Unionsrechts vorzunehmen, dass dieses Gericht nach Art. 94 Buchst. a und b der Verfahrensordnung des Gerichtshofs den tatsächlichen und rechtlichen Rahmen der ihm gestellten Fragen absteckt oder zumindest die tatsächlichen Umstände erläutert, auf denen diese Fragen beruhen (vgl. Urteil vom 10. Mai 2017, de Lobkowicz, C-690/15, EU:C:2017:355, Rn. 28).

25 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ermöglichen die in den Vorlagebeschlüssen enthaltenen Angaben dem Gerichtshof nicht nur, sachdienliche Antworten zu geben, sondern dienen auch dazu, den Regierungen der Mitgliedstaaten und den anderen Beteiligten die Möglichkeit zu geben, gemäß Artikel 23 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union Erklärungen abzugeben. Es ist Sache des Gerichtshofs, dafür zu sorgen, dass diese Möglichkeit gewahrt wird, da nach Art. 23 nur die Vorlagebeschlüsse mit einer Übersetzung in die Amtssprache des jeweiligen Mitgliedstaats den Beteiligten zugestellt werden, nicht aber die Akten der Rechtssache, die dem Gerichtshof vom nationalen Gericht übermittelt werden können (Urteil vom 4. Mai 2016, Pillbox 38, C-477/14, EU:C:2016:324, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

26 Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass der Vorlagebeschluss zwar nur kurz auf die einschlägigen nationalen Vorschriften verweist, aber dennoch dazu dient, die Vorschriften zu ermitteln, die auf die Erbringung der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Dienstleistung Anwendung finden können, woraus sich ergibt, dass hierfür eine Lizenz oder eine vorherige behördliche Genehmigung erforderlich ist.

27 Auch die Beschreibung der von Uber erbrachten Dienstleistung durch das vorlegende Gericht, deren Inhalt oben in Randnr. 16 wiedergegeben ist, ist hinreichend genau.

28 Schließlich legt das vorlegende Gericht gemäß Art. 94 Buchst. c der Verfahrensordnung die Gründe für seine Unsicherheit in Bezug auf die Auslegung des Unionsrechts genau dar.

29 Folglich ist davon auszugehen, dass der Vorlagebeschluss die tatsächlichen und rechtlichen Angaben enthält, die erforderlich sind, um dem vorlegenden Gericht eine sachdienliche Antwort zu geben und es den Beteiligten zu ermöglichen, zu den dem Gerichtshof vorgelegten Fragen im Einklang mit der oben in Randnummer 25 angeführten Rechtsprechung sinnvoll Stellung zu nehmen.

30 Die polnische Regierung äußert auch Zweifel an der Anwendbarkeit von Art. 56 AEUV auf den vorliegenden Fall, u. a. mit der Begründung, dass der Gegenstand des Ausgangsverfahrens eine rein interne Angelegenheit sei.

31 Aus dem Vorlagebeschluss, insbesondere aus den oben in Randnr. 14 genannten Angaben und den übrigen Unterlagen in den Akten des Gerichts geht jedoch hervor, dass die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Dienstleistung von einer Gesellschaft erbracht wird, die von einem anderen Mitgliedstaat aus, nämlich dem Königreich der Niederlande, tätig ist.

32 Unter diesen Umständen ist das Vorabentscheidungsersuchen für zulässig zu erachten.

Substanz

33 Mit seiner ersten und seiner zweiten Frage, die zusammen zu betrachten sind, möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 56 AEUV in Verbindung mit Art. 58 Abs. 1 AEUV sowie Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 und Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34, auf die Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31 verweist, dahin auszulegen sind, dass ein Vermittlungsdienst wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende, dessen Zweck darin besteht, mittels einer Smartphone-Applikation und gegen Entgelt nichtberufliche Fahrer mit Personen, die Fahrten im städtischen Raum durchführen wollen, zu verbinden, als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" im Sinne von Art. 58 Abs. 1 AEUV einzustufen ist, mittels einer Smartphone-Applikation und gegen Entgelt nichtberufliche Fahrer, die ihr eigenes Fahrzeug benutzen, mit Personen zu verbinden, die Fahrten in der Stadt unternehmen wollen, als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" im Sinne von Art. 58 Abs. 1 AEUV einzustufen und daher vom Anwendungsbereich der Art. 56 AEUV, der Richtlinie 2006/123 und der Richtlinie 2000/31 ausgenommen ist, oder ob der Dienst im Gegenteil von Art. 56 AEUV, der Richtlinie 2006/123 und der Richtlinie 2000/31 erfasst wird.

34 Insoweit ist festzustellen, dass eine Vermittlungsdienstleistung, die darin besteht, einen nicht berufsmäßigen Fahrer, der sein eigenes Fahrzeug benutzt, mit einer Person zu verbinden, die eine innerstädtische Fahrt durchführen möchte, grundsätzlich eine von einer Beförderungsdienstleistung getrennte Dienstleistung ist, die darin besteht, Personen oder Güter mit einem Fahrzeug von einem Ort zu einem anderen zu befördern. Hinzuzufügen ist, dass jede dieser Dienstleistungen für sich genommen mit verschiedenen Richtlinien oder Bestimmungen des FEU-Vertrags über den freien Dienstleistungsverkehr in Verbindung gebracht werden kann, wie das vorlegende Gericht meint.

35 Ein Vermittlungsdienst, der die Übermittlung von Informationen über die Buchung einer Beförderungsleistung zwischen dem Fahrgast und dem nichtgewerblichen Fahrer, der die Beförderung mit seinem eigenen Fahrzeug durchführt, mittels einer Smartphone-Anwendung ermöglicht, erfüllt daher grundsätzlich die Kriterien für die Einstufung als "Dienst der Informationsgesellschaft" im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 und Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31. Dieser Vermittlungsdienst ist nach der Definition in Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34 "eine in der Regel gegen Entgelt elektronisch im Fernabsatz und auf individuellen Abruf eines Dienstleistungsempfängers erbrachte Dienstleistung".

36 Dagegen sind nichtöffentliche städtische Verkehrsdienste wie Taxidienste als "Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs" im Sinne von Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 im Licht von deren Erwägungsgrund 21 einzustufen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 1. Oktober 2015, Trijber und Harmsen, C-340/14 und C-341/14, EU:C:2015:641, Rn. 49).

37 Es ist jedoch festzustellen, dass ein Dienst wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende mehr ist als ein Vermittlungsdienst, der darin besteht, über eine Smartphone-Anwendung einen nicht berufsmäßigen Fahrer, der sein eigenes Fahrzeug benutzt, mit einer Person zu verbinden, die eine Fahrt in der Stadt unternehmen möchte.

38 In einer Situation wie derjenigen, mit der sich das vorlegende Gericht befasst, in der die Fahrgäste von nicht berufsmäßigen Fahrern mit ihrem eigenen Fahrzeug befördert werden, bietet der Erbringer dieses Vermittlungsdienstes gleichzeitig städtische Verkehrsdienste an, die er insbesondere mit Hilfe von Softwaretools wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden Anwendung zugänglich macht und deren allgemeinen Betrieb er zugunsten von Personen organisiert, die dieses Angebot annehmen wollen, um eine städtische Fahrt zu unternehmen.

39 Insoweit ergibt sich aus den dem Gericht vorliegenden Informationen, dass die von Uber erbrachte Vermittlungsdienstleistung auf der Auswahl von nicht berufsmäßigen Fahrern beruht, die ihr eigenes Fahrzeug benutzen und denen das Unternehmen eine Anwendung zur Verfügung stellt, ohne die i) diese Fahrer nicht dazu veranlasst würden, Beförderungsleistungen zu erbringen, und ii) Personen, die eine Fahrt in der Stadt unternehmen möchten, die von diesen Fahrern erbrachten Dienstleistungen nicht in Anspruch nehmen würden. Darüber hinaus übt Uber einen entscheidenden Einfluss auf die Bedingungen aus, unter denen diese Fahrer diese Dienstleistung erbringen. Zum letztgenannten Punkt ist u. a. festzustellen, dass Uber über die gleichnamige Anwendung zumindest den Höchstpreis festlegt, dass das Unternehmen diesen Betrag vom Kunden erhält, bevor es einen Teil davon an den nicht berufsmäßigen Fahrer des Fahrzeugs zahlt, und dass es eine gewisse Kontrolle über die Qualität der Fahrzeuge, der Fahrer und ihres Verhaltens ausübt, die unter Umständen zu deren Ausschluss führen kann.

40 Dieser Vermittlungsdienst ist somit als integraler Bestandteil einer Gesamtdienstleistung anzusehen, deren Hauptbestandteil eine Verkehrsdienstleistung ist, und ist daher nicht als "Dienst der Informationsgesellschaft" im Sinne von Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34, auf den Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31 verweist, sondern als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" im Sinne von Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 einzustufen.

41 Diese Einstufung wird in der Tat durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs bestätigt, wonach der Begriff "Dienstleistungen im Bereich des Verkehrs" nicht nur Verkehrsdienstleistungen als solche umfasst, sondern auch jede Dienstleistung, die mit einem physischen Akt der Beförderung von Personen oder Waren von einem Ort zu einem anderen mittels eines Beförderungsmittels verbunden ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 15. Oktober 2015, Grupo Itevelesa u. a., C-168/14, EU:C:2015:685, Rn. 45 und 46, und Gutachten 2/15 (Freihandelsabkommen mit Singapur) vom 16. Mai 2017, EU:C:2017:376, Rn. 61).

42 Folglich ist die Richtlinie 2000/31 auf eine Vermittlungsleistung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende nicht anwendbar.

43 Eine solche Dienstleistung, soweit sie als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" eingestuft wird, fällt auch nicht unter die Richtlinie 2006/123, da diese Art von Dienstleistung nach deren Art. 2 Abs. 2 Buchst. d ausdrücklich vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausgeschlossen ist.

44 Da die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Vermittlungsdienstleistung als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" einzustufen ist, fällt sie im Übrigen nicht unter Art. 56 AEUV über den freien Dienstleistungsverkehr im Allgemeinen, sondern unter Art. 58 Abs. 1 AEUV, eine spezifische Bestimmung, wonach "für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs die Vorschriften des Titels über den Verkehr" gelten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Dezember 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, Rn. 29 und die dort angeführte Rechtsprechung).

45 Die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs muss daher nach dem AEU-Vertrag durch die Umsetzung der gemeinsamen Verkehrspolitik erfolgen (Urteil vom 22. Dezember 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, Rn. 30 und die dort angeführte Rechtsprechung).

46 Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die nicht öffentlichen städtischen Verkehrsdienste und die mit ihnen verbundenen Dienstleistungen wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Vermittlungsdienstleistung nicht Anlass für den Erlass einer gemeinsamen Regelung oder anderer auf Art. 91 Abs. 1 AEUV gestützter Maßnahmen durch das Europäische Parlament und den Rat der Europäischen Union gegeben haben.

47 Daraus folgt, dass es beim gegenwärtigen Stand des Unionsrechts Sache der Mitgliedstaaten ist, die Bedingungen zu regeln, unter denen Vermittlungsdienstleistungen wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehenden im Einklang mit den allgemeinen Vorschriften des AEU-Vertrags zu erbringen sind.

48 Daher ist auf die erste und die zweite Frage zu antworten, dass Art. 56 AEUV in Verbindung mit Art. 58 Abs. 1 AEUV sowie Art. 2 Abs. 2 Buchst. d der Richtlinie 2006/123 und Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 98/34, auf die Art. 2 Buchst. a der Richtlinie 2000/31 verweist, dahin auszulegen sind, dass ein Vermittlungsdienst wie der im Ausgangsverfahren fragliche dessen Zweck es ist, mittels einer Smartphone-Anwendung und gegen Entgelt nicht berufsmäßige Fahrer, die ihr eigenes Fahrzeug benutzen, mit Personen zu verbinden, die Fahrten im städtischen Bereich durchführen wollen, als mit einer Verkehrsdienstleistung immanent verbunden anzusehen ist und daher als ³eDienstleistung im Bereich des Verkehrs³c im Sinne von Art. 58 Abs. 1 AEUV einzustufen ist. Folglich ist eine solche Dienstleistung vom Anwendungsbereich des Art. 56 AEUV, der Richtlinie 2006/123 und der Richtlinie 2000/31 auszunehmen.

49 In Anbetracht der Antwort auf die erste und die zweite Frage sind die dritte und die vierte Frage, die in der Annahme gestellt wurden, dass die Richtlinie 2006/123 oder die Richtlinie 2000/31 anwendbar sei, nicht zu beantworten.

Kosten

50 Für die Parteien des Ausgangsverfahrens ist das Verfahren ein Zwischenstreit in dem bei dem vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit; die Entscheidung über die Kosten ist daher Sache dieses Gerichts. Die durch die Abgabe von Erklärungen vor dem Gerichtshof verursachten Kosten sind mit Ausnahme der Kosten dieser Parteien nicht erstattungsfähig.

Aus diesen Gründen hat der Gerichtshof (Große Kammer) für Recht erkannt:

Artikel 56 AEUV in Verbindung mit Artikel 58 Absatz 1 AEUV sowie Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über Dienstleistungen im Binnenmarkt und Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft, geändert durch die Richtlinie 98/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juli 1998, auf die sich Artikel 2 Buchstabe a der Richtlinie 2000/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft bezieht, insbesondere den elektronischen Geschäftsverkehr, im Binnenmarkt (im Folgenden: Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr) verweist, ist dahin auszulegen, dass ein Vermittlungsdienst wie der im Ausgangsverfahren in Rede stehende, dessen Zweck darin besteht, mittels einer Smartphone-Anwendung und gegen Entgelt nicht berufsmäßige Fahrer, die ihr eigenes Fahrzeug benutzen, mit Personen zu verbinden, die Fahrten im städtischen Bereich durchführen wollen, als mit einer Verkehrsdienstleistung immanent verbunden anzusehen und daher als "Dienstleistung im Bereich des Verkehrs" im Sinne von Art. 58 Abs. 1 AEUV einzustufen ist. Folglich ist eine solche Dienstleistung vom Anwendungsbereich des Art. 56 AEUV, der Richtlinie 2006/123 und der Richtlinie 2000/31 auszunehmen.