Vermittler oder Betreiber? Rechtliche Grenzen der Preisfestsetzung und Fahrerzuweisung in EU/UK-Transportplattformen

Einführung

Digitale Plattformen in der Transportbranche positionieren sich oft als reine Vermittler zwischen Fahrern und Fahrgästen. Mit der Behauptung, sie seien "Dienste der Informationsgesellschaft" (ISS) Als Vermittler nach EU-Recht oder als einfache Agenten nach britischem Recht versuchen diese Unternehmen, den regulatorischen Aufwand zu vermeiden, der für Verkehrsunternehmen anfällt. Der Rechtsrahmen der EU und des Vereinigten Königreichs zieht jedoch eine klare Grenze: Ein Vermittler kann nicht die Preise festlegen für Ausfahrten oder Treiber zuweisen an die Kunden weitergeben, ohne ihren rechtlichen Status als neutrale Plattform zu verlieren. Sobald eine Plattform über die Rolle eines "bloßen Vermittlers" hinausgeht und die Kontrolle über die wichtigsten Bedingungen des Dienstes ausübt, wird sie in den Augen des Gesetzes wie ein Verkehrsunternehmen behandelt. In diesem Beitrag wird analysiert, warum Vermittler im Verkehrswesen der EU und des Vereinigten Königreichs nicht rechtmäßig Fahrpreise festlegen oder Fahrer abstellen können, wenn sie innerhalb des rechtlichen Schutzbereichs für Vermittler bleiben wollen. Wir untersuchen die Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr (Richtlinie 2000/31/EG) - insbesondere Artikel 12-15 und Erwägungsgrund 42 - und die einschlägige Rechtsprechung, und wir erörtern die Auswirkungen auf Plattformen wie CarTrawler, Suntransfersund Willkommen Pickups die die Grenze vom Vermittler zum Transportanbieter überschreiten.

Richtlinie 2000/31/EG: Haftungsfreiräume für passive Vermittler

Die EU-Richtlinie 2000/31/EG (die "E-Commerce-Richtlinie") sieht Haftungsbefreiungen für Online-Vermittlungsdienste vor, allerdings nur unter strengen Bedingungen der Neutralität. Im Wesentlichen ist ein Dienst der Informationsgesellschaft Der Anbieter ist von der Haftung für Inhalte Dritter befreit. nur dann, wenn seine Rolle rein technisch, automatisch und passiv ist . In Erwägungsgrund 42 der Richtlinie wird betont, dass die Haftungsausschlüsse "nur die Fälle abdecken, in denen sich die Tätigkeit des Anbieters von Diensten der Informationsgesellschaft auf den technischen Vorgang des Betriebs eines Kommunikationsnetzes und der Gewährung des Zugangs zu diesem Netz beschränkt... diese Tätigkeit ist rein technischer, automatischer und passiver Natur, was bedeutet, dass der Anbieter weder Kenntnis von noch Kontrolle über die übermittelten oder gespeicherten Informationen hat". . Mit anderen Worten: Um in den Genuss des "sicheren Hafens" zu kommen, muss der Vermittler neutral bleiben über den Inhalt, den er trägt. Jede Kenntnis oder Kontrolle über die Informationen (z. B. das Eingreifen in die Übermittlung) kann den Dienst aus der geschützten Kategorie herausnehmen.

Die Richtlinie Artikel 12 ("reine Durchleitung") veranschaulicht diesen Grundsatz. Er sieht vor, dass ein ISS-Anbieter, der Informationen von Nutzern übermittelt oder Zugang zu einem Netz gewährt, nicht für diese Informationen haftet "unter der Bedingung, dass" der Anbieter (a) "die Übertragung nicht initiiert," (b) "wählt den Empfänger der Übertragung nicht aus," und (c) "wählt die in der Übermittlung enthaltenen Informationen nicht aus und verändert sie nicht" . Diese Kriterien bedeuten, dass der Vermittler wie eine digitale Pipeline funktionieren sollte, die lediglich Anfragen und Antworten zwischen Nutzern und Anbietern weiterleitet, ohne sie zu verändern oder selektiv zuzustellen. Ähnlich, Artikel 13 (Caching) und Artikel 14 (Aufnahme) sichere Häfen für die vorübergehende Speicherung und das Hosting der von den Nutzern zur Verfügung gestellten Informationen zu gewähren, und zwar unter folgenden Bedingungen keine Veränderung der Daten und fehlendes Bewusstsein für die Rechtswidrigkeit . In Artikel 14 Absatz 2 wird sogar klargestellt, dass die Freistellung der Aufnahme "gilt nicht, wenn der Dienstleistungsempfänger unter der Aufsicht oder Kontrolle des Dienstleistungserbringers handelt" - wenn der vermeintlich unabhängige Nutzer (z. B. ein Fahrer, der Informationen einstellt) tatsächlich von der Plattform kontrolliert wird, kann die Plattform nicht behaupten, ein neutraler Gastgeber zu sein. Schließlich, Artikel 15 verbietet es den EU-Mitgliedstaaten, Vermittlern allgemeine Verpflichtungen zur Überwachung der von ihnen übermittelten oder gespeicherten Informationen aufzuerlegen, und unterstreicht damit, dass von Vermittlern nicht erwartet wird, dass sie Nutzerinhalte aktiv verwalten oder kuratieren.

Erwägungsgrund 43 der Richtlinie unterstreicht, dass ein Vermittler darf die Informationen nicht verändern es handhabt, um den Haftungsschutz der "bloßen Weiterleitung" oder des "Caching" zu genießen. Nur rein technische Manipulationen (wie die Formatierung oder Komprimierung von Daten, die den Inhalt nicht verändern) sind zulässig, ohne die Immunität zu verlieren. Kurz gesagt, das EU-Recht legt fest, dass ein der "bloße Durchgang" sollte ein passiver Beförderer sein von Informationen. Die die Preisgestaltung für eine Dienstleistung, die Bedingungen eines Angebots und die Auswahl des Dienstleisters werden alle als Teil der "Informationen" zwischen den Parteien übermittelt werden. Daher sollte eine ISS-Plattform, die diese Bedingungen selbst festlegt - z. B. den Preis für eine Fahrt festlegt oder einem Kunden einseitig einen Fahrer zuweist - ist nicht mehr passiv oder neutral. Es ist die Änderung oder Kontrolle des Inhalts der Transaktion, die es dauert außerhalb des Geltungsbereichs der Immunität der Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr .

Kontrolle über Preisgestaltung und Fahrerzuweisung als "inhaltliche" Änderung

Nach den oben genannten Grundsätzen ist die Fahrpreis und die Wahl des Fahrers sind nicht nur geschäftliche Entscheidungen - sie werden rechtlich als Inhalt des Dienstleistungsangebots betrachtet. Eine wirklich neutrale Plattform würde es ermöglichen, dass diese Elemente von den Transaktionsparteien (dem Fahrer/Betreiber und dem Fahrgast) festgelegt werden und die Plattform lediglich die Informationen weiterleitet. Auf einem neutralen Marktplatz könnten beispielsweise mehrere Fahrer ihre eigenen Preise für die von einem Fahrgast angefragte Fahrt anbieten, so dass der Fahrgast die Wahl zwischen diesen Fahrern hätte. Wenn hingegen die Plattform selbst einen festen, nicht verhandelbaren Fahrpreis für die Fahrt festlegt und jede Abweichung untersagthat sie die Rolle des Dienstleisters bei der Preisgestaltung übernommen. Gleichermaßen, wenn die Plattform weist automatisch einen Treiber zu Wenn die Plattform auf die Anfrage eines Kunden reagiert (indem sie einen bestimmten Fahrer losschickt, ohne dass der Kunde etwas dazu sagt oder der Fahrer eine eigene Wahl trifft), hat sie sich die Kontrolle darüber angeeignet, welcher Anbieter den Dienst ausführen wird. Diese Handlungen laufen darauf hinaus, dass die Plattform seine eigenen Entscheidungen in den Inhalt einfließen zu lassen des Dienstleistungsvertrags und nicht nur die Vermittlung einer Verbindung.

In der Tat sind Indikatoren wie Festpreise und Versand sind Anzeichen dafür, dass eine Plattform mehr als nur ein Vermittler ist. In einer kürzlich durchgeführten Branchenanalyse wurde festgestellt, dass eine "echter Vermittler" im Verkehr erlaubt es den Anbietern, ihre eigenen Preise festzulegenin der Erwägung, dass eine "'graue' Plattform" typischerweise legt einheitliche Tarife fest und verhindert, dass Anbieter oder Nutzer verhandeln oder Alternativen sehen können . So kann beispielsweise eine Graumarkt-Plattform für Fahrgeschäfte Folgendes vorschreiben "Festpreise für Lieferanten". den Fahrern verbieten, ihre Tarife anzupassen, und dem Kunden nur den von der Plattform festgelegten Einheitspreis anzeigen. Das heißt, die Plattform ist Kontrolle der transaktionsbezogenen Informationen (den Preis), anstatt den Preis aus dem Wettbewerb der Fahrer oder aus einer Vereinbarung mit den Fahrgästen entstehen zu lassen. Die Website Gerichtshof der EU (CJEU) hat eine solche Kontrolle über die Preisgestaltung als entscheidenden Faktor für die Einstufung eines Dienstes als Beförderung und nicht als digitale Vermittlung hervorgehoben. Im Fall Uber (der weiter unten erörtert wird) hat Uber die Preisfestsetzungsmodell - bei dem die App und nicht der Fahrer den Preis festlegt - war ausschlaggebend für die Schlussfolgerung des Gerichts, dass Uber mehr als eine neutrale Vermittlungsleistung erbringt.

In ähnlicher Weise ist der Akt der Zuweisung von Fahrern zu Fahrten ist eine Form der Kontrolle des Dienstinhalts. Eine neutrale Plattform könnte die verfügbaren Fahrer auflisten und dem Nutzer die Auswahl überlassen oder die Fahrer entscheiden lassen, welche Anfragen sie annehmen. Wenn aber eine Plattform direkt entsendet einen bestimmten Fahrer für einen Fahrgast eine aktive Rolle bei der Erbringung der Dienstleistung spielt. Der Unterschied wird durch den Vergleich zweier EuGH-Rechtssachen deutlich: die eine betrifft Uber und die andere eine rumänische Plattform namens Star Taxi App. Das Modell von Uber gab dem Unternehmen erheblichen Einfluss darauf, wie Fahrten durchgeführt werden - das System von Uber bringt Fahrer und Fahrerinnen automatisch zusammen und diktiert die Bedingungen für die Fahrtwas das Gericht dazu veranlasste, Uber als Durchführung der Transportleistung. Im Gegensatz dazu funktionierte die Star Taxi App eher wie ein Kleinanzeigendienst für lizenzierte Taxifahrer: Sie tat keine Tarife festlegen oder Fahrer zuweisenund überließ diese Aspekte der bestehenden Taxiregelung. Der EuGH akzeptierte, dass Star Taxi App "lediglich die Vermittlung von lizenzierten Taxiverbindungen". und blieb somit ein echter ISS-Vermittler, während *"Der Einfluss von Uber auf die Preisgestaltung für Fahrten und die Tätigkeit der Fahrer führte zu seiner Einstufung als Verkehrsdienstleister. . Dieser Vergleich verdeutlicht, dass Plattformen, die auf die Kontrolle des Preises und der Fahrerauswahl verzichten, können die rechtlichen Privilegien von Vermittlern in Anspruch nehmenSobald sie jedoch mit der Verwaltung dieser Elemente beginnen, gelangen sie in den Zuständigkeitsbereich der Verkehrsunternehmen.

EU-Recht: Vom "Dienst der Informationsgesellschaft" zum Transportdienstleister

Wenn ein Vermittler die Grenze vom passiven Vermittler zum aktiven Organisator einer Verkehrsdienstleistung überschreitet, wird er nach EU-Recht nicht mehr als geschützte ISS behandelt. Asociación Profesional Elite Taxi vs. Uber (EuGH, 2017) war der wegweisende Fall, der diesen Grundsatz bestätigte. In diesem Fall argumentierte ein Taxiverband aus Barcelona, dass die Ride-Hailing-Plattform von Uber im Wesentlichen ein illegaler Taxibetrieb sei. Der EuGH prüfte die Aktivitäten von Uber und entschied, dass Uber "muss als Dienstleistung im Bereich des Verkehrs eingestuft werden," nicht als Dienst der Informationsgesellschaft, da die von Uber angebotene Vermittlung "untrennbar mit einem Verkehrsdienst verbunden" . Der Gerichtshof stellte mehrere kritische Fakten über das Modell von Uber fest: Uber die Fahrer rekrutiert (nicht berufsmäßige Personen, die ihre eigenen Fahrzeuge benutzen), den Fahrpreis festsetzen oder zumindest festlegen dass die Fahrgäste zahlen, und einen entscheidenden Einfluss auf die Bedingungen des Dienstes. Insbesondere, Uber kontrollierte wesentliche Elemente des Dienstes - vor allem den Preis der Fahrt und das Verhalten der Fahrer (durch Bewertungen, Regeln und Zuweisung von Fahrten) - Ohne die Plattform von Uber hätten die Fahrer keinen Zugang zu den Fahrgästen". Weil Uber effektiv organisiert und verwaltet den Transportvorgangstellte der Gerichtshof fest, dass es sich um "mehr als eine einfache Vermittlungsplattform" handelt und "tatsächlich ein Transportunternehmen" die den Transportvorschriften unterliegen.

Diese Einstufung hatte erhebliche Konsequenzen. Sobald Uber als Beförderungsdienst (und nicht nur als ISS) eingestuft wurde, konnte sich nicht mehr auf den Schutz der Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr berufen können oder die EU-Freiheit, Informationsdienste zu erbringen, um die Einhaltung lokaler Taxigesetze zu vermeiden. Der EuGH stellte ausdrücklich fest, dass EU-Mitgliedstaaten können Dienste wie Uber als Verkehrsdienste regulieren - einschließlich der Auferlegung von Lizenzanforderungen, Dienstleistungsnormen oder eines völligen Verbots von Tätigkeiten ohne Lizenz - ohne gegen die EU-Binnenmarktvorschriften zu verstoßen. In einem weiteren Fall, Uber France SAS (CJEU, 2018)wurde Uber wegen der Vermittlung von Beförderungen ohne Lizenz (der Dienst UberPop) strafrechtlich verfolgt. Uber argumentierte, dass Frankreich die Europäische Kommission hätte informieren müssen, bevor es das Unternehmen regulierte, da Uber ein ISS sei. Der EuGH wies diesen Einwand entschieden zurück und bekräftigte, dass Der Dienst von Uber ist im Bereich der Beförderung tätigDa es sich um einen grenzüberschreitenden Informationsdienst handelt, bedurfte die Durchsetzung der französischen Gesetze zur Erteilung von Taxilizenzen keiner vorherigen EU-Genehmigung. Im Wesentlichen erkannten die EU-Gerichte an, dass ein Unternehmen, das Fahrten koordiniert, indem es Tarife festlegt und Fahrer gegen Entgelt zuweist, bietet eine Verkehrsdienstleistung an, nicht nur einen digitalen Marktplatz . Ein solches Unternehmen "kann sich nicht hinter einer 'Technologieplattform' verstecken, um die Vorschriften für Taxis und private Vermieter zu umgehen". .

Die Folgerung ist klar: jede Plattform, die den Grad der Kontrolle über den Dienst von Uber widerspiegelt, wird nach dem Gesetz wie Uber behandelt . Wenn eine Online-Plattform legt die Preise fest für Fahrten und bringt Kunden mit Fahrern zusammen als Teil seines normalen Betriebs, dann ist es nach EU-Recht "von Natur aus mit dem Verkehr verbunden" und keine ISS im beabsichtigten Sinne. Die nationalen Behörden können von ihm verlangen, dass er eine Zulassung als Verkehrsunternehmer erhält und alle sektorspezifischen Vorschriften einhält. Die Haftungsfreistellungen der E-Commerce-Richtlinie gelten nicht mehrweil die Plattform nicht mehr als neutraler Kanal für fremde Inhalte fungiert, sondern stattdessen die Erbringung der Hauptdienstleistung selbst. Um es auf den Punkt zu bringen: eine Plattform, die "wie Uber aussieht, wie Uber arbeitet und wie Uber Geld verdient, sollte wie Uber reguliert werden" - eine Ansicht, die zunehmend von Gerichten und Regulierungsbehörden in der EU geteilt wird.

UK Recht: Vermittler vs. Betreiber in der Regulierung des privaten Personenverkehrs

Im Vereinigten Königreich hat sich, abgesehen vom EU-Recht, ein ähnliches Prinzip in den nationalen Verkehrsvorschriften entwickelt. Die britischen Gesetze für private Mietfahrzeuge und Taxis schreiben seit langem vor, dass jede Person oder jedes Unternehmen, das nimmt eine Fahrtenbuchung an oder arrangiert sie muss sein ordnungsgemäß als Betreiber zugelassen. Nach dem Londoner Regulierungssystem zum Beispiel ist die Private Hire Vehicles (London) Act 1998 ist es für jedermann rechtswidrig, private Mietbuchungen "einzuladen oder anzunehmen", ohne eine Betreiberlizenz zu besitzen. Dieses und ähnliche Gesetze im ganzen Land (wie der Local Government (Miscellaneous Provisions) Act 1976 für Städte außerhalb Londons) haben zur Folge, dass jede Stelle, die bei der Vermittlung einer Fahrt zwischen Fahrgast und Fahrer geschaltet ist, gilt von Rechts wegen als Betreiber. Der Betrieb ohne die erforderliche Lizenz ist eine Straftat.

Jahrelang versuchten einige Fahrdienstvermittler, sich als bloße "Agenten" der Fahrer auszugeben, um die direkte Lizenzierung zu umgehen. Sie behaupteten, dass der eigentliche Mietvertrag nur zwischen dem Fahrgast und dem Fahrer zustande käme und die Plattform lediglich als Buchungsstelle im Namen des Fahrers fungiere. Dieses Argument wurde in folgender Rechtssache entscheidend geprüft United Trade Action Group (UTAG) Ltd. gegen Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). In dieser Rechtssache, die von einer Koalition von Interessenvertretern des Taxigewerbes angestrengt wurde, prüfte der High Court, ob Uber und ähnliche App-basierte Dienste rechtmäßig auf einem Modell "Agent". Das Gericht "Die Vorstellung, dass ein PHV-Betreiber ein bloßer Vermittler für die Fahrer sein kann, wurde entschieden zurückgewiesen." Uber (mit Unterstützung einer anderen App, Free Now) hatte eine Erklärung beantragt, dass es das Gesetz einhält, wenn es Buchungen als Vermittler für seine Fahrer annimmt, anstatt direkt mit den Fahrgästen Verträge abzuschließen. Der High Court war anderer Meinung. Er vertrat die Auffassung, dass das Gesetz von 1998 gilt, Wenn ein zugelassener Betreiber eine Buchung annimmt, muss er die Fahrt als Hauptvertragspartner des Fahrgastes durchführen. . Mit den Worten des Gerichts, "Mit der Annahme einer Buchung durch den Betreiber kommt ein Vertrag zwischen dem Betreiber und dem Fahrgast zustande". bei dem der Betreiber verspricht, die Beförderungsleistung als Auftraggeber zu erbringen (d. h. der Betreiber **verpflichtet sich, ein Fahrzeug und einen Fahrer für den Fahrgast zu entsenden). Der Betreiber kann sich der Haftung nicht entziehen, indem er die vorgeben, im Namen des Fahrers zu handeln - eine solche Vereinbarung mit dem Regelwerk unvereinbar ist. Dieses Urteil macht deutlich, dass Die frühere Praxis von Uber, einen Vertrag mit dem Fahrgast zu leugnen (und so zu tun, als sei der Fahrer der einzige Beförderer), war nicht rechtmäßig . Praktisch gesehen, nach UTAG/TfL, Uber und ähnliche Plattformen mussten ihre Geschäftsbedingungen und Geschäftsmodelle ändern, um anzuerkennen, dass sie mit den Fahrgästen direkt einen Vertrag als Anbieter der Beförderung abschließen . Die Fiktion des "Agenten" war im britischen Privatvermietungsrecht nicht mehr haltbar.

Wichtig ist, dass dieser Grundsatz jetzt im gesamten Vereinigten Königreich gilt. Unter Uber Britannia Ltd gegen Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)bestätigte der High Court, dass die gleiche Regel (aus dem Londoner Fall) im Rahmen des Act 1976 außerhalb Londons gilt. Jedes Unternehmen, das irgendwo in England und Wales eine private Mietbuchung annimmt, ist rechtlich gesehen der Betreiber und "trägt die direkte Verantwortung für die Reise" . Die Gerichte betonten, dass diese Auslegung die öffentliche Sicherheit und die Rechenschaftspflicht fördert: Die Fahrgäste wissen, wen sie zur Rechenschaft ziehen können (den zugelassenen Betreiber), und die Aufsichtsbehörden wissen, wen sie beaufsichtigen müssen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das britische Recht nun folgende Punkte behandelt Annahme und Zuweisung einer Fahrtenbuchung als Betreiberfunktionund nicht als Vermittlungsdienst. Eine Plattform kann sich rechtlich nicht als bloßer Vermittler darstellen, sobald sie wesentliche Aspekte der Buchung kontrolliert (Entgegennahme der Buchung und Entsendung eines Fahrers) - wenn sie dies ohne eine Betreiberlizenz tut, ist sie rechtswidrig handelnd . Nach britischem Recht wird erwartet, dass "Jede Stelle, die eine private Mietbuchung annimmt, ist... der Betreiber".mit allen damit verbundenen Verpflichtungen.

So ist im Vereinigten Königreich der Akt der Festlegung des Fahrpreises und Zuweisung eines Fahrers zu einer Buchung fällt eindeutig in den Aufgabenbereich des lizenzierten Betreibers. Eine nicht lizenzierte Plattform, die diese Tätigkeiten ausübt, wird von Gerichten und Aufsichtsbehörden als illegaler Betreiber behandelt, unabhängig davon, wie sie sich in Verträgen bezeichnet. Die Website wirtschaftliche Realität übertrumpft die vertraglichen Bezeichnungen: Wenn die Plattform wie ein Verkehrsunternehmen auftritt, spricht und handelt, wird sie vom Gesetz her als ein solches betrachtet.

Das Überschreiten der Grenze: Fallstudien über "Vermittler", die als Betreiber agieren

Die oben genannten Rechtsgrundsätze verdeutlichen, warum bestimmte bekannte Verkehrsplattformen im Vereinigten Königreich und in der EU Verletzung von Vermittlungsbeschränkungen durch Preisfestsetzung oder Zuweisung von Fahrern. Plattformen wie CarTrawler, Suntransfers, und Willkommen Pickups vermarkten sich oft als reine Buchungsagenten oder "Marktplätze", aber ihr Betriebsmodell erzählt eine andere Geschichte. Unter Kontrolle des Preises von Fahrten und Steuerung des Fahrers, der eine Buchung ausführtSie treten in die Rolle eines Verkehrsdienstleisters, was rechtliche Verpflichtungen auslöst und den Verlust der rechtlichen Immunität neutraler Vermittler zur Folge hat.

• CarTrawler: CarTrawler ist eine B2B-Technologieplattform, die Buchungen von Bodentransporten für Fluggesellschaften und Reisemarken ermöglicht. Während CarTrawler in seinen Begriffen als Agent beschrieben wird, der Kunden mit lokalen Transportanbietern zusammenbringt, ist es in der Praxis Das System von CarTrawler legt den Fahrpreis fest und wählt den Fahrer oder das Transportunternehmen für jede Fahrt aus . Wenn zum Beispiel eine Fluggesellschaft auf ihrer Website einen "Flughafentransfer" über CarTrawler anbietet, wird dem Kunden ein fester Preis genannt bestimmt durch den Algorithmus von CarTrawler (nicht durch den Fahrer) und CarTrawler dann entsendet einen örtlichen Fahrdienst oder Fahrer aus seinem Netzwerk, um die Fahrt durchzuführen. CarTrawler also "kontrolliert die wichtigsten Bedingungen der Transaktion" - CarTrawler kontrolliert die Preisgestaltung, die Fahrzeugoptionen und die Zuweisung der Fahrer - das heißt, es überlässt diese Bedingungen nicht dem eigentlichen Transportanbieter. Nach EU-Recht macht dieses Maß an Kontrolle den Service von CarTrawler "untrennbar mit dem Verkehr verbunden". wie die von Uber, und nicht ein passiver digitaler Dienst. Wie die rechtliche Analyse von CarTrawler feststellt, ist dies in der Tat der Fall, Die EU-Rechtsprechung (die Uber-Fälle) zeigt, dass die Preisfestsetzung und die Fahrzeugzuweisung durch CarTrawler genau die Elemente des "entscheidenden Einflusses" sind, die das Unternehmen als Verkehrsanbieter kennzeichnen . CarTrawler kann sich nicht auf den Schutz der Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr berufen, wenn es eine solche aktive Beteiligung vornimmt. Auch nach britischem Recht handelt CarTrawler effektiv als Betreiber von privaten Mietfahrzeugen (PHV) indem er ohne PHV-Betreiberlizenz "Buchungen annimmt" und "einen Fahrer entsendet" - ein Verstoß gegen britisches Recht. Der Präzedenzfall UTAG gegen TfL macht deutlich, dass die Rolle von CarTrawler bei jeder Buchung bedeutet, dass es "verpflichtet sich als Auftraggeber, das Fahrzeug und den Fahrer zur Verfügung zu stellen," also muss es eine Lizenz haben, sonst ist es ein illegaler Betreiber. Kurz gesagt, die Praxis von CarTrawler, Preise festzulegen und Fahrten zuzuweisen, ordnet das Unternehmen eindeutig der Kategorie der Betreiber zu, ungeachtet seiner Selbstbeschreibung als Vermittler.
• Suntransfers: Suntransfers (auf dem Markt oft bezeichnet als Suntransfers.com) ist eine beliebte Online-Plattform für im Voraus gebuchte Urlaubstransfers und Flughafentaxis. Sie wirbt mit "preiswerten Flughafentransfers" und nimmt Online-Buchungen von Reisenden entgegen. Im Grunde agiert Suntransfers wie ein Online-Reisebüro, das bietet einen Festpreis für eine Strecke an und vermittelt dann einen lokalen Fahrer oder ein Fahrzeug für die Durchführung der Fahrt. In der Regel bezahlt der Kunde den von Suntransfers angegebenen Fahrpreis im Voraus, d. h. der Preis wird von der Plattform festgelegt. Der örtliche Transportdienstleister (Taxi oder Shuttle-Unternehmen) wird später beauftragt, den Transfer zu diesem im Voraus festgelegten Preis durchzuführen. Dieses Modell entspricht der OTA/Aggregator-Kette, die wir in unserer Analyse des Marktes für illegale Fahrer beschrieben haben: Die Plattform ist ein OTA, der "einen Festpreis für die Strecke festlegt" (also den Transportdienst selbst "anbietet") und dann die Fahrt an einen lokalen Partner oder Fahrer übergibt . Durch Festlegung der Preise und Auswahl des Fahrers oder des Fahrdienstes für die Durchführung der Fahrtist Suntransfers tatsächlich als Transportanbieter und nicht als neutraler Vermittler auftreten . Das EU-Recht würde dies als integrierte Dienstleistung (digital plus Transport) außerhalb des reinen ISS-Bereichs betrachten, zumal die Plattform oft Partner mit nicht lizenzierten lokalen Fahrern oder Unternehmen in einigen Regionen, ähnlich wie UberPop. Das Urteil des EuGH in der Rechtssache Elite Taxi vs. Uber bestätigt, dass eine Plattform, die "legt den Fahrpreis fest und wählt einen Fahrer für die Fahrt aus" ist kein bloßer Dienst der Informationsgesellschaft, sondern ein Transportdienst, der der Regulierung unterliegt. Daher verstößt das Modell von Suntransfers, bei dem die Preise festgesetzt und die Fahrer entsandt werden, wahrscheinlich gegen die Absicht des EU-Vermittlerschutzes. Wenn Suntransfers im Vereinigten Königreich Buchungen für Fahrten im Vereinigten Königreich ohne eine örtliche Betreiberlizenz annimmt, wäre es eindeutig ein Rechtswidriger PHV-Betreiber nach der gleichen Logik wie CarTrawler oder Uber. Die Kontrolle der Plattform über die Schlüsselvariablen des Dienstes (wer fährt und zu welchem Preis) bedeutet, dass sie rechtlich gesehen nicht nur als Vermittler auftreten kann, der Reisende mit Fahrern verbindet - sie hat die Rolle eines Betreibers übernommen und müsste die entsprechenden Lizenzen und Genehmigungen einholen.
• Willkommen Pickups: Welcome Pickups ist eine Plattform, die sich auf Flughafentransfers und Hoteltransfers spezialisiert hat. Sie vermarktet sich selbst als Anbieter eines kuratierten, qualitativ hochwertigen Transfererlebnisses. Im Gegensatz zu einem offenen Marktplatz verspricht Welcome Pickups standardisierte Dienstleistungen (englischsprachige Fahrer, festgelegte Begrüßungsprozeduren usw.) zu von der Plattform vorgegebene Preise. In der Tat wurden die Tätigkeiten von Welcome Pickups direkt mit denen von Uber verglichen. Obwohl Welcome Pickups sich selbst als Vermittler darstellt, der mit lokalen Fahrern zusammenarbeitet, ist es "legt standardisierte Preise fest und weist Berufskraftfahrer zu" zu jeder Kundenbuchung - ein Modell, das mit dem von Uber übereinstimmt und nicht als passiver Vermittler. Die Plattform erlaubt es den Fahrern nicht, ihre eigenen Preise für die Kunden festzulegen; stattdessen legt sie den Transferpreis fest, den der Kunde bezahlt. Sie kümmert sich auch um die gesamte Logistik der Zuordnung einer Buchung zu einem bestimmten Fahrer in ihrem Netz. Rechtlich gesehen kontrolliert Welcome Pickups die wesentlichen Elemente des Dienstes (Preis und Fahrerauswahl), wodurch es wahrscheinlich nicht mehr als reines Vermittlungsunternehmen gelten kann. Bei einer Prüfung nach dem Nach den Kriterien des EuGH in den Uber-Fällen würde Welcome Pickups "eine erhebliche Kontrolle über die Preisgestaltung [und] die Zuweisung von Fahrern ausüben", was es in die Kategorie der Transportdienstleister einordnen würde und nicht eine neutrale Plattform. Folglich kann Welcome Pickups nicht rechtmäßig die Freiheiten einer unregulierten ISS genießen, während es seine eigenen Tarife vorschreibt und Fahrer entsendet. Nach britischem Recht würde Welcome Pickups Buchungen entgegennehmen und Fahrer vermitteln - Tätigkeiten, die lizenzierten Unternehmen vorbehalten sind. Ohne eine solche Lizenz wäre die Vermittlung von Fahrten gegen eine selbst festgelegte Gebühr rechtswidrig. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Welcome Pickups, obwohl es sich als hilfreicher Reise-Concierge ausgibt, die Grenze zwischen Vermittler und Betreiber durch die Art und Weise überschreitet, in der es die Fahrtransaktionen standardisiert und kontrolliert.

Schlussfolgerung

Moderne Mobilitätsplattformen müssen sorgfältig die Grenze zwischen einem offene Moderation der Verkehrsdienste und die Entwicklung zu einem Betreiber dieser Dienste. Aus dem EU-Recht (Richtlinie 2000/31/EG und deren Auslegung durch den EuGH) geht eindeutig hervor, dass, wenn eine Plattform die rechtlichen Privilegien eines "Dienstes der Informationsgesellschaft" in Anspruch nehmen möchtees die Kernbedingungen der erbrachten Dienstleistung nicht gestalten oder kontrollieren kann . Die Preisfestsetzung und der Einsatz von Fahrern sind emblematische Beispiele für eine solche Kontrolle: Ein Vermittler, der den Preis vorgibt oder einseitig den Dienstleister auswählt, ist nicht mehr nur als reiner Informationskanal fungierensondern vielmehr als Orchestrator des Dienstes. Die rechtliche Folge ist, dass die Plattform verliert die Immunität von der Haftung und unterliegt den sektorspezifischen Vorschriften der tatsächlich erbrachten Dienstleistung (hier: Beförderung). In der Europäischen Union bedeutet das, dass Plattformen wie Uber, CarTrawler oder Welcome Pickups, die Preise und Zuweisungen verwalten, in der Lage sein können, die die von den Mitgliedstaaten als Verkehrsdienste geregelt werdenSie müssen Lizenzen, Sicherheitsstandards und Steuervorschriften einhalten und dürfen nicht als unregulierte digitale Dienste arbeiten. Im Vereinigten Königreich geht das Gesetz noch einen Schritt weiter, indem es ausdrücklich festschreibt, dass jedes Unternehmen, das private Mietfahrten vermittelt, ein Hauptbetreiber ist. Ein angeblicher ³eVermittler³c, der in Wirklichkeit Buchungen annimmt und Fahrer zur Verfügung stellt, gilt rechtlich gesehen als Unternehmer und muss alle Bedingungen für eine Betreiberlizenz erfüllenoder stellen Sie diese Tätigkeiten ein.

Die Beispiele von CarTrawler, Suntransfers, Welcome Pickups (und auch Uber selbst) zeigen, wie Plattformen die "Grenze" zum Betrieb als nicht lizenziertes Verkehrsunternehmen überschreiten wenn sie die Kontrolle über die Transaktion ausüben. Die rechtlichen Rahmenbedingungen in der EU und im Vereinigten Königreich gleichen sich in der Verurteilung solcher Modelle zunehmend an: wenn eine Plattform die wirtschaftlichen Bedingungen und die Ausführung einer Verkehrsdienstleistung kontrolliert, wird sie als die Partei behandelt, die diese Dienstleistung erbringtungeachtet gegenteiliger vertraglicher Erklärungen, die aus Eigeninteresse abgegeben werden. Vermittler dürfen existieren, aber nur so lange, wie sie wirklich vermitteln - das heißt, neutral bleiben und es den eigentlichen Dienstleistern (Fahrern) überlassen, die Bedingungen festzulegen und die Angebote zu machen. Wenn digitale Plattformen diese Grenze verwischen, schreibt das Gesetz die Verantwortlichkeit vor. Zusammengefasst, ein Vermittler im Verkehrssektor kann nicht rechtmäßig Preise festsetzen oder Fahrer zuweisen, ohne in den Augen des Gesetzgebers selbst zum Verkehrsunternehmer zu werden. Der Preis für das Überschreiten dieser Schwelle ist der Verlust des rechtlichen Schutzes und der Beginn rechtlicher Verpflichtungen - eine Tatsache, die jede derartige Plattform beachten muss, wenn sie im Rahmen des Gesetzes arbeiten will.

Quellen:

• Richtlinie 2000/31/EG vom 8. Juni 2000 (Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr), insbesondere Artikel 12-15 und Erwägungsgrund 42.
• Asociación Profesional Elite Taxi gegen Uber Systems Spain, C-434/15 (EuGH 20. Dez. 2017) .
• Uber Frankreich SAS, C-320/16 (EuGH 10. Apr. 2018) .
• Star Taxi App SRL gegen die Stadtverwaltung von Bukarest, C-62/19 (EuGH 3. Okt. 2020) .
• United Trade Action Group Ltd. gegen Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin) und Uber Britannia Ltd. gegen Sefton Borough Council [2023] EWHC 1731 (Admin) .
• Alexander Pershikov, "Scaling Ride-Hailing Platforms In The U.K.: Tips For Growing Ethically" (Forbes.com, Apr. 10,2025) .
• Leo Besutti, "Rechtliche Analyse: CarTrawler's Status - Transport Operator or Intermediary in UK and EU?" (GetTransfer Blog, Apr. 17, 2025) .
• Leo Besutti, "Who Funds the Illegal Driver Market in the UK and EU?" (GetTransfer Blog, Feb. 2025) .
• Leo Besutti, "Uber and Welcome Pickups Share Exactly Similar Booking Processes" (GetTransfer Blog, Feb. 22, 2025) .
• "Graue" Plattformen: Wann überschreiten digitale Plattformen die Grenze?" (GetTransfer Blog, 2025) .