وسيط أم مشغل؟ الحدود القانونية لتحديد الأسعار وتعيين السائقين في منصات النقل في الاتحاد الأوروبي/المملكة المتحدة

مقدمة

وغالباً ما تضع المنصات الرقمية في قطاع النقل نفسها على أنها مجرد وسيط يربط بين السائقين والركاب. من خلال الادعاء بأنها "خدمات مجتمع المعلومات" (ISS) بموجب قانون الاتحاد الأوروبي أو الوكلاء البسطاء بموجب قانون المملكة المتحدة، تسعى هذه الشركات إلى تجنب الأعباء التنظيمية المفروضة على مشغلي النقل. ومع ذلك، ترسم الأطر القانونية للاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة خطًا واضحًا: لا يمكن للوسيط تحديد الأسعار لركوب الخيل أو تعيين السائقين للعملاء دون أن تفقد وضعها القانوني كمنصة محايدة. وبمجرد أن تتجاوز المنصة دور "مجرد قناة" وتمارس السيطرة على الشروط الرئيسية للخدمة، يتم التعامل معها كمشغل نقل في نظر القانون. تُحلل هذه الورقة البحثية لماذا لا يمكن للوسطاء في مجال النقل في الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة تحديد الأجرة أو إرسال السائقين بشكل قانوني إذا كانوا يرغبون في البقاء ضمن الملاذ القانوني الآمن للوسطاء. نحن ندرس توجيه التجارة الإلكترونية (الأمر التوجيهي 2000/31/EC) - لا سيما المواد 12-15 والفقرة 42 من الحيثية 42 - والسوابق القضائية ذات الصلة، ونناقش الآثار المترتبة على منصات مثل كارتراولر, صن ترانسفيرزو التقاطات ترحيبية التي تعبر الخط الفاصل بين الوسيط ومزود خدمات النقل.

التوجيه 2000/31/EC: الملاذات الآمنة للمسؤولية للوسطاء السلبيين

وينص توجيه الاتحاد الأوروبي 2000/31/EC ("توجيه التجارة الإلكترونية") على إعفاءات من المسؤولية لخدمات الوساطة عبر الإنترنت، ولكن فقط في ظل شروط صارمة للحياد. من حيث الجوهر، فإن خدمة مجتمع المعلومات مزود الخدمة محمي من المسؤولية عن محتوى الطرف الثالث فقط عندما يكون دورها تقنيًا وتلقائيًا وسلبيًا بحتًا . تؤكد الحيثية 42 من التوجيه على أن الإعفاءات من المسؤولية "يغطي فقط الحالات التي يقتصر فيها نشاط مقدم خدمة مجتمع المعلومات على العملية التقنية لتشغيل شبكة الاتصالات وإتاحة الوصول إليها... ويكون هذا النشاط ذا طبيعة تقنية وتلقائية وسلبية محضة، مما يعني أن مقدم الخدمة ليس لديه معرفة بالمعلومات التي يتم إرسالها أو تخزينها ولا سيطرة عليها" . وبعبارة أخرى، للاستفادة من الملاذ الآمن، يجب على الوسيط أن يقوم بما يلي البقاء على الحياد فيما يتعلق بالمحتوى الذي يحمله. أي معرفة أو التحكم في المعلومات (على سبيل المثال، التدخل في ما يتم إرساله) يمكن أن يزيل الخدمة من الفئة المحمية.

التوجيهات المادة 12 ("مجرد قناة") يوضح هذا المبدأ. فهو ينص على أن مزود خدمة الإنترنت الذي ينقل المعلومات من المستخدمين أو يوفر إمكانية الوصول إلى الشبكة لن يكون مسؤولاً عن تلك المعلومات "بشرط أن" المزود (a) "لا يبدأ الإرسال" (b) "لا يحدد مستقبل الإرسال،" و (c) "لا يختار أو يعدل المعلومات الواردة في الإرسال" . وتعني هذه المعايير أن الوسيط يجب أن يعمل كخط أنابيب رقمي - ببساطة نقل الطلبات والردود بين المستخدمين ومقدمي الخدمات دون تغييرها أو تسليمها بشكل انتقائي. وبالمثل, المادة 13 (التخزين المؤقت) و المادة 14 (الاستضافة) منح ملاذات آمنة للتخزين المؤقت واستضافة المعلومات التي يقدمها المستخدم، على التوالي، في ظل شروط تشمل لا يوجد تعديل في البيانات وعدم الوعي بعدم المشروعية . وتجدر الإشارة إلى أن المادة 14 (2) توضح حتى أن إعفاء الاستضافة "لا ينطبق عندما يكون متلقي الخدمة يعمل تحت سلطة أو سيطرة مقدم الخدمة" - إذا كان المستخدم الذي يُفترض أن يكون مستقلاً (مثل السائق الذي ينشر المعلومات) خاضعًا فعليًا لسيطرة المنصة، فلا يمكن للمنصة أن تدعي أنها مضيف محايد. وأخيراً, المادة 15 يحظر على الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي فرض التزامات عامة على الوسطاء لمراقبة المعلومات التي ينقلونها أو يخزنونها، مما يعزز أنه لا يُتوقع من الوسطاء إدارة محتوى المستخدم أو تنظيمه بشكل فعال .

الحفلة 43 من التوجيه يؤكد على أن الوسيط يجب عدم تعديل المعلومات يتعامل مع التمتع بدرع المسؤولية "مجرد قناة" أو "التخزين المؤقت" . يُسمح فقط بالتلاعب التقني البحت (مثل تنسيق البيانات أو ضغطها الذي لا يغير المحتوى) دون فقدان الحصانة . وباختصار، ينص قانون الاتحاد الأوروبي على أن "مجرد وسيط "قناة" يجب أن يكون ناقلًا سلبيًا من المعلومات إن تسعير الخدمة، وشروط العرض، واختيار مقدم الخدمة كلها تعتبر جزءًا من "المعلومات" يتم نقلها بين الطرفين. ولذلك، فإن منصة ISS التي تحديد هذه الشروط بنفسها - مثل تحديد سعر المشوار أو تعيين سائق من جانب واحد للعميل - لم يعد سلبيًا أو محايدًا. هو تعديل أو التحكم في محتوى المعاملة أو التحكم في محتواها، وهو ما يأخذها خارج نطاق حصانة توجيه التجارة الإلكترونية .

التحكم في التسعير وتخصيص السائقين كتعديل "المحتوى"

بموجب المبادئ المذكورة أعلاه، فإن أجرة المشوار واختيار السائق ليست مجرد قرارات تجارية - بل يُنظر إليها من الناحية القانونية على أنها محتوى عرض الخدمة. ومن شأن المنصة المحايدة حقاً أن تسمح بتحديد هذه العناصر من قِبَل الأطراف المتعاملة (السائق/المشغل والراكب) على أن تقوم المنصة بنقل المعلومات فقط. على سبيل المثال، قد تسمح السوق المحايدة للعديد من الشركاء السائقين بعرض أسعارهم الخاصة للمشوار الذي يطلبه الراكب، تاركةً للراكب الاختيار من بينهم. وعلى النقيض من ذلك، إذا كانت المنصة نفسها يحدد أجرة ثابتة غير قابلة للتفاوض للرحلة ويمنع أي انحراف عنها، فقد تولت دور مقدم الخدمة في تحديد السعر. وبالمثل، إذا كانت المنصة تعيين سائق تلقائياً إلى طلب العميل (إرسال سائق معين دون مدخلات من العميل أو اختيار مستقل من قبل السائق)، فقد اغتصبت التحكم في مزود الخدمة الذي سينفذ الخدمة. ترقى هذه الإجراءات إلى أن تكون المنصة إقحام قراراتها الخاصة في المحتوى من اتفاقية الخدمة، بدلاً من مجرد تسهيل الاتصال.

وبالفعل، فإن مؤشرات مثل التسعير والإرسال الثابت من العلامات الحمراء التي تشير إلى أن المنصة تعمل أكثر من مجرد وسيط. أشار تحليل حديث للصناعة إلى أن "وسيط حقيقي" في النقل السماح لمقدمي الخدمات بتحديد أسعارهم الخاصة بهمفي حين أن ""المنصة الرمادية"" عادةً ما تكون يحدد الأسعار الموحدة و يمنع الموردين أو المستخدمين من التفاوض أو رؤية البدائل . على سبيل المثال، قد تفرض منصة ركوب السوق الرمادية "الأسعار الثابتة للموردين" تمنع السائقين من تعديل أسعارهم، ولا تعرض على العميل سوى السعر الوحيد الذي تحدده المنصة. وهذا يعني أن المنصة التحكم في معلومات المعاملات (السعر) بدلاً من ترك السعر ينشأ من منافسة السائقين أو الاتفاق مع الراكب. إن محكمة العدل الأوروبية (CJEU) سلطت الضوء على هذا التحكم في التسعير كعامل حاسم في تصنيف الخدمة كخدمة نقل وليس كوساطة رقمية. في قضية أوبر (التي ستتم مناقشتها أدناه)، فإن أوبر نموذج تحديد الأجرة - حيث يقوم التطبيق، وليس السائق، بتحديد السعر - كان له دور فعال في استنتاج المحكمة أن أوبر تقوم بأكثر من مجرد وساطة محايدة .

وبالمثل، فإن فعل تعيين السائقين للرحلات هو شكل من أشكال التحكم في محتوى الخدمة. قد تقوم المنصة المحايدة بإدراج برامج التشغيل المتاحة والسماح للمستخدم بالاختيار، أو السماح للسائقين باختيار الطلبات التي سيقبلونها. ولكن عندما تقوم المنصة مباشرةً إرسال سائق معين للراكب، فإنها تقوم بدور نشط في تنفيذ الخدمة . ويتضح الفرق من خلال المقارنة بين قضيتين في محكمة العدل الأوروبية: إحداهما تتعلق بشركة أوبر والأخرى تتعلق بمنصة رومانية تدعى تطبيق تاكسي النجوم. لقد منحها نموذج أوبر تأثيرًا كبيرًا على كيفية تنفيذ المشاوير، حيث يقوم نظام أوبر بمطابقة الركاب مع السائقين تلقائيًا و يملي شروط الركوبمما دفع المحكمة إلى اعتبار أوبر أداء خدمة النقل. في المقابل، كان تطبيق Star Taxi App يعمل بشكل أشبه بخدمة إعلانات مبوبة لسائقي سيارات الأجرة المرخصين: فقد كان عدم تحديد الأجرة أو تعيين سائقينوترك تلك الجوانب لنظام سيارات الأجرة الحالي. قبلت محكمة العدل الأوروبية أن تطبيق Star Taxi App "مجرد توصيلات سيارات الأجرة المرخصة الميسرة" وبالتالي ظلت وسيطًا حقيقيًا لمحطة الفضاء الدولية، في حين أن *"إن تأثير أوبر على تسعير المشاوير ونشاط السائقين أدى إلى تصنيفها كمزود خدمات نقل" . توضح هذه المقارنة أن يمكن للمنصات التي تمتنع عن التحكم في السعر واختيار السائقين المطالبة بالامتيازات القانونية للوسطاء، ولكن بمجرد أن يبدأوا في إدارة هذه العناصر، فإنهم يعبرون إلى منطقة مشغلي النقل.

قانون الاتحاد الأوروبي: من "خدمة مجتمع المعلومات" إلى مزود خدمات النقل

عندما يتجاوز الوسيط الخط الفاصل بين الميسر السلبي والمنسق النشط لخدمة النقل، فإن قانون الاتحاد الأوروبي لا يعود يعامله كجهاز محمي من أجهزة خدمات النقل. جمعية النخبة المهنية لسيارات الأجرة ضد أوبر (CJEU, 2017) كانت القضية التاريخية التي أكدت هذا المبدأ. في تلك القضية، جادلت إحدى جمعيات سيارات الأجرة في برشلونة بأن منصة أوبر للنقل التشاركي كانت في الأساس عملية غير قانونية لسيارات الأجرة. فحصت محكمة العدل الأوروبية أنشطة أوبر وقضت بأن أوبر "يجب تصنيفها كخدمة في مجال النقل،" وليس كخدمة مجتمع معلومات، لأن الوساطة التي قدمتها أوبر كانت "مرتبط ارتباطاً وثيقاً بخدمة النقل" . لاحظت المحكمة عدة حقائق مهمة حول نموذج أوبر: أوبر تعيين السائقين (الأفراد غير المحترفين الذين يستخدمون مركباتهم الخاصة), تعيين الأجرة أو على الأقل تحديدها التي يدفعها المسافرون، و مارس تأثيرًا حاسمًا على الأوضاع للخدمة . على وجه الخصوص، أوبر العناصر الأساسية الخاضعة للرقابة من الخدمة - لا سيما سعر المشوار وسلوك السائقين (من خلال التقييمات والقواعد وتخصيص الرحلات) - بحيث أنه "بدون منصة أوبر، لن يتمكن السائقون من الوصول إلى الركاب" . لأن أوبر فعلياً تنظيم وإدارة معاملة النقل، قررت المحكمة أنها "أكثر من مجرد منصة للتوفيق بين الأشخاص" وأنها "مشغل نقل فعّال" تخضع للوائح النقل .

كان لهذا التصنيف عواقب وخيمة. فبمجرد اعتبار أوبر خدمة نقل (بدلاً من مجرد محطة خدمات داخلية)، فإن أوبر لم يعد بإمكانه الاحتجاج بالحماية التي يوفرها توجيه التجارة الإلكترونية أو حرية الاتحاد الأوروبي في تقديم خدمات المعلومات لتجنب الامتثال لقوانين سيارات الأجرة المحلية . رأت محكمة العدل الأوروبية صراحةً أن الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي حرة في تنظيم خدمات مثل أوبر كخدمات نقل - بما في ذلك فرض متطلبات الترخيص، أو معايير الخدمة، أو الحظر التام على العمليات غير المرخصة - دون التعارض مع قواعد السوق الموحدة للاتحاد الأوروبي . في قضية لاحقة Uber France SAS (CJEU, 2018)، تمت مقاضاة أوبر بتهمة تسهيل النقل غير المرخص (خدمة UberPop). وجادلت أوبر بأنه كان ينبغي على فرنسا إخطار المفوضية الأوروبية قبل تنظيمها، على أساس أن أوبر كانت محطة خدمات دولية. وقد رفضت محكمة العدل الأوروبية هذا الدفاع رفضًا قاطعًا، مؤكدةً على ما يلي تعمل خدمة أوبر في مجال النقلوليس خدمة معلومات عابرة للحدود، لذا فإن تطبيق فرنسا لقوانين ترخيص سيارات الأجرة لا يحتاج إلى موافقة مسبقة من الاتحاد الأوروبي . من حيث الجوهر، اعترفت محاكم الاتحاد الأوروبي بأن الشركة التي تنسيق المشاوير عن طريق تحديد الأجرة وتعيين سائقين مقابل أجر هو توفير خدمة نقل، وليس مجرد سوق رقمية . مثل هذه الشركة "لا يمكن الاختباء وراء كونها "منصة تكنولوجية" للتحايل على لوائح سيارات الأجرة والتأجير الخاص" .

الدلالة واضحة: أي منصة تعكس مستوى سيطرة أوبر على الخدمة ستتم معاملتها مثل أوبر بموجب القانون . إذا كانت المنصة عبر الإنترنت يحدد الأسعار لركوب الخيل و إقران العملاء بالسائقين كجزء من عملها العادي، فإنه بموجب قانون الاتحاد الأوروبي "مرتبط بطبيعته بالنقل" و ليست محطة الفضاء الدولية بالمعنى المقصود . يمكن للسلطات الوطنية أن تطلب منها الحصول على تراخيص مشغلي النقل والامتثال لجميع القواعد الخاصة بالقطاع. و لم تعد الملاذات الآمنة للمسؤولية الواردة في توجيه التجارة الإلكترونية سارية المفعولوذلك لأن المنصة لم تعد تعمل كقناة محايدة لمحتوى شخص آخر بل أصبحت بدلاً من ذلك تقديم الخدمة الأساسية نفسها. بعبارة موجزة: المنصة التي "تشبه أوبر، وتعمل مثل أوبر، وتكسب مثل أوبر، يجب أن تخضع للتنظيم مثل أوبر" - وهو شعور يتردد صداه بشكل متزايد من قبل المحاكم والهيئات التنظيمية في الاتحاد الأوروبي.

قانون المملكة المتحدة: الوسيط مقابل المشغل في تنظيم تأجير السيارات الخاصة

في المملكة المتحدة، وبصرف النظر عن قانون الاتحاد الأوروبي، تطور مبدأ مماثل في تنظيم النقل المحلي. فلطالما اشترطت قوانين التأجير الخاص وسيارات الأجرة الخاصة في المملكة المتحدة على أي شخص أو شركة قبول حجز مشوار أو ترتيب حجز مشوار يجب أن يكون مرخصة بشكل صحيح كمشغل. على سبيل المثال، في ظل النظام التنظيمي في لندن، فإن قانون مركبات الأجرة الخاصة (لندن) لعام 1998 يجعل من غير القانوني على أي شخص "تقديم دعوة أو قبول" حجوزات التأجير الخاص دون أن يكون لديه رخصة مشغل. ويتمثل تأثير هذا القانون والقوانين المماثلة في جميع أنحاء البلاد (مثل قانون الحكومة المحلية (أحكام متنوعة) لعام 1976 للمدن خارج لندن) في أن أي كيان يتدخل بين الراكب والسائق في ترتيب الركوب يعتبر مشغلاً بموجب القانون. يعتبر العمل بدون الترخيص المطلوب جريمة جنائية .

لسنوات، حاول بعض وسطاء المشاوير على مدار سنوات أن يصوروا أنفسهم على أنهم مجرد "وكلاء" للسائقين لتجنب الترخيص المباشر. وكانوا يزعمون أن العقد الفعلي للتأجير كان فقط بين الراكب والسائق، وكانت المنصة تعمل فقط كوكيل حجز نيابةً عن السائق. وقد تم اختبار هذه الحجة بشكل حاسم في United Trade Action Group (UTAG) Ltd ضد Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin). في تلك القضية، التي رفعها تحالف من أصحاب مصالح سيارات الأجرة السوداء، نظرت المحكمة العليا فيما إذا كان بإمكان أوبر والخدمات المماثلة القائمة على التطبيقات المماثلة العمل بشكل قانوني على نموذج "الوكيل". المحكمة "رفض بشكل حاسم الفكرة القائلة بأن مشغل مركبات النقل العام السريع يمكن أن يكون مجرد وكيل للسائقين." سعت أوبر (بدعم من تطبيق آخر هو Free Now) إلى الحصول على إعلان بأنها ستمتثل للقانون من خلال قبول الحجوزات كوكيل لسائقيها، بدلاً من التعاقد مباشرة مع الركاب. لم توافق المحكمة العليا على ذلك. ورأت أنه بموجب قانون 1998, عندما يقبل المشغل المرخص له الحجز، يجب عليه القيام بالرحلة كطرف رئيسي في العقد مع الراكب . على حد تعبير المحكمة "قبول المشغل للحجز من قِبل المشغل ينشئ عقداً بين المشغل والراكب" حيث يتعهد المشغِّل بتقديم خدمة النقل بصفته أصيلاً (أي أن المشغِّل **يتعهد بنفسه بإرسال مركبة وسائق للراكب) . لا يمكن للمشغل التهرب من المسؤولية عن طريق ادعاء التصرف بالنيابة عن السائق - أي ترتيب من هذا القبيل يتعارض مع المخطط التنظيمي . أوضح هذا الحكم أن لم تكن ممارسة أوبر السابقة المتمثلة في التنصل من العقد المبرم مع الراكب (التظاهر بأن السائق هو الناقل الوحيد) غير قانونية . من الناحية العملية، بعد قضية UTAG ضد TfL, اضطرت أوبر والمنصات المماثلة إلى تغيير شروطها ونماذج أعمالها لتعترف بأنها تتعاقد مع الركاب مباشرةً بصفتها مزود النقل . لم يعد خيال "الوكيل" قابلاً للاستمرار في قانون التأجير الخاص في المملكة المتحدة.

والأهم من ذلك، ينطبق هذا المبدأ الآن في جميع أنحاء المملكة المتحدة. ففي شركة Uber Britannia Ltd ضد Sefton MBC [2023] EWHC 1731 (Admin)، أكدت المحكمة العليا أن القاعدة نفسها (من قضية لندن) تنطبق بموجب قانون 1976 خارج لندن. تعتبر أي شركة تقبل حجز تأجير خاص في أي مكان في إنجلترا وويلز هي المشغل من الناحية القانونية و "يتحمل المسؤولية المباشرة عن الرحلة" . وشددت المحاكم على أن هذا التفسير يعزز السلامة العامة والمساءلة: فالركاب يعرفون من يستطيعون مساءلته (المشغل المرخص له) والمنظمون يعرفون من يشرفون عليه . باختصار، يتعامل قانون المملكة المتحدة الآن بشكل مباشر مع قبول وتعيين حجز مشوار وتعيينه كوظيفة مشغِّلوليست خدمة وسيط. لا يمكن للمنصة أن تقدم نفسها قانونًا على أنها مجرد وسيط بمجرد أن تتحكم في الجوانب الأساسية للحجز (أخذ الحجز وإرسال السائق) - إذا فعلت ذلك دون ترخيص مشغل، فهي تعمل بشكل غير قانوني . التوقع القانوني في المملكة المتحدة هو أن "أي كيان يقبل حجز تأجير خاص هو ... المشغل"، مع جميع الالتزامات المصاحبة.

وبالتالي، في سياق المملكة المتحدة، فإن فعل تحديد الأجرة وتخصيص سائق للحجز يقع ضمن نطاق دور المشغل المرخص له. ستتعامل المحاكم والهيئات التنظيمية مع المنصة غير المرخصة التي تنخرط في تلك الأنشطة على أنها مشغل غير قانوني، بغض النظر عن كيفية تسميتها لنفسها في العقود. إن الواقع الاقتصادي تتفوق على التسميات التعاقدية: إذا كانت المنصة تسير وتتحدث وتتصرف كمشغل نقل، فإن القانون سيعتبرها كذلك .

عبور الخط: دراسات حالة عن "الوسطاء" الذين يتصرفون كعملاء

تسلط المبادئ القانونية المذكورة أعلاه الضوء على سبب كون بعض منصات النقل المعروفة في المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي انتهاك القيود الوسيطة عن طريق تحديد الأسعار أو تعيين السائقين. منصات مثل كارتراولر، صن ترانسفيرز, و التقاطات ترحيبية غالبًا ما تسوق نفسها على أنها مجرد وكلاء حجز أو "أسواق"، ولكن نموذجها التشغيلي يحكي قصة مختلفة. من خلال التحكُّم في أسعار المشاوير وتنظيم السائق الذي يقوم بالحجز، فإنهم يتدخلون في دور مقدم خدمات النقل - مما يؤدي إلى التزامات قانونية وفقدان الحصانات القانونية الممنوحة للوسطاء المحايدين.

• كارتراولر CarTrawler هي عبارة عن منصة تكنولوجية بين الشركات تعمل على تشغيل حجوزات النقل البري لشركات الطيران والعلامات التجارية للسفر. في حين أن شروط CarTrawler تصفها بأنها وكيل يعرّف العملاء بموردي النقل المحليين، إلا أنه من الناحية العملية يقوم نظام CarTrawler بتحديد الأجرة واختيار السائق أو شركة النقل لكل مشوار . على سبيل المثال، عندما يعرض موقع إلكتروني لشركة طيران "النقل من المطار" عبر CarTrawler، يتم عرض سعر محدد على العميل التي تحددها خوارزمية CarTrawler (ليس من قبل السائق) و CarTrawler ثم إرسال خدمة سيارات محلية أو سائق محلي من شبكتها للقيام بالرحلة . وبالتالي فإن CarTrawler "التحكم في الشروط الرئيسية للصفقة" - فهي تتحكم في التسعير، وخيارات المركبات، وتعيين السائق - مما يعني أنها لا تترك هذه الشروط لمزود النقل الفعلي. وبموجب قانون الاتحاد الأوروبي، فإن هذا المستوى من التحكم يجعل خدمة CarTrawler "مرتبطة بطبيعتها بالنقل" تماماً مثل أوبر، وليست خدمة رقمية سلبية. في الواقع، كما يشير التحليل القانوني لـ CarTrawler تشير السوابق القضائية للاتحاد الأوروبي (قضايا أوبر) إلى أن تحديد أسعار CarTrawler وتخصيص المركبات هي عناصر "التأثير الحاسم" التي تميزها كمزود خدمات نقل . لا يمكن ل CarTrawler المطالبة بالاستفادة من الملاذ الآمن لتوجيهات التجارة الإلكترونية أثناء الانخراط في مثل هذه المشاركة النشطة. وبالمثل، وبموجب قانون المملكة المتحدة، تعمل CarTrawler فعليًا كـ مشغل سيارات التأجير الخاصة (PHV) عن طريق "قبول الحجوزات" و"إرسال سائق" للتأجير، دون الحصول على رخصة مشغل سيارات نقل البضائع، وهو ما يمثل خرقًا لقانون المملكة المتحدة. توضح سابقة UTAG ضد TfL أن دور CarTrawler في كل حجز يعني أنها "يتعهد كمدير بتوفير السيارة والسائق،" لذلك يجب أن تكون مرخصة وإلا فهي مشغل غير قانوني. وباختصار، فإن ممارسة كار ترولر في تحديد الأجرة وتخصيص المشاوير يضعها في فئة المشغل، بغض النظر عن وصفها الذاتي كوسيط.
• صن ترانسفيرز Suntransfers (غالبًا ما يشار إليها في السوق باسم Suntransfers.com) عبارة عن منصة شهيرة على الإنترنت لرحلات التنقُّلات المحجوزة مسبقاً لقضاء العطلات وسيارات الأجرة في المطار. وهي تعلن عن "انتقالات المطار منخفضة التكلفة" وتأخذ الحجوزات عبر الإنترنت من المسافرين. ومن حيث المضمون، تعمل Suntransfers كوكالة سفر عبر الإنترنت عرض سعر ثابت للمسار ثم ترتيب سائق محلي أو مركبة محلية لإنجاز الرحلة. عادةً ما يدفع العميل عادةً لشركة Suntransfers مقدماً مقابل الأجرة المعروضة، مما يعني أن السعر محدد من قبل المنصة. ثم يُطلب من مقدم خدمة النقل المحلي (سيارة أجرة أو شركة نقل) في وقت لاحق تنفيذ عملية النقل مقابل هذا السعر المحدد مسبقاً. هذا النموذج مماثل لسلسلة وكالات السفر عبر الإنترنت/المجموعات الموصوفة في تحليلنا لسوق السائقين غير القانونيين: المنصة هي شركة OTA التي "تحدد سعرًا ثابتًا للمسار" (وبالتالي "تقدم" خدمة النقل بنفسها) ثم تسلم المشوار إلى شريك محلي أو سائق محلي . بواسطة تحديد الأسعار واختيار الشريك السائق أو خدمة السيارات لتنفيذ المشوار، فإن Suntransfers هي على نحو فعال العمل كمقدم خدمات النقل بدلاً من وسيط محايد . سينظر قانون الاتحاد الأوروبي إلى هذا الأمر على أنه خدمة متكاملة (رقمية بالإضافة إلى النقل) خارج نطاق خدمات محطة الفضاء الدولية البحتة، خاصة وأن المنصة غالبًا ما شركاء مع سائقين أو شركات محلية غير مرخصة في بعض المناطق، حيث تعمل مثل UberPop . يؤكد حكم محكمة العدل الأوروبية في قضية تاكسي النخبة ضد أوبر أن المنصة التي "تحديد الأجرة واختيار سائق للمشوار" ليست مجرد خدمة مجتمع معلومات بل خدمة نقل خاضعة للتنظيم . لذلك، من المرجح أن نموذج Suntransfers لتحديد الأسعار وإرسال السائقين ينتهك على الأرجح القصد من حماية الاتحاد الأوروبي للوسطاء. في المملكة المتحدة، إذا كانت شركة Suntransfers تتلقى حجوزات للرحلات في المملكة المتحدة دون ترخيص مشغل محلي، فمن الواضح أنها ستكون مشغل سيارات نقل الركاب غير القانوني بنفس المنطق الذي تتبعه كار ترولر أو أوبر. إن تحكم المنصة في المتغيرات الرئيسية للخدمة (من يقود السيارة وبأي سعر) يعني أنها لا تستطيع قانوناً أن تكون مجرد وكيل يربط المسافرين بالسائقين - فقد تولت دور المشغل، وسيُطلب منها الحصول على التراخيص والموافقات اللازمة.
• التقاطات ترحيبية: تُعدّ شركة "ويلكم بيك آبس" منصة متخصصة في التنقُّلات من وإلى المطار وخدمات الضيافة، وتُسوِّق نفسها على أنها تُقدِّم تجربة نقل مُنسَّقة وعالية الجودة. وخلافاً للسوق المفتوحة، تَعِدك منصة "ويلكم بيك آبس" بتقديم خدمات موحدة (سائقين يتحدثون الإنجليزية، وإجراءات محددة للقاء والترحيب، وما إلى ذلك) في الأسعار التي تحددها المنصة مسبقًا. في الواقع، تمت مقارنة عمليات شركة Welcome Pickups مباشرةً بعمليات أوبر. وعلى الرغم من أن شركة Welcome Pickups تُصوِّر نفسها على أنها وسيط يعمل مع السائقين المحليين، إلا أنها "وضع أسعار موحدة وتعيين سائقين محترفين" لكل حجز عميل - وهو نموذج تتماشى مع أوبر بدلاً من وكيل سلبي . لا تسمح المنصة للشركاء السائقين بتحديد أسعارهم الخاصة للعملاء بحرية؛ وبدلاً من ذلك، فإنها تحدد سعر النقل الذي يدفعه العميل. كما أنها تتولى أيضاً جميع الخدمات اللوجستية لمطابقة الحجز مع سائق معين في شبكتها. من الناحية القانونية، تتحكم شركة Welcome Pickups في العناصر الأساسية للخدمة (السعر واختيار السائق)، مما يُرجح أن يُخرجها من الملاذ الآمن لمجرد كونها مجرد قناة لخدمات النقل. إذا تم فحصها بموجب وفقًا لمعايير محكمة العدل الأوروبية المستمدة من قضايا أوبر، سيُنظر إلى شركة Welcome Pickups على أنها "تمارس سيطرة كبيرة على التسعير [و] تعيينات السائقين"، مما يضعها في فئة مزود خدمة النقل وليس منصة محايدة . وبالتالي، لا يمكنها التمتع بشكل قانوني بحريات محطة خدمات النقل الداخلي غير الخاضعة للتنظيم بينما تفرض أسعارها الخاصة وترسل السائقين. وبالمثل، وبموجب قانون المملكة المتحدة، سيتم اعتبار شركة Welcome Pickups بموجب قانون المملكة المتحدة على أنها تقبل الحجوزات وترسل السائقين - وهي أنشطة محجوزة للمشغلين المرخص لهم. وبدون مثل هذا الترخيص، فإن ممارستها لترتيب المشاوير مقابل رسوم تحددها هي ستكون غير قانونية. وخلاصة القول، على الرغم من علامتها التجارية باعتبارها خدمة استعلامات سفر مفيدة، فإن شركة ويلكم بيك آبس تتخطى خط الوسيط/المشغل من خلال الطريقة التي تقوم بها بتوحيد معاملات المشاوير والتحكم فيها.

الخاتمة

يجب على منصات التنقل الحديثة أن تتنقل بعناية بين كونها الميسر المفتوح من خدمات النقل وأصبحت مشغل تلك الخدمات. ويوضح قانون الاتحاد الأوروبي (التوجيه 2000/31/EC وتفسيره من قبل CJEU) أنه إذا كانت المنصة ترغب في الاستفادة من الامتيازات القانونية "لخدمة مجتمع المعلومات"فإن لا يمكن تصميم أو التحكم في الشروط الأساسية للخدمة التي يتم تقديمها . ويعد تحديد السعر وإرسال السائقين مثالين رمزيين على هذه السيطرة: فالوسيط الذي يفرض الأجرة أو يختار من جانب واحد مزود الخدمة هو لم يعد يعمل كمجرد ناقل للمعلوماتبل باعتبارها الجهة المنظمة للخدمة. والنتيجة القانونية هي أن المنصة يفقد الحصانة من المسؤولية ويصبح خاضعًا للوائح الخاصة بالقطاع الخدمة التي تقدمها بالفعل (هنا، النقل) . في الاتحاد الأوروبي، هذا يعني أن منصات مثل Uber أو CarTrawler أو Welcome Pickups التي تدير عمليات التسعير والتعيينات يمكن أن تكون التي تنظمها الدول الأعضاء كخدمات نقلبمتطلبات التراخيص ومعايير السلامة والامتثال الضريبي، بدلاً من أن تكون حرة في العمل كخدمات رقمية غير منظمة. في المملكة المتحدة، يذهب القانون إلى أبعد من ذلك في المملكة المتحدة حيث ينص صراحةً على أن أي كيان يقوم بترتيب مشاوير التأجير الخاص هو مشغل رئيسي. "الوسيط" المزعوم الذي هو في الواقع قبول الحجوزات وتوريد السائقين يعتبر مشغل في القانون و يجب أن يستوفي جميع شروط ترخيص المشغلوإلا أوقف تلك الأنشطة.

تُظهر أمثلة CarTrawler وSuntransfers وWhelcome Pickups (بل وأوبر نفسها) كيف يمكن للمنصات "عبور الخط" إلى العمل كشركات نقل غير مرخصة عندما يمارسون السيطرة على الصفقة. تتوافق الأطر القانونية في الاتحاد الأوروبي والمملكة المتحدة بشكل متزايد في إدانة مثل هذه النماذج: إذا كانت المنصة تتحكم في الشروط الاقتصادية والأداء الاقتصادي لخدمة النقل، فسيتم التعامل معها باعتبارها الطرف الذي يقدم تلك الخدمةبصرف النظر عن أي تنصل تعاقدي يخدم مصالحه الذاتية على عكس ذلك. يُسمح للوسطاء بالوجود، ولكن فقط طالما أنهم وسطاء حقًا - أي, البقاء على الحياد والسماح لمقدمي الخدمات الفعليين (السائقين) بوضع الشروط وتقديم العروض. عندما تطمس المنصات الرقمية هذا الخط، يفرض القانون المساءلة. باختصار, لا يمكن للوسيط في قطاع النقل تحديد الأسعار أو تعيين سائقين بشكل قانوني دون أن يصبح، في نظر القانون، مشغل نقل نفسه. وثمن تجاوز هذه العتبة هو فقدان الحماية القانونية وبداية الالتزامات القانونية - وهي حقيقة يجب على أي منصة من هذا القبيل أن تراعيها إذا كانت تنوي العمل في إطار القانون.

المصادر:

• التوجيه 2000/31/EC الصادر في 8 يونيو 2000 (توجيه التجارة الإلكترونية)، وخاصة المواد 12-15 و Recital 42 .
• شركة Asociación Profesación Elite Taxi ضد Uber Systems Spain, C-434/15 (CJEU 20 ديسمبر 2017) .
• أوبر فرنسا ساس (Uber France SAS) C-320/16 (CJEU 10 أبريل 2018) .
• تطبيق Star Taxi App SRL ضد بلدية بوخارست, C-62/19 (CJEU 3 أكتوبر 2020) .
• United Trade Action Group Ltd ضد Transport for London [2021] EWHC 3290 (Admin)؛ و Uber Britannia Ltd ضد مجلس سيفتون بورو [2023] EWHC 1731 (Admin).
• ألكسندر بيرشيكوف، "توسيع نطاق منصات طلب الركوب في المملكة المتحدة: نصائح للنمو بشكل أخلاقي" (Forbes.com، 10 أبريل 2025) .
• ليو بيسوتي، "تحليل قانوني: وضع CarTrawler - مشغل نقل أم وسيط في المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي؟" (مدونة GetTransfer، 17 أبريل 2025) .
• ليو بيسوتي، "من يمول سوق السائقين غير الشرعيين في المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي؟" (مدونة GetTransfer، فبراير 2025) .
• ليو بيسوتي، "تشترك شركتا أوبر و"بيك آب الترحيبية" في عمليات حجز متشابهة تمامًا" (مدونة GetTransfer، 22 فبراير 2025) .
• ""المنصات "الرمادية": متى تتخطى المنصات الرقمية الحدود؟" (مدونة GetTransfer، 2025) .